Текст книги "С. П. Королев в авиации. Идеи. Проекты. Конструкции"

Автор книги: Георгий Ветров

сообщить о нарушении

Текущая страница: 8 (всего у книги 11 страниц)

наиболее важных насущных задач, чтобы добиться необходимой поддержки: «...не теряя из вида

достижения заветной цели – за-атмосферных полетов, но отлично учитывая, что ближайшим этапом

работ должна явиться реализация не заатмосферного, а внутриатмосферного реактивного летания,

ленинградская научно-исследовательская группа вправе рассчитывать как на внимание со стороны

научно-технических учреждений, так и на интерес общественности» [134].

Впечатление о злободневности реактивного летания укреплялось благодаря изданию трех книг

профессора Н. А. Рынина, объединенных общим названием «Межпланетное сообщение». По этому

поводу «Вестник знания» № 9 за 1929 г. опубликовал проспект, в котором отмечался большой интерес к

реактивным двигателям и приводились сведения об издании серьезных книг на эту тему, о создании в

Германии «Союза звездоплавания», в Австрии – «Общества исследования межпланетных высот».

Здесь же упоминалось о том, что еще в 1923 г. при Военно-научном обществе в Академии воздушного

флота была организована секция межпланетных сообщений (последнее из приведенных сведений

ставит под сомнение право упомянутой ленинградской группы называться первым научным обществом

межпланетных сообщений в СССР, на что она претендовала).

Раздавались и скептические голоса по поводу реактивных самолетов. В публикации «Новые идеи в

самоле-

106

•построении» (апрель 1929 г.)" автор отмечал: «Мы являемся свидетелями опытов с реактивными

движителями. Но, учитывая, что для полета с помощью ракеты требуется почти в 20 раз больший запас

горючего (пороха), чем при авиамоторе с пропеллером, вряд ли можно надеяться на скорое

осуществление ракетных самолетов. Что же касается так называемых реактивных движителей, то

опыты с таковыми до сих пор не увенчались успехом» [135].

Однако вскоре появились сообщения о первых удачных опытах с жидкостными реактивными

двигателями. Подборку материалов на эту тему опубликовал Н. А. Ры-нин в августовском номере (1931

г.) журнала «Самолет». Он писал об успешных экспериментах Годдарда с метеорологической

жидкостной ракетой, давших основание выделить крупную сумму в 100 тыс. долларов на развитие этих

работ, об успешном запуске в марте 1931 г. жидкостной ракеты немецкого инженера Винклера, о

работах немецкого профессора Оберта над жидкостными ракетами [133].

Приведенных фактов было вполне достаточно, чтобы ищущий инженер, каким, без сомнения, был

Королев, обратил внимание на новые идеи в авиации. Особенно убедительным подтверждением

реальности задач по проектированию реактивных аппаратов было решение Реввоенсовета об

организации в 1930 г. Бюро особых конструкций (БОК) при ЦАГИ. В числе других задач по созданию

самолетов с использованием новейших достижений авиационной техники предусматривалась и

разработка реактивных самолетов. К практическим работам БОК приступило с января 1931 г.

Каждый конструктор, желающий в тот период приступить к разработке реактивного самолета, должен

был прежде всего обратить внимание на одну принципиальную особенность: для аппарата нового типа

требовалась специфическая конструктивная схема. Аппарат Штамме-ра был выполнен по схеме «утка».

У аппарата Опеля хвостовое оперение было поднято, фюзеляж заменен небольшой кабиной, в передней

части которой располагалось место пилота, а в задней установлена батарея пороховых ракет. Ракетный

самолет Эспенлауба был выполнен по бесхвостовой схеме.

Существо таких специфических требований к конструктивной схеме реактивного самолета позднее

объяснил Королев в своей книжке «Ракетный полет в стратосфе-

107

ре», опубликованной в 1934 г.: «...конструкция „утки" позволяла установить батарею ракет без всяких

помех неподалеку от центра тяжести аппарата. Благодаря этому при работе двигателей и даже в случае

всех камер сразу не возникало больших моментов, которые стремились бы вывести самолет из

положения равновесия. Подобное расположение двигателей у самолета обычного типа было бы

невозможно, так как этому помешало бы наличие фюзеляжа и хвостового оперения» [136. С. 410].

Таким образом, замыслы конструктора, связанные с разработкой реактивного самолета, должны были в

тот период проявиться прежде всего в выборе специфической конструктивной схемы аппарата. Было

одно обстоятельство, которое способствовало развитию именно таких схем: по единодушному мнению

авиационных специалистов, бесфюзеляжная схема позволяла существенно повысить эффективность

самолета. Вот что писал в те годы журнал «Самолет» по этому поводу: «Подобного типа самолет,

лишенный каких бы то ни было лишних, создающих сопротивление частей, обещает быть чуть ли пе

вдвое экономичнее, т. е. дать те же летные качества, что и современные самолеты при вдвое менее

мощном моторе» [135].

В авиационной практике такие схемы встречались довольно редко. Так что каждая попытка взяться за

разработку бесхвостовой конструкции сама по себе расценивалась как серьезное новшество. При этом

конструирование и отработку аппарата нужной схемы можно было осуществлять, не дожидаясь

завершения работ над реактивным двигателем. Так, например, позднее организовал работу над

высотным реактивным самолетом известный авиаконструктор К. А. Калинин. «Для проверки схемы

самолета в 1934 г. в Харькове был построен планер, геометрически подобный, вдвое меньшего размаха,

на котором выполнено более ста полетов. Самолет был начат проектированием в 1934 г., а осенью 1936

г. вывезен на аэродром... Было доказано главное – самолет бесхвостой схемы может уверенно летать»

[82. С. 492]. Так мог поступить и Королев, т. е. взяться за разработку соответствующего аппарата под

будущий реактивный двигатель.

Если у него были такие замыслы, то он должен был остановить свой выбор на одной из трех

подходящих для этой цели схем: схеме «утка», схеме типа «летающее крыло» или двухбалочной схеме,

которые позволяли устанавливать двигатель вблизи центра масс аппарата.

108

В 1931 г., как будет показано в дальнейшем, Королев испытывал особое пристрастие к двухбалочной

схеме. Трудно сейчас установить истинные мотивы выбора Королевым для целой серии новых

конструкций именно двухбалочной схемы, а не схемы «утка» или «летающего крыла». Ознакомившись

с публикациями того периода, м.ожно заключить, что Королев в своем выборе схемы проявил большую

осмотрительность. Действительно, в одной из публикаций 1936 г. схему «утка» охарактеризуют так:

«...эта схема в теоретическом и конструктивном смысле несколько сложнее, чем схема с задним

расположением оперения, благодаря чему она и не смогла завоевать признания до сих пор, несмотря на

то что первый поднявшийся в воздух самолет братьев Райт был именно построен по схеме „утка"» [137.

С. 28].

Состояние работ по схеме «летающее крыло», или, что то же, бесхвостой схеме, было еще менее

обнадеживающим: «Попытки построить бесхвостые самолеты делались неоднократно. У нас в СССР

укажем хотя бы на очень интересные конструкции планеров и авиетки такого типа инженера

Черановского в форме параболы. Но, к сожалению, крылья подобных устойчивых форм самолета

обладают очень невысокими аэродинамическими качествами, конструктивное их выполнение

чрезвычайно трудно, и все построенные до сих пор бесхвостые самолеты не оправдали себя»31 [135. С.

15]. Упрек, брошенный журналом «Самолет» в адрес советских «бес-хвосток» в 1930 г., мог еще

больше насторожить конструкторов: «...конструктор параболы т. Черановский на последних планерных

состязаниях в своем планере «Гном» с параболическим крылом, к сожалению, отступил от идеи

бесхвостого самолета» [139. С. 23].

Вообще говоря, двухбалочная схема давно привлекала внимание конструкторов. В 1914 г. А. А.

Пороховщиков закончил разработку самолета («Би-Кок», «Двухвостка»), который, по мнению

известного историка авиационных конструкций В. Б. Шаврова, следует считать прототипом всех

последующих самолетов двухбалочной схемыза. В 1915—1916 гг. к этой схеме обратился известный

авиа-

31 Теорию устойчивости бесхвостых самолетов с высоким аэродинамическим качеством разработал в 1934 г. Б.

В Раушенбах £138].

32 По данным [140], патент на такую схему в 1910 г. зарегистрировал Юнкерс.

109

– конструктор Д. П. Григорович, разработав самолет С-2 с толкающим винтом [82. С. 180, 185].

В 1930 г. появился ряд публикаций, которые вновь привлекли внимание к двухбалочной схеме. В

трех номерах журнала «Самолет» печаталась статья одного из первых русских авиаконструкторов

А. В. Шиукова «Неразрешенные проблемы авиации» [141]. Перечислив трудности, связанные с

совершенствованием самолетов, Шиуков в качестве одного из путей их преодоления называет

использование схемы типа «летающее крыло». Раздел своей статьи, посвященный этому вопросу,

он назвал весьма многозначительно: «„Летающее крыло" как идеал аэроплана». При этом Шиуков

ссылался на личный опыт конструирования самолетов. В 1910—1911 гг. он построил самолет по

схеме «утка», которая, как схема «летающее крыло» и двухбалочная схема, не имела фюзеляжа, а

горизонтальное оперение располагалось на балках не сзади крыла, как у двухбалочной схемы, а

впереди. Шиуков обращал внимание на то, что за рубежом интенсивно работают над схемой

«летающее крыло» и близки к успеху.

Как подтверждение правоты Шиукова выглядела публикация фотографии самолета американца

Нортропа под названием «летающее крыло» в апрельском номере журнала «Самолет» за 1930 г.

[142]. В шестом номере журнала за тот же год уточнялось, что речь идет не о пол-норазмерном

самолете Нортропа, а о модели, которая была изготовлена и испытана. Полученные при этом

результаты подтверждали преимущества схемы самолета Нортропа перед любой другой схемой

[140]. Следует иметь в виду, что самолет Нортропа, хотя и был назван в публикациях «летающим

крылом», имел двухбалочную схему. Так что у двухбалочной схемы не было репутации «трудной»,

как у схемы «утка», а тем более «летающего крыла».

Вряд ли можно допустить мысль о том, что С. П. Королев остановил свой выбор на двухбалочной

схеме неосознанно. Сведения о трех обсуждаемых схемах публиковались в массовых изданиях, и,

думается, Королев провел немало часов в дискуссиях и раздумьях по поводу особенностей каждой

из схем, прежде чем решиться на целую серию конструкций различного назначения, выполненных

по одной и той же схеме – двухбалочной. Речь о них пойдет в следующих главах,

110

12. Новые идеи

Остановимся подробней на новом архивном фонде Научно-мемориального музея Н. Е. Жуковского.

Сохраненные С. П. Королевым материалы, видимо, имели для него особое значение, были дороги как

память о значительных событиях в его жизни. Поэтому стоит уделить самое серьезное внимание этим

документам, являющимся важным источником сведений о наименее изученных годах жизни Главного

конструктора.

Новые документы относятся к 1929—1935 гг. Первое, что бросается в глаза,– отсутствие видимой

последовательности разработок. Проект планера сменяется проектом самолета, затем вновь проект

нового, не похожего на предыдущие планера. Можно попытаться использовать хронологию разработок,

хотя вряд ли следует считать ее единственным ориентиром для изучения нового фонда. Даже беглый

просмотр документов убеждает в наличии у Королева своеобразной, пока неясной логики технических

решений и их последовательности. В ряде случаев он возвращался к разработкам через несколько лет.

Часть документов, имеющих прямое отношение к работе над планерлетом СК-7, чисто самолетные

разработки и некоторые планерные уже рассматривались в предыдущих главах.

Наибольший объем документов относится к ранее неизвестным конструкциям, выполненным по

двухбалочной схеме. Они примыкают к проекту самолета, участвовавшему под девизом «Высокий

путь» в конкурсе легких самолетов из сплава электрон. Эти документы будут рассмотрены в

следующих главах.

Среди архивных документов есть ранее неизвестный проект планера-парителя, выполненный также по

двухбалочной схеме [143], который заслуживает отдельного рассмотрения.

Это первый проект С. П. Королева после длительного перерыва в работе, вызванного болезнью,

начавшейся осенью 1930 г., и временным переводом на инвалидность в январе 1931 г.

Проект нового планера-парителя был завершен С. П. Королевым совместно с С. Н. Люшиным и Н.

Малиновским 33 31 января 1931 г.

33 На чертеже есть только подписи авторов, так что расшифровка фамилии третьего автора является

предположительной.

111

Достаточно одного взгляда на чертежи, чтобы обнаружить стремление конструкторов добиться

рекордных характеристик за счет применения наиболее многообещающих решений. Прежде всего

обращает на себя внимание двухбалочная схема, которую до того не осмеливался использовать для

планеров ни один конструктор. Не менее необычной, чем конструктивная схема, была величина

размаха, выбранная для нового планера-парителя,– 30 метров! Среди участвовавших в довоенные

годы во всесоюзных состязаниях планеров не было ни одного с размахом, большим 22 м (такой

размах был у планера, созданного в 1932 г. в Харькове, принимавшего участие в IX состязаниях

[75. С. 4]).

Величина размаха была одним из основных параметров, с помощью которого можно было

добиваться улучшения летных характеристик планеров. Все конструкторы хорошо это знали. Свои

обширные исследования, опубликованные в 1931—1932 гг., О. К. Антонов завершает выводами, и

первый из них такой: «Основной величиной, от которой зависят все летные и технические

свойства планера, является размах его крыльев...» [144. С. 29]. Правда, в одной из статей в связи с

проблемой выбора размаха крыла он остроумно заметил, что дальность полета пули зависит от

длины ствола винтовки, во никто не ограничивается только такой мерой для улучшения

эффективности оружия. Дело в том, что за большой размах приходится расплачиваться. Прежде

всего увеличением веса конструкции, так как требуется обеспечивать прочность и жесткость

крыла. Кроме того, чем больше размах, тем труднее управляться с планером– и на земле, и в

полете (хуже маневренность). Так что размах крыльев, выбранный конструктором, был как бы

мерой его профессионального мастерства.

Первые советские планеры, такие, как «Закавказец», «КПИР», «Змей Горыныч», принявшие

участие в зарубежных состязаниях в 1925 г. и добившиеся рекордных достижений, имели размах

крыльев соответственно 15; 12; 14,35 м. В этих же состязаниях принимал участие немецкий

планер «Консул» с размахом 18,1 м [145].

В 1930 г. на VII Всесоюзных состязаниях лучшим был признан планер О. К. Антонова «Город

Ленина» с размахом 19,8 м. На VIII слет в 1932 г. Антонов представил планер ДИП с еще большим

размахом – 20,1 м, который не летал из-за позднего прибытия на слет и пе-

112

ределки управления, рулей и фюзеляжа34 [74]. На IX состязаниях в 1933 г. Антонов был руководителем

сектора прочности и статистики при техкоме. В своем отчете о состязаниях он написал: «IX слет еще

раз скомпрометировал планеры большого размаха» [146. С. 12]. Видимо, для себя он сделал на будущее

определенные выводы. На следующих – X и XI состязаниях в 1934 и 1935 гг. его рекордные планеры

РФ-5 и РФ-6 имели размах всего 16 м [147, 89].

Однако не все конструкторы последовали этому примеру. На X состязаниях рекордные планеры

Колесникова ДК-2 и Верзилова В-1 имели размах соответственно 19,4 и 20,15 м [147]. На XI

состязаниях Колесников представил планер ДК-3, имевший такой же размах, как ДК-2 [89].

Конструктор Емельянов выступил на X состязаниях с планером КИМ-1, имевшим размах 14 м, а в

следующем году с планером КИМ-2, размах крыльев которого был 19.5 м [147, 89J. Так что

конструирование планеров с большим размахом было делом рискованным и трудным, но вместе с тем

многообещающим и поэтому находившим своих верных сторонников. В 1933 г. известный и опытный

конструктор И. П. Толстых спроектировал планер ИТ-8 с размахом фантастической величины – 40 м

[148].

На конструкторов не мог не влиять спортивный дух планерных состязаний, который подталкивал к

поискам нестандартных решений. О. К. Антонов даже теоретически обосновал именно такой подход к

проектированию планеров: «Только в предельной конструкции, только при приближении к последним

граням возможного (в данный момент) ясно проявляются те или иные интересные для нас свойства...

Оперируя с обычными (средними, нормальными) значениями величины, мы никогда не сделали бы и

шага вперед» [55. С. 15].

Хотя соображения Антонова были опубликованы после завершения проекта планера-парителя с

размахом 30 м конструкции Королева и др. (в июне 1931 г.), не исключено, что дискуссии по этому

поводу среди планеристов возникали и раньше. Во всяком случае, позиция Антонова о «предельных»

конструкциях как нельзя более соответствовала характеру Королева-конструктора,

34 Этот планер был изготовлен за 33 дня [74].

113

Планер «Австрия», 1931 г.

о чем можно судить по разработкам, описанным в предыдущих главах.

Были у Королева и более непосредственные побудительные мотивы, чтобы выступить с проектом

планера, удивлявшего величиной размаха крыльев. Конструктор из Смоленска П. Ивенсен привез на

VII планерные состязания (1930 г.) свой планер, который имел чуть меньший размах крыльев, чем

предлагалось позже Королевым и его соавторами,– 28 м. Правда, участия в состязаниях этот планер не

принял из-за необходимости доработок, но это была уже реальная конструкция " [63].

Можно предположить, что на Королева произвели большое впечатление и сведения о планере

«Австрия» с размахом 30 м, разработанном австрийским конструктором Киннером в 1930 г. [150. С. 20;

63. С. 27]. В ходе XI Ренских состязаний в 1930 г. известный австрийский планерист Кронфельд

установил на этом планере новый мировой рекорд дальности полета – 161 км. Отзывы о планере были

восторженными: «Планер „Австрия" представляет собой буквально чудо конструкторского искусства:

его размах 30 м (!), удлинение – 30, крылья сво-боднонесущие, длина 7 м» [151. С. 64]. Стремясь

добиться высокого аэродинамического качества, Киннер, кроме

36 На XI состязаниях в 1935 г. новый планер Ивепсена ПИ-6 («Уншлихт») имел размах 18,7 м [149]. Самым

большим рекордным планером в СССР был двухместный планер ДР-5. Его крылья имели размах 22 м [168],

114

того, что выбрал необычно большой размах крыльев, применил для своего планера хвостовую балку

вместо фюзеляжа (еще ранее такое конструктивное решение использовал Антонов для своих планеров

«Упар» и «Город Ленина», которые были признаны лучшими советскими планерами) [63].

Королев, Люшин и Малиновский как будто решили превзойти характеристики планера Киннера и даже

специально приняли для своего планера такой же размах, как у «Австрии»– 30 м, чтобы проще было

сравнивать и делать выводы. Сведения об аэродинамических характеристиках «Австрии» не

сообщались, но Антонов провел расчеты, которые можно было сравнить с некоторыми

опубликованными характеристиками этого планера. Такое сравнение показало близость расчетных

данных с характеристиками реальной конструкции [150]. По данным Антонова, значение качества

австрийского планера было 28,4, а у нового планера-парителя коллектива конструкторов – 33,3.

Насколько это значение было выдающимся, можно судить из сравнения с аэродинамическим качеством

планера ИТ-8, имевшего размах 40 м,– у него оно было 31,2 [148].

При конструировании планера важно было добиться как можно меньшей скорости снижения аппарата.

Чем меньше эта скорость, тем лучшей способностью парить обладает планер. Достижению этой цели

подчинен выбор его конструктивных параметров – размаха, профиля крыла, удлинения. Лучший

советский планер того периода– «Город Ленина» (конструктор Антонов)—имел скорость снижения

0,68 м/с, австрийский планер «Австрия» – 0,468 м/с (расчетные данные Антонова), а у нового планера-

парителя коллектива конструкторов (тоже по расчетным данным)– 0,423 м/с.

Удлинение и площадь крыльев у «Австрии» (26,1; 34,97 м2) и нового планера-парителя (26; 34,4 м2)

были примерно одинаковыми. Однако вес конструкции нового планера был заметно больше (386 кг

против 263 у «Австрии»). Отчасти это объясняется тем, что австрийские планеры, как и немецкие,

рассчитывались на 6-кратный запас прочности, а наши – на 7-кратный [150]. У весьма совершенного

отечественного планера «Город Ленина» с размахом 19,8 м вес конструкции был равен 230 кг [163]. В

связи с относительно большим весом нагрузка на крыло у нового планера была несколько больше, чем

у «Австрии»,– 14 кг/м2 против 13 кг/м2,

115

но заметно меньше, чем у «Города Ленина» (18 кг/м2)', т. е. новый планер обладал способностью парить

при меньших ветрах, чем планер Антонова.

Проектную разработку Королева, Люшина и Малиновского можно было бы принять за очередную

«пробу пера», каких в тот период было, наверное, великое множество, если бы не мнение опытных

специалистов. Свои подписи С. Ильюшин и Б. Юрьев поставили на чертеже под такими словами:

«Планер одобрить. Постройку отложить до начала работы планерного завода. 22.III. 1931 г.» [143].

Насколько известно, планер построен не был. О причинах можно только гадать. Одна из возможных

версий такова. Известно, что главным конструктором планерного завода, где предполагалось строить

новый планер-паритель, стал О. К. Антонов. В связи с этим обращает на себя внимание его мнение о

планерах большого размаха, и в частности о планере «Австрия». Стоит также обратить внимание на то,

что цитируемый ниже фрагмент статьи Антонова относится к декабрю 1931 г., а резолюция С.

Ильюшина на проекте – к марту того же года.

Вот что писал Антонов: «Большой размах, являвшийся до сего времени сам по себе известным

достижением, ныне как таковой имеет только отрицательное значение, так как большие габаритные

размеры делают машину непрактичной. То, что Кронфельд все свои перелеты продолжает совершать на

„Вене", а не на 30-метровой „Австрии", несомненно имеющей меньшую скорость снижения, наводит на

определенные размышления» [152. С. 39].

Антонов далее анализирует особенности эксплуатации планеров большого размаха в условиях Крыма и

обращает внимание на то, что в районе горы Клементьева местность очень пересеченная, покрытая в

южной части растительностью. Его окончательный вывод таков: «Можно считать, что при современном

состоянии транспорта, земного оборудования и методов запуска невыгодно строить у нас планеры с

размахом более 18—20 м» [152. С. 40]. Мнение главного конструктора планерного завода, да еще в

период становления завода, когда заказов скопилось, наверное, предостаточно, могло сыграть

решающую роль, и планер с размахом 30 м не был построен.

Кстати, авторы проекта 30-метрового планера предвидели трудности его осуществления и

предусмотрели за-

116 •

пасной вариант с несколько меньшим размахом – 26,6 м. Оба варианта были даже приведены на одном

листе ватмана. У запасного варианта планера площадь крыльев и вес были такими же, как и у основого,

качество, естественно, меньше – 29,7, а скорость снижения больше – 0,456 м/с. Однако Ильюшин и

Юрьев одобрили основной вариант, который привлекал своей смелостью и незаурядными

характеристиками.

Хотелось бы обратить внимание на одну важную особенность рассматриваемых документов из нового

архивного фонда: среди них нет ни одного изолированного, случайно попавшего в общий массив

чертежа или объяснительной записки. Внутренние связи между ними станут ясны по мере

рассмотрения документов, но уже сейчас очевидно, что опыт разработки 30-метрового планера не

прошел даром. Характерная для него двухбалочная схема станет основным признаком многих

последующих разработок Королева. Встретятся и разработки с большим размахом крыла. По-видимому,

не очевидная на первый взгляд привязка каждого архивного документа к определенной идее давала

повод Королеву собрать их в единый массив.

13. Поиск

Среди документов из нового архивного фонда есть чертеж планера [153] с указанием только числа и

месяца завершения – 12 апреля, год не указан. Указаны также индекс – СК-7 зе и тип: тренировочный

паритель для фигурных полетов, двухместный.

Одноместный планер СК-3 подобного типа был разработан Королевым в 1930 г. Как уже отмечалось,

специалисты высоко оценили эту конструкцию. Сложилось мнение о том, что нужен двухместный

фигурный планер для внедрения высшего пилотажа в учебную практику пилотов-планеристов.

Поэтому у Королева были все основания продолжать работу в этом направлении. Он вполне мог

рассчитывать на поддержку нового варианта: планер СК-3 служил прекрасной рекомендацией. Вряд ли

Коро-

Как известно из гл. 8, этот индекс С. П. Королев использовал для планерлета, разрабатывавшегося в 1933—1935

гг., и он закрепился за ним,

117

лев стал откладывать такую возможность на неопределенное время и скорее всего действовал по

горячим следам. Так что разработку двухместного фигурного планера можно отнести к 1931 г. При

дальнейшем изучении материалов нового фонда эта дата будет подтверждена многократно.

Хотя новый планер был непосредственным и прямым продолжением предыдущей разработки —

планера СК-3, в его конструкции Королев применил двухбалочную схему, которая встречалась до этого

только в проекте 30-метрового планера. Приступая к разработке нового планера, Королев, видимо,

ставил перед собой задачу создания специализированного планера, предназначенного только для

фигурных полетов. Такая позиция в тот период была вполне оправданной и нашла обоснование в

теоретических исследованиях Антонова [55, 144, 150]. Принятая Королевым специализация для

планера нашла отражение в конструкции машины. Она была очень компактной, что позволяло

улучшить весовые характеристики. Королеву удалось многое в этом отношении: вес двухместного

планера в полете меньше веса одноместного планера СК-3 – 230 кг против 260. Королев уменьшил

размах крыльев нового планера до 10 м против 12,2 у СК-3 и уменьшил длину до 5,45 м против 6,79 у

СК-3. Он также увеличил несущую поверхность до 17 м2 против 12,2 м2 у СК-3. В результате

существенно уменьшилась нагрузка па крыло – до 13,5 кг/см2 против 21 у СК-3, что позволяло

снизить требования к прочности крыла. Кроме того, улучшались летные характеристики нового

планера. Ведь для испытания СК-3 из-за большой нагрузки на крыле пришлось дожидаться подходящей

погоды с достаточно сильным ветром. Снижение этой нагрузки делало планер менее зависимым от

погодных условий и поэтому более подходящим для учебных целей.

Стремясь уменьшить нагрузку на крыло, Королев вынужден был пойти на уменьшение удлинения (6

против 12 у СК-3), т. е. на увеличение хорды крыла, к тому же при относительно меньшем размахе. Это

неизбежно привело к снижению аэродинамического качества до 15 против 20 у СК-3. Но в сочетании с

остальными характеристиками скорость снижения нового планера была такой же, как у СК-3,– 0,9 м/с.

Чтобы выяснить дальнейший ход событий, связанных с разработкой этого проекта, нужно обратиться к

чертежу общего вида экспериментального самолета СК8-9, под-

118

писанному С. Королевым и Н. Юрьевым " и датированному 24 апреля 1931 г.

Самолет СК8-9 разработан по двухбалочной схеме, с толкающим винтом, размахом 14 м, шасси на

высоких стойках, снабженных обтекателями. Для дальнейших изысканий не так уж важны другие

характеристики этого самолета. Он сыграл, так сказать, проходную роль.

Привлекает внимание двойной индекс самолета – это единственный случай в разработках Королева.

Может быть имелось в виду двойное назначение самолета? Одно – полеты с поршневым двигателем,

второе – с расчетом на применение реактивного. Такая версия, как отмечалось выше, не противоречит

событиям того времени, связанным с развитием авиации.

Проект СК8-9 получил дальнейшее развитие в новой конструкции. 4 апреля 1932 г. Королев завершил

подготовку общего вида самолета, который имел очень много общего с двумя предыдущими

разработками – двухместным фигурным планером и самолетом СК8-9. Новая конструкция, названная

Королевым «Электрон-1» и СК-7 (этот индекс прямо указывает на общность с двухместным фигурным

планером), имела, как и обе предыдущие разработки, двухбалочную схему, двигатель с толкающим

винтом, как у СК8-9, и размах крыльев, как у двухместного планера,– 10 м. Заметным отличием от

СК8-9 была конструкция шасси: у «Электрона-1» оно имело низкие стойки. Очевидно, это было

сделано с целью уменьшить сопротивление стоек. Во всяком случае, при испытаниях в 1931 г.

одноместного истребителя И-12 (АНТ-23), также имевшего двухбалочную схему, одной из причин

низких летных качеств были высокие стойки– шасси [82. С. 425]. «Электрон-1» имел примерно такую

же площадь крыльев (15 м2), как и фигурный планер (17 м2). При одинаковом размахе крыльев у

«Электрона-1» их форма в плане была не прямоугольной, как у планера, а трапециевидной. Вес в

полете «Электрона-1» (300 кг), несмотря на оснащенность двигателем в 38 л. с. и наличие шасси, мало

отличался от соответствующего веса планера (230 кг). По-видимому, это объяснялось использованием в

конструкции «Электрона-1» нового авиационного материала – сплава электрон.

а7 Инженер авиационного завода, который ранее помогал Королеву в постройке планера «Красная звезда»,

119

Название, которое принял для своей новой конструкции Королев – «Электрон-1», позволяет указать на

прямое отношение этой разработки к всесоюзному конкурсу, объявленному научно-исследовательским

сектором ЦС Осоавиахима СССР в ноябре 1931 г. [154]. Первая премия этого конкурса в 25 тыс. рублей

предназначалась автору лучшей разработки полного проекта стандартного электронного

легкомоторного самолета. Даже такая неординарная для того времени конструкция, как стальной

самолет, считалась менее актуальной: за лучшую разработку такого проекта была положена меньшая

премия – 20 тыс. рублей. Допускалось выполнение комбинированных проектов из отечественных

авиаматериалов. Предусматривались также премии за частичные выполнения требований конкурса в

виде проекта в чертежах или в натуре, за проекты стандартной рациональной схемы самолета и его

общей архитектуры, за проекты отдельных частей самолета – стандартных крыльев, фюзеляжа,

оперения, шасси, колеса и т. д., т. е. допускающих массовое производство.

Внимание, проявленное к использованию электрона в авиационных конструкциях, было связано со

стремлением выявить особенности применения нового материала, а затем внедрить его в практику

самолетостроения. Из всех известных металлов промышленного назначения электрон имел

наименьший удельный вес: в 4,3 раза меньше, чем у нержавеющей стали, и в 1,6 раза, чем у

кольчугалюминия. При этом у него была наивысшая удельная прочность на растяжение и сжатие и