Текст книги "Спасибо за рыбу! (СИ)"

Монорельс Екатеринбурга имел семь станций. Семь узловых станций, пронизывающих весь город главной транспортной артерией. Тут же, у станций начали кучковаться маршрутки, даже пришлось их отгонять. Особенно наглые и плохо понимающие люди получили шокером, когда полезли в драку. Больше желающих лезть не было. Главная станция монорельса была освобождена от таксистов – тут уже действовало распоряжение мэра.

Запуск в эксплуатацию монорельсовой дороги произошёл в середине марта, а к середине апреля транспорт начал брать первых пассажиров. Поскольку билеты стоили ощутимо дешевле, чем проезд на маршрутке – всего десять рублей, введение монорельса ударило по карманам местных перевозчиков. Даже были попытки поджога. Тела горе-поджигателей нашли в лесу, обглоданные волками, и не сразу, зато больше попыток не было.

Жители города не могли привыкнуть к ездящему высоко над дорогами поезду, хотя, всё постепенно приходило в норму. Первоначальный пик пассажиров быстро спал – уже к середине апреля количество пассажиров значительно уменьшилось. Дешёвые, простые и эффективные подвижные составы, механика, проверенная временем, сделала эксплуатацию поездов довольно дешёвой, к тому же монорельс работал двадцать четыре часа в сутки. С той лишь разницей, что интервал между поездами в час пик составлял две минуты, в остальное дневное время – восемь минут, а с одиннадцати вечера до шести утра – тридцать минут. Станции были благоустроенные – внутри всегда было тепло, работали уборщики, дополнительной стильности дороге придавало освещение – вся монорельсовая дорога была мягко освещена светодиодами, в отдельных случаях – на столбах крепилось дополнительное уличное освещение.

Вагоны имели по тридцать сидячих и двадцать стоячих мест, плюс в поезде было десять вагонов – достаточно, что бы не приходилось ждать посадки больше шести минут. Почти бесшумные поезда не тревожили жителей, и уж тем более – не мешали дорогам и уже сложившимся коммуникациям. Однако, владелец монорельса, Хьярти, даже внимания не обратил на запуск его детища в эксплуатацию. Внимание то он обратил, да только не особо по этому поводу радовался, было много других забот, в том числе и электротранспортных. Хьярти, у себя в лаборатории, занимался созданием грузового электромобиля для города. Он уже решил сделать Екатеринбург своей столицей, поэтому, решил начинать интегрировать технологии в жизнь горожан. Только-только начали работать первые дома, в которых было почти бесплатное электричество, при полном отсутствии газа и горячей воды – дома получили в народе прозвища «Грелка», потому как внутри было, как правило, теплее, чем в обычном доме.

Транспорт – это грузовик. Хьярти ходил по базе, взад-вперёд и попеременно что-то высчитывая, оглядывался на свой прототип. Прототипом был грузовик, шеститонный, четырёхосный, со стандартным кузовом, капотной компоновкой – в капоте располагались два тяговых двигателя и несколько аккумуляторов.

За кабиной водителя, весьма комфортной, так же были аккумуляторы. Вот тут уже Хьярти постарался на славу – огромный отсек, целая тонна энергоячеек. Этого хватало на два дня непрерывной езды при полной загрузке, но при условии, что не будет работать печка. Обогреватель сжирал некоторое количество энергии, весьма существенное. Заряжалась машина от особой розетки. Подобными розетками Хьярти мог оснастить все свои монорельсовые станции, сделав из них ещё и пункты подзарядки аккумуляторов.

Электротранспорт был признан эффективным, но сперва Хьярти хотел заменить им самые тяжёлые двигатели – грузовики, автобусы. Именно они выбрасывали в атмосферу больше всего выхлопных газов.

Переговоры директор Абстерго, довольно известный миллиардер и филантроп, назначил сам. Говорили долго, около четырёх часов – к нему пришли на переговоры крупные менеджеры сетевых магазинов, а так же представители городского транспортного парка. Продавать секретную пока что технику, Хьярти не хотел, поэтому суть дебатов свелась к предложению транспортных услуг. Двести электробусов, плюс сто электрогрузовиков, с почти бесплатным топливом – электричеством, и намного более надёжными и долговечными механизмами… Конечно же, ему не поверили, однако, не желая терять времени, Хьярти убедил собеседников в полезности его услуг. Снижение затрат на топливо и обслуживание позволит с лихвой компенсировать затраты на аренду электротранспорта. Суть же сводилась к тому, что на крупных транспортных узлах города он построит зарядные станции и сдаст в аренду электротранспорт. Водителей не предоставит, зато всё электричество и техобслуживание – с него, Хьярти. Сумма была высчитана не без помощи анализа расходов клиентов. В год прибыль транспортного парка Екатеринбурга составляла около пятнадцати миллионов рублей, при общих затратах – сто семьдесят семь миллионов и доходах – сто девяносто два миллиона. Зарплаты водителям и техобслуживание, бензин и электричество… годовой прибыли хватало только на покупку одного автобуса. Абстерго-транспорт предложило им вариант номер два – две сотни электробусов, полностью соответствующих всем стандартам. Результат дебатов удовлетворил всех – Абстерго-транспорт взяло на себя техническое обеспечение внутригородских пассажирских перевозок, но при условии, что наценка на билет будет рассчитана исходя из стоимости эксплуатации транспорта и не превысит ста процентов.

Хьярти даже проводил всех своих собеседников, показав им перед зданием своего предприятия выстроившиеся в ровный ряд электробусы и электрогрузовики. Осмотрев все, особенно придирчиво – автобусы, контракторы остались довольны. А уже в середине апреля Екатеринбург потрясла новость – все, абсолютно все автобусы были распроданы, вместо них был подписан десятилетний контракт с Абстерго-Транспорт. Снижение выбросов в атмосферу было ощутимым, но пока ещё далеко от идеального. Гораздо благожелательней граждане встретили новость о том, что теперь проезд по городу стоит почти вдвое меньше – и это при том, что наценка осталась двойной. К тому же автобусов стало на пятьдесят штук больше, поэтому и ходили они теперь чаще, мягче, тише, дешевле.

Ситуация с грузовиками была не хуже – каждое утро грузовики Абстерго-транспорт колесили по городу, обеспечивая доставку продуктов в магазины. Рейтинг мэра Екатеринбурга побил все рекорды, как городские, так и федеральные. При поддержке Хьярти, мэр получился довольно честным, умным, с хорошо работающей головой. Несколько дней они провели вместе, а так же съездили один раз вместе на шашлыки. И вот, в конце апреля, когда снег окончательно сошёл, предприятие Абстерго-авиа выдало первый самолёт. А это не что-то там, это самолёт – великое нагромождение штамповок, отливок, гидравлики, электрики и электроники, а так же двух тяговитых реактивных двигателей. СУ-25 почти не отличался от стандартного, за исключением дизайна кабины и менее прихотливых двигателей. Кабина была более продуманна, с учётом технического прогресса, конечно. Фонарь кабины имел большую пулестойкость, бронекапсула пилота тоже была тяжелее обычного.

И началась Великая Штамповка Самолётов. Следом за СУ-25 пошёл уже очень серьёзно переработанный вариант самолёта СУ-34, который правильнее было бы не называть именем его предка. Во-первых – он был намного больше, почти в полтора раза больше, чем СУ-34, при схожих ЛТХ – за счёт дополнительных топливных баков. Более совершенная система наведения, двигатели, не требующие генератора для запуска, более совершенное навигационное и прицельное оборудование, авионика же вообще была выведена целиком и полностью на программный уровень. В кабине, кроме мониторов и нашлемного интерфейса пилотов, был только тумблер включения питания, рукоять катапульты, кнопка экстренного сброса боезапаса, компас и рукоять управления. Всё остальное – только через компьютер.

Бомбер начал производиться, причём в среднем из ворот предприятия Абстерго-Авиа выходило по два бомбардировщика в неделю, в отличии от обычных бомберов, они были окрашены в угольно-чёрный цвет, что бы не отсвечивали ночью.

Под названием СУ-34-АБС самолёт был предложен в министерство обороны. Те забрали восемь машин для испытаний и пока ещё не дали ответа…, а между тем, авиационный завод, пока ещё работающий на половине привозных комплектующих с других предприятий, продолжал работу над бомберами «АБС». На вооружении ВВС бомбардировщиков такого класса были десятки, а крупные поставки никогда не проводились.

Лётные испытания невиданного самолёта продлились месяц, по указанию президента – к самолёту было приковано пристальное внимание. Тестовые образцы летали днём, ночью, в плохую погоду, даже использовали образцы вооружения, а так же происходило обучение пилотов. Лётчики-испытатели не знали такого тяжёлого графика за всю свою карьеру. Самолёт успешно прошёл все тесты и, хотя в конструкции было много элементов, не соответствующих ГОСТам, его спешно приняли на вооружение.

*