Текст книги "Спасибо за рыбу! (СИ)"

Ужасно быть органиком. Особенно – если надо руководить каким-нибудь предприятием. Какие же они медленные! Действительно, медленные. Их можно понять – допустим, приходит бумага, которую надо подписать – органик сначала эту бумагу в руки берёт, читает, потом ищет ручку, потом только ставит подпись. И на всё уходит минута. А если надо выработать решение коллективом? Тогда вообще – тушите свет. Ругань и ссоры внутри коллектива, на выработку одного решения могут уйти недели, а то и месяцы! Скажем, вот вчера. Закономерно было, что скорый переход на электричество приведёт к развитию авиации – ведь если убрать из стоимости перелёта цену на топливо, цену на обслуживание капризных и недолговечных реактивных и поршневых двигателей, то она становится ниже, чем нынешняя цена автомобильной поездки. Более чем очевидно – в скором времени авиацию ждёт переход на электричество, и что бы получить преимущество, а не развиваться по остаточному принципу, нужно подготовить намного больше пилотов и техников.

Решение было на поверхности – нужно развивать так называемую «общую авиацию» – маленькие частные самолёты. Но вот заковыка какая – нынешнее законодательство составлено явно в старосоветские времена, когда правительство очень придирчиво относилось к правам граждан. Не сделали бы чего, что смердам делать не положено! Например – самолёт.

Энтузиасты лёгкой, доступной простым гражданам, авиации – были и их было довольно много. Сотни, тысячи. Были у них самолёты, как нормальные, так и самодельные, был энтузиазм, и они регулярно летали, причём – нелегально.

Выяснение причин такого отношения к малой авиации затянулось минут на десять – пришлось позвонить энтузиастам, поговорить с ними. Но и они ничего сказать не могли, кроме того, что в России закон всегда противопоставлялся человеку, а не помогал ему.

Эту ситуацию надо было менять, причём – срочно. Но как её изменить, если преграда лежит в области закона? Вывод напрашивался сам собой – изменить законодательство. И заодно – развивать региональную сеть авиасообщения.

*

Хорошо иметь под контролем целые сегменты интернета! Особенно, если ты – искин, то можешь с помощью интернета влиять на общественное мнение. В один день на ютубе появилось несколько популярных видео о развитии гражданской авиации в странах мира. Причём, стилистика уже знакомая – как у документальных видео канала «Звезда», только рассказывали эти видео не про русские военные самолёты, а о маленьких, деревенских машинках, которые некоторые фермеры в штатах держали у себя в сараях. О становлении авиации, о развитии сети региональных авиаперевозок и сопутствующего этому развития страны, о влиянии региональных авиаперевозок на экспресс-доставки почтовых посылок… Рассказывалось и о современных самолётах, причём для примера выбрали наиболее милые машинки – цессну, бичкрафт, почти спортивные ланкэйр…

Успех у фильма был, в основном – на западе, и в основном – благодаря рекламе фильма в интернете, через соцсети, через поисковики. Эффект в России был средним, гражданам ещё пока было далеко до авиации. Русские – люди приземлённые, не стремящиеся ввысь, и уж тем более – привыкшие, что государство это монополия на всё, что для того, что бы купить самолёт, нужно сдавать едва ли не больше тестов, чем космонавту.

В этом была своя правда – законодательство России особенно жестоко давило лёгкую авиацию, поэтому, не имея за душой крупного заработка, владеть самолётом было проблематично, а что до лёгких самолётов… народ знал только кукурузник, и всё.

В результате сотен постов, фильмов, а так же благодаря своим организаторским способностям, мне удалось сплотить энтузиастов со всей страны в политическую партию «Небо России», целью и задачей которой были реформы в системе гражданской авиации. Партия развивалась на деньги Абстерго, и к началу октября уже имела шесть городских отделений – в Москве, Санкт-Петербурге, Севастополе, Екатеринбурге, Липецке и Владивостоке. Причём, отделения партии расположились в крупных бизнес-центрах и были организованы как офисы, а сама партия состояла почти полностью из энтузиастов лёгкой авиации. Энтузиастам были даны средства и для авиабаз – политическая партия, как организация, вполне могла иметь во владении частные аэродромы. И началось их возведение – под Москвой это была площадка рядом с городом Чехов, в Липецке – далеко от города, в одной из деревень, а в Екатеринбурге – посёлок Зелёный Бор.

Вместе с этим на предприятии Абстерго-авиа началось лицензионное производство самолёта ИЛ-103, с абстерговским двигателем и авионикой. Я не питал иллюзий – у людей пока что мало денег, очень мало, поэтому самолёты для России должны быть простыми и надёжными. Самый простой путь – выкупить готовый проект, доработать напильником и запускать в производство после серии сертификационных испытаний. Именно так поступили с Илом и МАИ-890У, которые начали выпускать на Абстерго-Авиа крупной серией. С той лишь разницей, что двигатель для них был разработан в Абстерго – это бензиновый четырёхтактный, четырёхцилиндровый двигатель, по характеристикам близкий к Ротакс-911 и питающийся 92м бензином, который есть на каждой заправке.

Такие простые самолёты было нетрудно изготовить крупной серией, тем более, имея опыт постройки ТУ-160. Большую часть деталей сделали предприятия иных профилей. Партия «Небо России» получила в своё распоряжение самолёт стоимостью в четыреста пятьдесят тысяч рублей. Ил стоил все три миллиона, но он того стоил. Благодаря вливанию новых самолётов, количество заявок на вылет было таким, что фактически, в местах нахождения аэродромов, принимать бумажные заявки стало нереально – ежедневно вылетали по двадцать-тридцать раз.

Головная боль, созданная таким образом для гражданской авиации, стала сильнее. Давление на них, как снизу, так и сверху, росло, по мере роста популярности этих аэродромов. Сразу после открытия они, пользуясь моими инструкциями, объявили о бесплатных полётах для всех новых вступивших в партию. Естественно – это спровоцировало рост популярности партии и рост числа вылетов – а ведь я не снижал темпы выпуска новых самолётов! Наоборот, их становилось всё больше с каждым днём. Новичков катали на ИЛ-103, по туристическому маршруту, вокруг достопримечательностей областей. В результате к концу октября с одного только московского частного аэродрома было совершено за месяц – тысяча с небольшим вылетов. Это тридцать вылетов и посадок в день, почти предельная нагрузка для маленького частного аэродромчика.

Итог немного предсказуем – ДДоС-атака на гражданскую авиацию заставила их самих поднять вопрос. Хотя, судя по всему, никто не хотел менять сложившееся положение дел. В результате моих коротких переговоров как с лидерами партии, так и с правительственными чиновниками, дело сдвинулось с мёртвой точки. И переговоры с министром транспорта привели к положительным изменениям. Под давлением общественности, партии, фактического количества заявок, встал вопрос – а что дальше то делать?

Дальнейшее осталось на совесть партии и министерства – я своё дело сделал, достучался до их закосневших окончательно мозгов и заставил сдвинуться ситуацию с мёртвой точки.

Как бы то ни было, после модернизации, самолёты Ил-103 и МАИ-890 пошли в серию, а небольшая цена на МАИ привела к бурному росту интереса населения к авиации. Осень шестого года можно охарактеризовать как авиационную.

*