Текст книги "Глубоководные аппараты (вехи глубоководной тематики)"

Автор книги: Евгений Шанихин

сообщить о нарушении

Текущая страница: 4 (всего у книги 17 страниц)

Глава 2.2. Штормовая волна" и малахитовые штили

Приказом Минсудпрома от 1 июля 1970 т. ЦПБ «Волна» было определено головным по проектированию глубоководных обитаемых технических средств освоения океана, и в это бюро до конца года были переданы все работы по проектированию этих средств из других бюро министерства.

Переданные в бюро работы приказом его начальника Н.Ф.Шульженко были распределены следующим образом:

– главному конструктору Ю.К.Сапожкову поручалось руководство работами по ГА "Север-2бис" проекта 1825, "Поиск-2" проекта 1832, "Поиск-4" проекта 1841 и "Поиск-6" проекта 1906, а также по ГА "Поиск-2с" проекта 1847 и "Понск-6с" проекта 1848;

– главному конструктору И.Б.Михайлову поручалось руководство работами по проблемам "Жемчуг" и "Глубина" (проект 952), а также по подводным техническим средствам Минрыбхоза "Тетис" проекта 1605, "Тинро-1” проекта 1601, "Тинро-2" проекта 1602 и подводной базе-лаборатории "Бентос" проекта 1603.

В ЦПБ "Волна” под руководством главного конструктора Б.В.Подсевалова. сменившего ушедшего на пенсию Я.Е.Евграфова, продолжались работы по проектированию подводной водолазной базы-лаборатории проекта 1840, барокамер ГБК и КИЖ и обеспечивалось строительство сверхмалых подводных лодок – носителей легководолазов "Тритон-1М" проекта 907 и "Тритон-2" проекта 908.

В 1971 г. бюро предстояло выполнить большой объем работ по обитаемым техническим средствам освоения океана: обеспечивать конструкторское сопровождение постройки опытных и серийных образцов по шести проектам (1832, 1906, 1602, 1605, 907, 908), разрабатывать рабочую конструкторскую документацию (РКД) по проекту 1603, корректировать РКД по проекту 1825 для серии, разрабатывать эксплуатационную документацию по проекту 1906, корректировать технический проект 1906 и РКД на него, разрабатывать два эскизных (1847 и 1848)и три предэскизных (1841, 952 и 1601) проекта, вести контрагентские работы по шести проектам (1825, 1832, 1906, 1602, 1603, 1605). Это составило больше половины по номенклатуре и больше трети по объему всех плановых работ.

Но бюро к их выполнению не было подготовлено. Оно еще не располагало необходимым количеством специалистов. Опытное производство с испытательными камерами высокого давления осталось в ЛПМБ "Рубин". Структура бюро также не позволяла – без ее перестройки – производить необходимый объем и номенклатуру работ одновременно по различным проектам.

Так, в ЦПБ "Волна" группы главных конструкторов’состояли только из главных конструкторов проектов и их заместителей, без профилирующих специалистов, что ограничивало возможности проведения группой исследовательского проектирования. Всю работу по проекту, в том числе и исследовательское проектирование (предэскизные и эскизные проекты с большим количеством вариантов) главный конструктор вынужден был проводить в производственных подразделениях главных конструкторов специализаций.

Такая структура не могла работать при большом количестве разнородных проектов, тем более – глубоководных, принципиально отличающихся по методике проектирования, техническим решениям, составу и номенклатуре комплектующего оборудования.

В бюро действовала строгая планово-исполнительская дисциплина, сковывавшая инициативные действия главного конструктора при исследовательском проектировании. Новые контрагентские работы зачастую не находили своих кураторов в производственных подразделениях. Исполнители частных проектных работ зачастую еще не знали проектов в целом и, самое главное, их специфику.

"Творческая мастерская" главного конструктора Ю.К.Сапожкова, собравшаяся в ЦПБ "Волна" только в январе 1971 г. в сокращенном составе всего лишь четырех человек – главного конструктора и его заместителей Г.Г.Кацмана, А.В.Косидло и меня, оказалась крайне перегруженной как номенклатурой проектов, так и объемом планирования и руководства работами производственных подразделений. А ведь еще необходимо было вести техническую учебу конструкторского состава подразделений, участвующего в работах по глубоководной тематике и "обращать в глубоководную веру” руководящий состав этих подразделений и бюро в целом.

Начальник бюро Н.Ф. Шульженко, своенравный "вершитель судеб" в бюро, связанный прежними работами и обязательствами, не торопился с перестройкой производства, считая всю экзотику и обилие проектов обитаемых технических средств освоения океана данью моде, которая вскоре пройдет, и бюро вернется к своим подводным атомоходам.

Необходимость перемен в первую очередь ощущали главные конструкторы специализаций, на плечи которых легла вся тяжесть этой экзотики и обилия проектов. Начальник проектного отдела В.А.Коротич, главный электрик С.П.Катков, главный системщик В.В.Осипов и главный корпусник Н.И.Антонов поддержали предложения Сапожкова и Михайлова о выделении в производственных специализациях отдельных секторов и отделов, ведущих по своему профилю работы по обитаемым техническим средствам освоения океана, закреплении каждой контрагентской разработки за определенным ведущим специалистом производственного отдела и расширении состава групп главных конструкторов.

Время шло, министерство требовало исполнения предписанных работ по глубоководной тематике, и Шульженко вынужден был уступить. В производственных подразделениях специализаций начали выделяться отдельные сектора, приказом были закреплены за конструкторами контрагентские работы, и группы главных конструкторов стали пополняться ведущими специалистами из производственных подразделений.

Теперь, когда в подразделениях бюро появились специализированные сектора и отделы, основной заботой "творческой мастерской" стало внедрение в эти "опорные пункты" глубоководной тематики ее основных неотъемлемых принципов – ранее перечисленных "трех китов".

Необходимо было донести эти основы до контрагентских коллективов. Членам "творческой мастерской" приходилось много времени проводить на заводе-строителе, в командировках у контрагентов. По мере изготовления, испытаний и доводки происходили нежелательные, но необходимые изменения, в том числе по весам и габаритам, которые целесообразно было оперативно вводить в рабочую конструкторскую документацию каждого проекта.

Ю.М.Коновалов – конструктор АПЛ для освоения океана

П. И. Андреев – ведущий конструктор – корпусник

Для этого бюро держало на заводе– строителе оперативную группу конструкторского сопровождения, возглавляемую одним из заместителей главного конструктора проекта. Эта же группа технической помощи заводу-строителю вместе с проектным отделом бюро вела весовой контроль по каждому строящемуся на заводе объекту и ежеквартально представляла главному конструктору проекта сводку' изменений весовой нагрузки.

Изменения приводили к необходимости неоднократного перевыпуска трудоемких чертежей установки оборудования, прокладки кабеля и связанных с ними расчетов.

Замена чертежей и выпуск новых, естественно, отрицательно сказывались на темпах постройки, особенно когда изменения касались уже выполненных заводом работ. Но такова судьба опытных объектов! Заводские строители это понимали и, в конечном счете, после препирательств и нервотрепки на еженедельных диспетчерских совещаниях у директора завода, переделки принимали к исполнению.

Но главным бичом строительства были затяжки в поставках комплектующего оборудования. Ведь практически все делалось новое, "опытное" и поставлялось на завод по договорам с ЦПБ "Волна", а научно-исследовательское оборудование – по договорам с ГУНИО, после проведения междуведомственных испытаний. Испытания эти не всегда проходили гладко. Зачастую междуведомственная комиссия возвращала на доработку опытные образцы, и заводу– строителю приходилось простаивать. В результате "крайним" оказывался главный конструктор проекта. Сроки строительства опытных "Поиска-2" и "Поиска-6" контролировались оперативной группой ВПК, и за их срыв виновникам доставалось немало.

Если "рыбацкие" заказы – "Север-2” – были обеспечены штатными судами– носителями, то военные заказы – "Поиск-2" и "Поиск-6" – к началу 70-х гг., находясь в стадии строительства, еще не имели даже технических проектов таких судов. Точнее, по штатному судну-носителю ГА "Поиск-2" – спасательному судну "Осьминог” проекта 537 – Западное ПКБ разрабатывало только эскизный проект, а штатное судно-носитель ГА "Поиск-6” – экспедиционное судно "Лангуст" проекта 545 – еще не имело утвержденного ТТЗ. Это не могло не беспокоить главного конструктора проекта ГА и главных наблюдающих от ВМФ.

В связи с отставанием проектирования и строительства судов-носителей заказчиком принимались робкие меры по обеспечению хотя бы сдачи и опытной эксплуатации "Поиска-2" и "Поиска-6".

В конце 1969 г. было принято решение о модернизации судоподъемного судна (СПС) "Коммуна" постройки еще 1915 г. под судно-носитель опытного "Поиска-2" на Севастопольском морском заводе по тактико-техническому заданию ГУК ВМФ.

В середине следующего года, по директиве ГШ ВМФ, в Севастополе работала комиссия из представителей флота и промышленности, которая рассмотрела условия базирования "Поисков" на Черноморском флоте и представила рекомендации по составу временных средств и сил обеспечения сдачи и опытной эксплуатации этих ГА. В них же комиссия дала обоснование целесообразности проведения испытаний этих ГА на Черном море. А в начале 1971 г. аналогичная комиссия, работавшая на Тихоокеанском флоте, рассмотрела условия базирования "Поиска-6" в Петропавловске-Камчатском и представила рекомендации по составу временных средств и сил базирования и обеспечения опытной эксплуатации батискафа в бассейне Тихого океана.

Рекомендации комиссий стали основанием ряда совместных решений ВМФ и Минсудпрома по строительству и переоборудованию временных судов-носителей и плавучих средств обеспечения испытаний и опытной эксплуатации ГА "Поиск-2" и "Поиск– 6" на Черноморском и Тихоокеанском флотах, а также по береговым средствам обеспечения их базирования. Вот во что вылилось отсутствие единого главного конструктора комплекса "ГА + судно-носитель" и промедление заказчика с созданием последних.

Но это еще не все. Этими решениями была признана необходимость улучшения мореходных качеств "Поиска-6" для его буксировки в открытом море к месту погружения, что вызвало переделку ряда систем и устройств. Это привело в 1971 г. к корректировке технического проекта 1906 и рабочей конструкторской документации уже находящегося в постройке ГА "Поиск-6".

Выполненные проработки по временным судам обеспечения сдачи и опытной эксплуатации показали, что мореходные качества комплекса "ГА "Поиск-2" + СПС "Коммуна" недостаточны, поскольку спускоподъемные операции на нем возможны только при волнении до двух баллов, а прием на борт и спуск на воду ГА "Поиск-6" временными плавсредствами в открытом море невозможен, необходима его буксировка к месту погружения и обратно в базу, что значительно ограничивает возможности его оперативного использования.

К началу 1974 г., благодаря усилиям "творческой мастерской", в специализациях бюро и базовых институтах отрасли появились специалисты-глубоководники, освоившие специфику тематики, способные развивать теорию и практически внедрять ее в новые проекты. В бюро возрождалась школа глубоководного проектирования, и носителями ее стали "опорные пункты" глубоководной тематики – специализированные сектора и отделы производственных специализаций, их конструкторы, проводившие под руководством главных конструкторов специализаций работы с контрагентами и заводом-строителем.

Большой объем работы проводился "творческой мастерской" не только на предприятиях-поставшиках комплектующего оборудования, но и в их министерствах по своевременной поставке этого оборудования.

Все работы в бюро, на заводе-строителе и у контрагентов проводились в тесном контакте с наблюдением и приемкой ВМФ. Все начинания "творческой мастерской" по совершенствованию эксплуатационно-технических элементов ГА, как правило, находили поддержку командования институтов ВМФ и военной приемки на местах. С другой стороны, все без исключения дополнительные требования заказчика по обеспечению надежности и безопасности принимались "творческой мастерской" к неукоснительному исполнению. Следует отметить, что к этому времени уже были назначены экипажи опытных аппаратов "Поиск-2" и "Поиск-6”, с которыми "творческая мастерская" также нашла общий язык и взаимопонимание, чутко прислушиваясь к их предложениям и замечаниям по размещению комплектующего оборудования на ГА.

Глубоководная тематика подводного кораблестроения набирала силы. В бюро уже разворачивались работы по проектированию глубоководных обитаемых технических средств освоения океана 2-го поколения, однако их сдерживало отсутствие собственной экспериментальной испытательной базы. Постановлением Правительства в октябре 1972 г. была подтверждена необходимость ее создания. Бюро были выделены земельные участки в Ленинграде (на Московском шоссе) и в районе Приморска (Ленинградская область) и необходимые фонды для строительства этих баз. К концу 1973 г. была разработана и согласована необходимая проектная и архитектурная документация для их строительства.

К началу 1974 г. в бюро развернулись работы по глубоководным техническим средствам 2-го поколения. В рамках тем "Жемчуг" и "Глубина" под руководством И.Б.Михайлова был разработан эскизный проект 952 глубоководной лодки с корпусом из стеклопластика, а под руководством Ю.К.Сапожкова -эскизные проекты 1847 и 1848 глубоководных обитаемых аппаратов с корпусами из стеклопластика и эскизный проект 1841 глубоководного обитаемого аппарата с корпусом из титанового сплава.

По 1-му поколению подводных обитаемых технических средств освоения океана продолжались работы по обеспечению строительства на Ново– Адмиралтейском заводе опытных ГА "Поиск-2", "Поиск-6” и модернизации опытного ГА "Север-2” главного конструктора Ю.К.Сапожкова, подводных аппаратов "Тетис", "Тинро-2" и ПБЛ "Бентос" главного конструктора И.Б.Михайлова, ПБЛ проекта 1840 и серии сверхмалых подводных лодок – носителей легководолазов "Тритон– 1М" и "Тритон-2" главного конструктора Е.С.Корсукова.

К работам по этой тематике привлекалось все больше конструкторов, и ее объем составил около 70 % от общего объема работ бюро. Традиционная тематика бюро постепенно замещалась глубоководной, но над последней сгущались грозовые облака.

Минсудпром, отдавая дань моде, принялся за укрупнение своих предприятий. Создавались мощные объединения, в которые зачастую сводились предприятия с разным уровнем производства, выпускающие разнородную продукцию. Эта компания в стране не всегда давала положительные результаты. Под эту "метлу" попала и глубоководная тематика, а у руководства бюро не хватило решительности противостоять волюнтаризму министерства.

"Отцы-командиры" Минсудпрома, опять "келейным" способом, без учета мнения основных руководителей работ – главных конструкторов проектов, решили объединить ЦПБ "Волна" с СПМБМ, по-видимому, из-за общего здания, где те размещались. Другую причину найти трудно – они же сами ориентировали ЦПБ "Волна" на проектирование глубоководных обитаемых технических средств освоения океана, а СПМБМ – на проектирование боевых многоцелевых атомных подводных лодок (АПЛ). Уж если объединять в интересах дела, так надо было объединять проектантов со строителями, как это было сделано в авиакосмической отрасли. К примеру, ЦПБ "Волна" с Ново-Адмиралтейским заводом!

Но приказом Минсудпрома от 23 февраля 1974 г. было образовано Союзное проектно-монтажное бюро машиностроения "Малахит" (СПМБМ "Малахит), куда вошли ЦПБ "Волна" и СПМБМ со всеми сотрудниками и портфелями заказов этих бюро. Формально для глубоководной тематики это была только смена руководства бюро. В действительности она стала в новом бюро вторым направлением его деятельности, а первым остались многоцелевые АПЛ.

Одиссея "творческой мастерской" главного конструктора Ю.К.Сапожкова продолжилась. Снова необходимо было для глубоководной тематики завоевывать достойное место, на этот раз под флагом "Малахита".

Начальником и главным конструктором вновь образованного СПМБМ "Малахит" был назначен Г.Н.Чернышев, бывший в СПМБМ главным конструктором ряда проектов многоцелевых АПЛ, главным инженером – Б.КРазлетов, бывший главный инженер СПМБМ. К новому бюро перешли функции головного в отрасли по проектированию глубоководных обитаемых технических средств освоения океана. Были образованы два направления: первое – проекты многоцелевых АПЛ, включая проекты бывшего ЦПБ "Волна", которое возглавил Б.К.Разлетов, и второе – проекты обитаемых глубоководных технических средств освоения океана бывшего ЦПБ "Волна", которое возглавил Н.Ф.Шульженко. Таким образом, у главных конструкторов проектов появилась промежуточная инстанция подчинения – главные конструкторы направлений, которые практически выполняли чисто административные функции.

По объему работ объединенного бюро треть составляли работы по проектам 2-го направления с перспективой увеличения и две трети – работы по проектам многоцелевых АПЛ.

Из восьми образованных производственных специализаций только две возглавили главные конструкторы из бывшей "Волны”. В специализациях часть отделов была ориентирована на проекты 2-го направления. В отделах общепроектной специализации на работы этого направления были ориентированы отдельные сектора. И основной костяк этих "глубоководных" отделов и секторов составляли специалисты-глубоководники из бывшей "Волны". Именно это обеспечило преемственность работ по проектам 2-го направления в производственных специализациях.

В.С.Комаров – ведущий конструктор судовых систем

В 1975 г. началось строительство экспериментальных испытательных баз глубоководной тематики по разработанной еще в «Волне» проектной документации.

По-прежнему основной проблемой "творческой мастерской" главного конструктора Ю.К.Сапожкова в новом бюро было обеспечение постройки и сдачи Ново-Адмиралтейским заводом, с 1976 г. вошедшим в Ленинградское Адмиралтейское объединение, аппаратов 1-го поколения – опытных "Поиск-2" и "Поиск-6" и головных в серии "Север– 2бис" и "Поиск-2".

Первой задачей этой проблемы было обеспечение поставок необходимых опытных и экспериментальных образцов комплектующего оборудования для опытных и размещение поставок для серийных ГА. По различным причинам они задерживались, и приходилось "выбивать" их через Совет директоров и опергруппу ВПК. Эти задержки приводили к переносу сроков сдачи ГА, что, в свою очередь, требовало переосвидетельствования уже поставленного оборудования и продления сроков его службы.

Второй задачей были корректировка и перевыпуск рабочей конструкторской и эксплуатационной документации по опыту постройки ГА.

Третьей задачей была разработка документации для обеспечения сдачи ГА – программ и методик заводских ходовых и государственных приемо-сдаточных испытаний.

Четвертой, наиболее ответственной задачей было обеспечение проведения самих испытаний ГА на судах– носителях и непосредственное участие в работе испытательной партии.

Пятой задачей была разработка отчетной технической документации по результатам сдачи ГА.

Но сдача опытного аппарата – это еще не все! Еще необходимо совместно с заказчиком разработать программу опытной эксплуатации и принять участие в работе комиссии по ее проведению. А по замечаниям этой комиссии обеспечить проведение ремонта и модернизации опытного изделия, предварительно разработав ремонтную документацию и проект модернизации.

Решение только этих задач по каждому судну требовало большого напряжения сил как "творческой мастерской" во главе с главным конструктором проекта, так и ведущих специалистов всех специализаций во главе с их главными конструкторами.

При постройке опытного или головного ГА завод-строитель требовал постоянного присутствия главного конструктора проекта или его заместителя для решения оперативных вопросов в цехах и в конструкторской бригаде техпомощи на заводе-строителе. До 1974 г. на заводе все вопросы по всем ГА закрывал заместитель главного конструктора проекта Г.Г.Кацман. После его отъезда в Севастополь на сдачу опытного "Поиска-2" его сменил я, а с 1979 г. – А.В.Косидло. В 1976 г. для усиления бригады техпомощи на заводе– строителе ее начальником был назначен и введен в состав группы Ю.К.Сапожкова ведущий конструктор специализации систем B.C.Комаров.

При испытаниях и сдаче опытного или головного ГА завод-строитель вводил главного конструктора проекта или его заместителя в состав испытательной партии и требовал его постоянного присутствия. Фактически, главный конструктор или его заместитель руководили работой испытательной партии.

Испытательной партией для каждого проекта разрабатывался "опросный лист" проверки подготовки ГА к погружению, который заполнялся сдаточной командой и по которому каждый член экипажа перед каждым погружением принимал системы и устройства аппарата под расписку. Это нововведение, заимствованное из авиации, дисциплинировало сдаточную команду и повышало ответственность каждого члена экипажа. Более того, на плечи главного конструктора или его заместителя ложилась подготовка экипажа к самостоятельному управлению. Нам неоднократно приходилось принимать участие в погружениях, консультировать экипаж на погружениях и производить разбор каждого выхода, отмечая ошибки экипажа и заводской сдаточной команды. Вместе с ответственным сдатчиком нам приходилось заниматься планированием выходов на погружения и организацией работ по устранению повреждений ГА, полученных в процессе испытаний, разработкой планов-часовиков каждого погружения, вызовом поставщиков комплектующего оборудования при его отказе, доработкой конструкций отдельных систем и устройств, организацией ремонтных работ.

Выполнение всего вышеизложенного требовало многогранной технической эрудиции, знания организации производства, морской службы и практики и, конечно, "водолазного" здоровья.

Сдача ГА, естественно, сопровождалась длительными командировками главного конструктора и его заместителей на сдаточные базы завода-строителя. В среднем каждый проводил в командировках до 200 дней в году. Длительность рядовой командировки в зависимости от места назначения не могла превышать 30-60 суток, а испытания опытных ГА могли продолжаться не один год. Вот и приходилось вести кочевой образ жизни с заездами в бюро на переотметку командировочного удостоверения и бухгалтерский отчет. А это лишние трудности с получением авиабилета и устройством в гарнизонной гостинице…

Постоянно на сдаточной базе в испытательной партии несли вахту, подменяя друг друга, главный конструктор и его заместитель из "творческой мастерской". Необходимые специалисты из бюро или от контрагентов вызывались нами в зависимости от объема и характера работ.

Режим для испытательной партии был подчинен нуждам сдаточной команды. Рабочими местами были грязные бытовки сдаточной команды на плавдоке или шестиместные кубрики судов обеспечения. Питание – в городских столовых, либо скудный и однообразный флотский рацион на судах обеспечения.

Такой командировочный режим с его бытовым неустройством, многосуточные выходы в море на судах обеспечения ГА, борьба с флотским командованием за предоставление необходимых обеспечивающих испытания сил и средств, естественное противостояние ответственного сдатчика, стремящегося поскорее сдать заказ, требованиям всесторонней его проверки, кажущаяся дотошность военной приемки на испытаниях и упреки руководства бюро и министерства о затяжке испытаний требовали от главного конструктора и его заместителей большого физического и нервного напряжения и, естественно, подрывали их здоровье.

Первым, в 1982 г., "творческая мастерская" проводила на заслуженный отдых своего старейшину Г.Г. Кацмана, а год спустя он умер от болезни сердца. Это был опытный конструктор, эрудит в технике и эстет в жизни, верный товарищ и заботливый муж и отец.

В начале 80-х гг. у Ю.К.Сапожкова также была обнаружена ишемическая болезнь сердца, но он не ушел на отдых, а самоотверженно пытался довести строящиеся проекты до сдачи их заказчику. "Творческая мастерская" всеми силами пыталась оградить его от перегрузок и командировочных стрессов, но в ночь на 14 апреля 1986 г. натруженное сердце остановилось. Это стало большой потерей "творческой мастерской" и глубоководной тематики в целом. Из жизни ушел основатель школы проектирования глубоководных обитаемых технических средств освоения океана, главный конструктор 1-го поколения отечественных обитаемых ГА.

Незавершенные им работы продолжила его "творческая Мастерская", возглавляемая двумя его заместителями – А.В.Косидло и мною. Первому необходимо было продолжить обеспечение строительства на Ленинградском Адмиралтейском объединении двух серийных ГА 1-го поколения "Поиск-2" и опытного аппарата 2-го поколения "Персей– 4", а второму предстояло завершать испытания на Камчатке опытного "Поиск-6", которые, по своей сути, стали опытной эксплуатацией последнего. С 1986 г. Ленинградское Адмиралтейское объединение начало вести ремонт и модернизацию опытного ГА "Поиск-2", и бюро вынуждено было постоянно держать в Севастополе, по месту базирования ГА, бригаду конструкторов технического сопровождения, руководить работой которой приходилось мне и B.C. Комарову. В ее работах активное участие принимали члены "творческой мастерской" П.И.Андреев, Е.А.Гришенков и В.Г.Низовский.

Общее руководство работами "творческой мастерской" в бюро осуществлял главный конструктор 2-го направления В.И.Баранцев, а с конца 1987 г. "творческая мастерская" была объединена с группой главного конструктора В.Г. Маркова, который был назначен главным конструктором проектов 1825,1832,1841 и 1906, осуществляя по ним практически только административные функции.

За 25 лет своего существования (с 1965 по 1990 г.) "творческая мастерская" главного конструктора Ю.К.Сапожкова разработала основы конструкторской школы проектирования отечественных глубоководных технических средств, впервые в отечественном судостроении разработала проекты и обеспечила постройку 1-го поколения глубоководных обитаемых технических средств с глубиной погружения 2000 м в 1970 г. и 6000 м в 1985 г., заложила основы создания 2-го поколения глубоководных обитаемых технических средств освоения океана, воспитала поколение специалистов-глубоководников в отечественном судостроении.

Из коллектива "творческой мастерской" вышли видные специалисты-подводники: генеральный конструктор глубоководных комплексов освоения океана, Герой РФ, академик Ю.М. Коновалов, генеральный конструктор дизель-электрических подводных лодок 3-го и 4-го поколений академик Ю.Н.Кормилицын, главный конструктор проектов плавучих буровых установок B.C.Комаров.

Н.П.Павлинов – наблюдающий от ВМФ, впоследствии – конструктор, участник разработки “Поиска-2”