Текст книги "Глубоководные аппараты (вехи глубоководной тематики)"

Автор книги: Евгений Шанихин

сообщить о нарушении

Текущая страница: 11 (всего у книги 17 страниц)

Глава 4.2. Черноморские мытарства

Строительство опытного глубоководного аппарата “Поиск-6” началось в 1971 г. Ново-Адмиралтейским заводом по проекту 1906 и рабочей конструкторской документации, разработанной ЛПМ Б “Рубин”.

Руководство строительством на заводе было поручено отделу строителей Д.ТЛогвиненко, имевшему опыт строительства “Севера-2” и “Поиска-2”. Опытный ГА получил заводской номер 01660. Конструкторское обеспечение работ проводилось конструкторами завода под руководством Л.Л.Викторова. Приемку работ завода осуществляли офицеры ВП 208 МО. Старшим наблюдающим по проекту был назначен А.Ф Липеха.

В 1972 г. завод получил необходимый стальной прокати поковки, произвел штамповку лепестков донышек, гибку обечаек, сварку прочного корпуса и 100% рентгеновский контроль швов. В июне того же года прочный корпус был проверен на прочность и герметичность внутренним давлением 600 кГс/см² и уже в июле был испытан в заводской плавучей камере ДК-250 наружным гидравлическим давлением 240 кГс/см² с замером местных напряжений по программе, рекомендованной ЦНИИ им. акад. А. Н. Крылова.

С начала 1970 г. конструкторское сопровождение строительства опытного ГА осуществляло ЦП Б “Волна”. Группа технической помощи на заводе и производственные подразделения специализаций бюро оперативно решали технические вопросы, возникавшие при постройке ГА, и производили необходимую корректировку конструкторской документации. Группу техпомощи возглавлял А.А.Дозорцев. которого в 1975 г. сменил Ф И.Федечкин.

Своевременно заказав необходимые материалы и комплектующее оборудование по согласованным еще “Рубином” ведомостям, завод с большими трудностями “выбивал" необходимые поставки серийного оборудования. Еше сложнее обстояли дела с опытными и экспериментальными образцами оборудования, которое разрабатывалось и поставлялось заводу через заказчика и ЦПБ “Волна” “Творческая мастерская" с главными конструкторами специализаций принимали все возможные меры по своевременному обеспечению завода необходимыми поставками, вплоть до обращения в министерства должников через Совет директоров и ВПК.

И, тем не менее, поставки шли с большим отставанием от утвержденного графика строительства с окончанием работ в 1973 г.

Задержи вал ис ь стеклопластиковые панели легкого корпуса, погружное оборудование: аккумуляторы, электродвигатели и электромагниты, гидрокомплекс, манипулятор… Несвоевременно поступили уровнемеры и сигнализаторы уровня бензина, гидролокатор “Крильон” и навигационная гидроакустическая станция “Экватор-1”.

Ход строительства рассматривался на оперативных совещаниях с обязательным присутствием главного конструктора проекта или его заместителя: еженедельно у директора завода– строителя и ежеквартально на Совете директоров, назначенном ВПК. Периодически состояние поставок комплектующего оборудования рассматривала оперативная группа ВПК, однако затяжки с поставками продолжались в основном по объективным причинам – либо что-то не получалось по технике, либо из-за перегрузки поставщиков более важными заданиями. Недопоставки сдерживали строительство “Поиска-6”. Более того, заводу-строителю приходилось возвращать ранее поставленное в срок оборудование на ревизию и освидетельствование, поскольку у него истекали сроки гарантий.

Обстановка на заводе была напряженная, и “крайними” в срыве сроков строительства оказывались отдел Д.Т.Логвиненко и группа главного конструктора. Поскольку Логвиненко с Гертиком и Сапожков с Кацманом с 1973 по 1976 г сдавали в Севастополе опытный ГА “Поиск-2”, то в это время “козлами отпущения” на заводе были Л .П .Лазута и я.

Тем не менее в июне 1975 г. готовый прочный корпус был установлен в корпусном цехе и начались монтаж фундаментов под оборудование и подготовка к прокладке кабеля.

Значительно тормозили строительство недоработки конструкторской документации и большое количество ее изменений, а также отступления от чертежей, допускаемые строителями. Вполне естественно, это вызывало противостояние строителей и проектантов, а демпфером между ними выступали заводские конструкторы М.К.Глозман, Б.Г.Бернштейн и Л Л.Викторов.

Только летом 1977 г. наметилось ускорение в строительстве. Завод, наконец, получил долгожданный легкий корпус из стеклопластика и, установив его на стапеле цеха, где строилась легендарная “Аврора”, начал монтаж скопившегося оборудования и наружную прокладку кабеля. К концу этого года готовность ГА составила около 77 %. Не хватало только электродвигателей со статическими преобразователями (и, соответственно, движительно-рулевых колонок), а также аккумуляторов СП-680 и научно-исследовательского оборудования.

Погружной статический преобразователь движнтелыю– рулевых колонок и насосного агрегата

Тем временем в бюро “творческая мастерская” разрабатывала и согласовывала программы швартовных, заводских ходовых и государственных испытании и проект решения об обеспечении их проведения.

В мае 1978 г. в Одессе я согласовал в Черноморском морском пароходстве принципиальную возможность морской транспортировки батискафа балкером типа “Зоя Космодемьянская” из Севастополя в Петропавловск– Камчатский.

В течение 1978 г на “Поиск-6” дополнительно была установлена автономная система компенсации движительно-рулевых колонок, аналогичная примененной на "Поиске-2", и система электростатической защиты по рекомендациям ЦНИИ СЭТ Завод принимал энергичные меры по изготовлению пресс – форм для корпусов аккумуляторов и завершал переоборудование транспортного плавдока ТПД-39 по проекту 28БА, разработанному своими конструкторами.

В марте 1979 г. приказом директора завода было объявлено начало швартовных испытаний при технической готовности ГА всего 80 %. К этому времени из 62 построечных удостоверений ВП 208 закрыло только 47. Программой швартовных испытаний предусматривалось 54 удостоверения, из них 38 можно было закрывать на стапеле и 16 – только на воде.

Ответственным сдатчиком по ГА в целом был назначен старший строитель Л.П.Лазута, по электрочасти – строитель А.В.Сафронов, сдаточным механиком – бригадир цеха 15 А.И.Матюшевский, а начальником испытательной партии – старший мастер ОТК В.В.Жуков. В испытательную партию вошли заводские конструкторы В.Г.Штерцер, Л.П.Губанов и Е.М.Белов, а также группа конструкторов бюро, которую возглавил я.

Уже в мае ГА был выведен со стапеля и спущен плавкраном на воду, а 10 июня погружен на ТПД-39 и отправлен на сдаточную базу в Севастополь для завершения швартовных и проведения заводских ходовых испытании. Вместе с тем, еще не были поставлены манипуляторное устройство и аккумуляторные батареи, не закрыты соответствующие построечные удостоверения.

В начале июня было принято решение ВМФ и Минсудпрома, определившее порядок и сроки испытаний опытного “Поиска-6” и обеспечение их плавсредствами флота. Им предусматривалось завершение заводских испытаний в ноябре 1979 г., первого черноморского этапа в мае 1980 г., перебазирование на Тихоокеанский флот в августе и глубоководное погружение в сентябре того же года. Флотам же предписывалось к определенным срокам обеспечить готовность и выделение необходимых сил и средств.

Руководство завода-строителя, подгоняемое установленными сроками, как всегда заставляло строителей “бежать впереди паровоза”, но отправка батискафа на сдаточную базу отнюдь не ускоряла событий. Тем не менее по прибытии ТПД-39 в Севастополь 28 июля директор завода– строителя своим приказом объявил начало заводских ходовых испытаний. И это при восьми незакрытых швартовых удостоверениях! Программой заводских ходовых испытаний предусматривалось закрытие 41 удостоверения, однако для этого, по крайней мере, необходимо было иметь на борту аккумуляторные батареи для питания бортовых сетей и бензин с дробью для обеспечения погружения и всплытия ГА.

Не лучше обстояло дело с готовностью сил и средств Черноморского флота к базированию и проведению испытаний опытного аппарата.

По прибытии в Севастополь ТПД-39 с ГА на борту был включен в состав бригады АСС Черноморского флота. Экипаж плавдока, возглавляемый докмейстером М. И, Богачевым, и экипаж глубоководного аппарата в составе командира К.И.Поспелова и его помощников И.П.Цуркана (по ЭМЧ) и А.Н.Шехтера (по НИР) поступил в подчинение комбрига А.Ф Старовойтова, который, в свою очередь, подчинялся начальнику Аварийно-спасательной службы Черноморского флота А.В.Жбанову.

Опытный “Поиск-6” получил тактический номер АС-7.

Монтаж испытательной камеры высокого давления в НИИ токов высокой частоты в Ленинграде

Первый же визит в Управление АСС ЧФ прояснил обстановку – на флот не поступила директива Главного штаба, дублирующая совместное решение от июня 1979 г. о порядке и сроках испытаний и обеспечения их средствами Черноморского флота. ТПД-39 с АС-7 на борту до апреля 1980 г. простоял у Минного причала Южной бухты За это время сдаточная команда с испытательной партией проводила наладку систем и устройств ГА В апреле работы пришлось прервать в связи с уходом ТПД-39 с АС-7 на борту в Одессу на плановое докование. В мае, после возвращения. ТПД-39 был поставлен к стенке Севастопольской сдаточной базы “Персей" Минсудпрома.

В коние мая в Севастополь для завершения приемо-сдаточных испытаний пришло СС "Г.Козьмин” – судно обеспечения испытаний и опытной эксплуатации “Поиска-6”, только что построенное на Выборгском судостроительном заводе по проекту 536 главного конструктора П.С.Вознот (ПКБ “Балтсудопроект”). На его борту было размешено все необходимое для обслуживания АС-7 на плаву в морс и в базе, кроме возможности приема батискафа на борт и снабжения ei о бен зином Для работ с бензином предусматривался малый танкер (м/т) “Дон", переоборудованный Севастопольским морским заводом по проекту 1852 Приморского ЦКБ, который в это время также завершал приемо-сдаточные испытания.

В июне в Севастополь были доставлены контейнеры аккумуляторных батарей в сборе с аккумуляторами, перегружены на ТПД-39, проверены в аккумуляторной мастерской, заряжены и погружены на АС-7. К этому времени на ГА установили манипуляторное устройство, гидролокатор кругового обзора, закрыв, наконец, все построечные удостоверения.

В конце июня АС-7 был выведен из плавдока для проведения комиссией, назначенной командованием флота, проверочных работ по стыковке систем и устройств ГА с обеспечивающим судном. Большинство выявленных нестыковок в июле были устранены, и в октябре 1980 г. “Г.Козьмин” был принят в состав флота Неустраненными остались только замечания, требующие значительных переделок. К ним относились неудачная конструкция и расположение швартовных устройств и отсутствие системы вентиляции прочного корпуса при нахождении батискафа у борта судна.

В середине августа комиссия, назначенная командованием флота, начала проверку стыковки систем и устройств танкера “Дон" с АС-7. 14 августа ГА был выведен спасательным буксиром СБ-5 на рейд Казачьей бухты. При швартовке к “Дону" выстрелом последнего было повреждено антенно-фидерное устройство “Поиска” Тем не менее состыковали швартовные устройства, грузовую (бензиновая) и азотную системы, однако ухудшение погоды заставило прекратить работу и возвращаться в базу.

АС-7 на плаву, вид на левый борт

АС-7 па плаву, вид на нос

В сумерках на волне СБ-5 взял ГА за носовой буксир и повел его, однако батискаф стало сильно водить. Привлеченный к работе водолазный катер ВМ стал одерживать аппарат, взяв его за корму своим кормовым буксиром. На переходе буксирный строп попал под руль ВМ и заклинил его, в результате чего катер навалился на “Поиск-6” и чуть не перевернулся Ему пришлось отдать кормовой буксирный конец, который повис за кормой ГА. СБ-5 развернулся, пришвартовался лагом к батискафу, и таким образом – на одних швартовных – отбуксировал его в Северную бухту.

22 августа аппарат перевели в Южную бухту и поставили в ТПД-39, при этом из-за отсутствия у докмейстера опыта повредили ограждение входного люка и носовую цистерну плавучести правого борта. При осмотре в доке было обнаружено сильное обрастание подводной части батискафа водорослями и ракушками, а также повреждение ограждения носовой движительно-рулевой колонки правого борта. Личный состав ГА и сдаточная команда приступили к очистке подводной части аппарата и ремонту повреждений.

По результатам стыковки м/т “Дон” и АС-7 комиссия представила свои замечания Севморзаводу в части грузовой и азотной систем и швартовного устройства танкера. В начале сентября замечания были устранены, и танкер был предъявлен комиссии для повторной стыковки. Мы, изучив инструкции танкера и проведя необходимые расчеты, разработали план-часовик работ по стыковке, согласовали его с командирами обеспечивающих средств и проработали с личным составом и ответственными исполнителями работ в сдаточной команде.

10 сентября отремонтированный АС-7 был выведен из ТПД-39 для повторных стыковок с “Доном” и проверок работы телевизионного комплекса ГА по программе ходовых испытаний. Однако при проверке кильватерного способа приема воды в цистерны маневрового бензина кормовая цистерна была повреждена избыточным внутренним давлением, ошибочно поданным с танкера, и 15 ноября батискаф был поставлен в док для ремонта до конца января следующего года.

Таким образом, за 1980 г. были закрыты только четыре удостоверения заводских ходовых испытаний, закончены проверки стыковки АС-7 с “Козьминым” и “Доном”, при этом на плаву “Поиск-6” находился только четыре месяца.

В чем же причины срыва установленных сроков сдачи батискафа в 1980 г.?

АС-7 на плаву, вид на корму

Батискаф «Поиск-6» у борта “М.Рудницкого”

Это, прежде всего, затяжка сдачи Черноморскому флоту "Г.Козьмина” и “Дона” и их стыковка с АС-7 без предварительной отработки действий на имитаторах. Заказчик, подгоняемый сроками, отказался от проверок на натурном плавучем стенде, и в результате вместо сдачи к концу года не удалось даже толком начать заводские ходовые испытания, поскольку требовался ремонт легкого корпуса в условиях плавдока.

Недостаточное внимание бригады и Управления АСС флота к специфике батискафа и подготовке экипажей плавсредств обеспечения к совместной работе в море явилось второй причиной неудач 1980 г.

И наконец, последняя причина – недостаточная местная прочность конструктивных узлов стыковки стеклопластиковых стенок цистерн плавучести и легкого корпуса, рекомендованных и выполненных ЦНИИ ТС, приведшая к потере герметичности цистерны маневрового бензина. После вскрытия цистерны был обнаружен обширный отрыв днища от стенок – не выдержали давления тюбинговые приформовки стенок к днищу.

Привлеченные к работам специалисты ЦНИИ ТС рекомендовали новый способ – сшивку стенок с днищем жгутом из стекловолокна, а затем герметизацию стыков тюбинговой приформовкой. Была разработана технология ремонта и испытательной партией выпущены эскизы. Вызванные представители завода “Пелла” в январе выполнили все ремонтные работы с легким корпусом, а в феврале были произведены испытания цистерн на прочность и плотность.

В марте флотом решался вопрос о месте стоянки танкера с бензином, месте передачи бензина с танкера на ГА и месте стоянки АС-7, заправленного бензином. Вопрос оказался не по силам флоту, и его решали в Москве. Наконец, определили местом стоянки “Дона” с бензином и местом всех бензиновых операций рейд Северной бухты, а местом стоянки батискафа, заполненного бензином – причал № 9 в Северной бухте.

С марта 1981 г. “Козьмин” готовился к перебазированию на Тихоокеанский флот, и дальнейшее обеспечение испытаний АС-7 было поручено знакомому нам “Рудницкому” того же проекта 536, находившемуся в составе бригады АСС с 1979 г. в качестве судна-носителя головного “Поиска-2”.

Морской танкер проекта 1852

Во второй половине марта “Дон”, закончив наладку своих систем, принял на борт с топливной базы флота полный запас бензина с введенной антистатической присадкой “сигбол”, и АС-7 был выведен изТПД-39.

Перед выводом по возможности были проверены в действии системы и устройства и составлен акт готовности батискафа. Испытательной партией были разработаны планы-часовики погрузки на глубоководный аппарат дроби с «Рудницкого» и бензина с “Дона”. Дробь должна была грузиться из трюма в бункеры АС-7 стрелами с помощью мерного бункера с динамометром.

Порядок приема бензина “рафинат-риформинга” в цистерны АС-7 был установлен следующим:

– заполнение водой из пожарной системы танкера одной из носовых и одной из кормовых цистерн плавучести разных бортов;

– откачка воды грузовыми насосами танкера с замещением объемов этих цистерн азотом из азотной системы танкера;

– подача в эти цистерны мерного количества воды из пожарной системы танкера с вытеснением азота через огнегасители;

– заполнение этих цистерн бензином от грузовых насосов танкера с вытеснением азота через огнегасители;

– опрессовка этих цистерн давлением паров бензина и сообщение их с забортным давлением.

И так – с каждой парой из семи цистерн, в том числе и двух маневровых, при этом контролировалась посадка батискафа, его крены и дифференты На первую операцию заполнения всех цистерн АС-7 азотом и бензином ушло около 53 часов. Поскольку мерное количество воды заливалось в каждую цистерну через грубый расходомер танкера, определить точное количество бензина не представилось возможным. Таким образом, приведение “Поиска-6” к требуемой нулевой плавучести возможно было только опытным путем – его погружением и вывеской, а заодно и кренованием для определения параметров остойчивости.

После долгих препирательств, 5 апреля был, наконец, утвержден командованием флота график заводских ходовых испытаний АС-7 во II-III кварталах 1981 г.

После приема бензина и перевода АС-7 на причал № 9 обнаружили отвязанным фал заглушки кормового бункера. Проверили наличие дроби. Она оказалась ссыпанной в море. Значит, надо снова грузить дробь в бункер. Кто отвязал фал, установить не удалось…

Только 12 апреля попытались выполнить вывеску и кренование АС-7 у борта “Рудницкого” на его стрелах, однако при этом, когда ГА ушел под воду и экипаж закрыл клапаны вентиляции и кингстоны, отказал насос гидравлики, и запустить его не удалось. Попытаться поднять батискаф грузовыми стрелами командир спасателя отказался. Оставалось откачивать бензин, чтобы выпустить экипаж. Аппарат перевели к танкеру, откачали весь бензин и поставили в ТПД-39.

У электродвигателя насоса гидравлики оказалась надломана “морковка” кабельного ввода и обводнена внутренняя масляная полость. Электродвигатель был отправлен на ремонт в Ленинград, на “Электросилу”. Вернулся он из ремонта только через месяц, в начале июня, и при его установке была обнаружена течь масла по валу через его сальник.

ЛЭО “Электросила” пришлось менять сальник.

В результате плохой подготовки АС-7 экипажем и сдаточной командой завода, а также плохой организации испытаний командованием бригады и флота было потеряно около двух месяцев и сорван график заводских ходовых испытаний.

Руководством Ленинградского Адмиралтейского объединения в мае 1981 г. главным строителем глубоководной тематики вместо Д.Т.Логвиненко был назначен Н.Н.Чумичев, а несколько раньше флотом был сменен командир АС-7. Новым командиром стал И.П.Цуркан, бывший ранее помощником командира по ЭМЧ. На его место был назначен В.В.Милашевский, переведенный с рабочего подводного аппарата бригады АСС.

Следует отметить, что экипаж еще не обрел в должной мере опыта подготовки к работе и самостоятельного управления АС-7, а сдаточная команда опытных слесарей и электриков была весьма малочисленна. Завод не хотел выделять более четырех – восьми человек, надеясь на специалистов от поставщиков контрагентского оборудования. А их вызвать в Севастополь удавалось с большими трудностями, зачастую только через их министерства. Да и руководство бюро не очень жаловало испытательную партию квалифицированными кадрами. Зачастую командировали молодежь, и приходилось ее “растить” непосредственно на испытаниях.

Учитывая эти обстоятельства, для более качественного контроля подготовки АС-7 испытательной партией были разработаны “опросные листы”, по которым перед каждым погружением проверялось состояние и параметры бортовых систем и устройств. Ответственные за них представители сдаточной команды или контрагентов расписывались в сдаче, а соответствующие представители экипажа – в приемке этих систем и устройств. По результатам рассмотрения опросных листов ответственный сдатчик и представитель заказчика принимали решение о проведении погружения по утвержденному руководителем работ от флота плану-часовику, разработанному также испытательной партией под руководством главного конструктора или его заместителя. Дальнейшие испытания показали необходимость такого порядка подготовки к их проведению.

Только 12 июня АС-7 был выведен из дока, и до 15 июня был произведен прием на него полного объема бензина и расчетного количества дроби.

17 июня приступили к вывеске батискафа на стропах “Рудницкого” у его борта. При первом погружении АС-7 под воду не ушел; пришлось два раза досыпать дробь в бункеры. Когда, наконец, ограждение входного люка ушло под воду, увидели на поверхности следы бензина. После всплытия обнаружили незаглушенный манометровый штуцер азотной трубы в ограждении. Штуцер заглушили, снова досыпали дробь и ушли под воду.

Вывесили “Поиск-6” и произвели его подводное кренование. Руководили работами и расчетами по приему дроби, бензина и вывеской с кренованием проектанты бюро начальник сектора А.Н.Никишин и конструктор Н.Е.Видус. В результате был получен подводный статический крен около 3° на левый борт. Выпуском бензина из цистерн правого борта и ссыпкой дроби крен был ликвидирован.

Следует отметить, что выполненная вывеска 1906-го соответствовала только текущему состоянию переменных грузов (дроби и бензина), и после очередного приема этих грузов перед погружением батискафа необходима была контрольная вывеска. Этот конструктивный недостаток был неизбежен из-за отсутствия достаточно точных измерителей величин объема бензина и веса дроби, принятых на борт.

В целях визуального контроля плавучести “Поиска-6” проектантами испытательной партии было предложено уходить под воду с закрытым клапаном заполнения герметичного ограждения входного люка и зависать на объеме этого ограждения, а на наружном борту нанести метки ватерлиний, соответствующие погруженной части ограждения, от 0 до 3 т плавучести (полный объем ограждения составлял 3 м³ ). Это в значительной степени облегчало контроль плавучести АС-7 и повышало уверенность в безопасности экипажа.

Пост командира “Поиска-6"

Пост помощники командира но электромеханической части

В дальнейшем было рекомендовано переход из надводного положения в подводное производить с отрицательной плавучестью около 2 т с последующим приведением ее к нулю путем одержания носовыми колонками и ссыпки излишней дроби после прохождения температурного скачка в процессе погружения.

23 июня АС-7 выходил в Казачью бухту для тарировки лагов в надводном положении по теодолитным постам на берегу, однако отказ гирокурсоуказателя эту тарировку сорвал. А 29-го была обнаружена течь электромагнитных клапанов выпуска бензина из маневровых цистерн. Вскрытие клапанов показало попадание под их тарелки посторонних предметов, потребовались ревизия цистерн и установка дополнительных сетчатых фильтров на приемном патрубке бензина. Основные фильтры стояли на грузовой системе танкера, и попадание грязи с танкера было маловероятным. По-видимому, посторонние предметы остались в грузовых шлангах танкера или в цистернах ГА после их ремонта. А это уже было недосмотром экипажа танкера и сдаточной команды, которая проводила ремонт цистерн и подготовку к приему бензина.

Догрузили дробь в бункеры и бензин в маневровые цистерны, и 10 июля АС-7 на буксире противопожарного судна ПЖС в сопровождении “Дона” и “Рудницкого*’ был выведен в полигон для проверок систем навигации и связи.

Утром И июля был утвержден план-часовик и оформлены опросные листы. Погода солнечная, штиль. На погружение, помимо экипажа, от сдаточной команды пошли представители поставщиков: средств автоматики – К.А.Якобсон, навигации – Ш.Кули-Заде и связи – Слюсаренко. Экипаж длительное время не мог перевести батискаф в подводное положение. После выпуска около 2 м³ бензина в 14.32 АС-7, наконец, скрылся с поверхности, но в 14.47 всплыл без разрешения.

Все это время связь отсутствовала, и экипаж не заметил момента ухода под воду, так как бортовая телевизионная система еще не была введена в действие, измеритель глубины имел значительную инерционность, а эхолот не был включен, поскольку глубина места превышала его рабочий диапазон Якоря для страховки были вытравлены. АС-7 благополучно погрузился на глубину около 300 м и, коснувшись якорями грунта, остановился. В это время обесточилась система автоматического управления, которую экипаж не перевел в аварийный режим элетропитания. Электромагнитные клапаны балластных бункеров отключились, и дробь стала из них высыпаться. Получив положительную плавучесть, батискаф всплыл на поверхность без участия экипажа. Экипаж опять своевременно не закрыл клапана вентиляции при погружении, и теперь без электропитания их было невозможно закрыть, а следовательно, продуть цистерны. Однако по причине отсутствия дроби на борту, посадка аппарата была достаточно высокой, и экипаж вышел через входной люк.

Пришлось буксировать АС-7 в базу для водолазного осмотра и восстановления силового электрического разъема кормовой аккумуляторной группы, который выгорел при погружении и обесточил преобразователь, питающий систему управления. Осмотр подводной части показал отсутствие повреждений и признаков касания фунта. Причиной выгорания электроразъема было короткое замыкание из-за попадания воды во внутреннюю полость в результате неправильной сборки.

Это погружение свидетельствовало о плохой подготовке “Поиска-6” к погружению и отсутствии навыков самостоятельного управления аппаратом у его экипажа. Оно также наглядно показало безопасность погружения даже при бездействии экипажа в аварийной обстановке.

К 15 июля все неполадки были устранены, произведена подзарядка батареи, баллонов воздуха высокого давления, загружено расчетное количество дроби. Экипаж вышел с предложением: очередное погружение для проверки средств навигации и связи делать в полигоне с глубиной 50 м. Ему было разъяснено, что 1906-й может уйти под воду только с отрицательной плавучестью около 2 т и, не имея навыка, экипаж может замешкаться со ссыпкой дроби и одержанием погружения до касания фунта. Безопаснее уход под воду делать в полигоне с глубиной около 300 м.

После проверок и оформления опросных листов 17 июля было получено разрешение на выход в полигон для проверки средств навигации и связи. На погружение пошли два члена экипажа АС-7, заместитель главного конструктора Е.Н.Шанихин, К.А.Якобсон и Ш.Кули-Заде. Вот текст моих записей:

“В 14 часов прибыли в полигон в составе ПЖК, м/т “Дон” и СС “М.Рудницкий" с АС-7 на буксире. На борту СС руководитель погружения, начальник штаба бригады В.А. Ксенофонтов, провел совещание и дал “добро” на погружение АС– 7.

Волнение моря 1,5-2 балла, ветер до 7 м/с, температура воды на поверхности 22,4° С, скачок температур на глубине 15-45 м, глубина места 300 м.

Я занял место за пультом помощника по ЭМЧ и обеспечивал связь по рации и станции звукоподводной связи. Командир И П. Цуркан в 14.30 закрыл входной люк и занял место за своим пультом. Включили средства навигации и документирования. По команде командира открыт кингстоны и клапаны вентиляции носовой и средней, а затем и кормовой балластных цистерн. Зависли на ограждении, открыли клапаны его заполнения, а командир дал носовыми колонками упор вниз. Заполнил кормовую балластную. Командир дал задний ход и кормой ушли под воду. Спрямили полученный дифферент около 10 гр. на корму, остановит движки и продолжали погружение за счет отрицательной плавучести. За иллюминаторами темнело.

Глубиномер из-за своей инерционности опаздывал с показаниями глубины погружения, а точный измеритель глубины еще не был введен в эксплуатацию. Включенный эхолот еще не достает до дна. В отсеке стало прохладнее – за бортом около 10° С.

Заправка батискафа бензином с танкера “Дон”. Слева • пожарный катер ПЖК-45

Доложил по связи наверх о начале работ по плану. Из верхнего отсека Шамиль сообщил о поступлении воды струйкой из-под люка. Я, закрыв клапаны вентиляции, поднялся к люку, считая, что течь на глубине поае обжатия люка давлением прекратится. Однако у командира не выдержат нервы – он дал пузыри во все балластные цистерны, и мы выскочит на поверхность Под водой были всего семь минут. Запросит разрешение открыть люк. Получили “добро ”. Вышли на верхнюю палубу. Кормовая балластная цистерна не продута полностью. Сидим с дифферентом на корму. Продули кормовую балластную цистерну, подошли к борту СС “М.Рудницкий". Встали на буксир и ушли в бухту Ласпи.

За ночь АС– 7 был вновь подготовлен к погружению. Пополнен запас дроби и воздуха высокого давления. Проверен люк на меловой отпечаток – отпечаток непрерывный.

Перешли в полигон. В том же составе и в той же последовательности погрузились. Люк опять потек. Всплыли еще раз. Залили ограждение водой, люк не тек. Ответственный сдатчик обвинил экипаж в неумении закрывать люк. Экипаж отказался погружаться. На контрольное погружение пошла сдаточная команда с представителями экипажа. Люк закрыл ответственный сдатчик.

Около 17 часов погрузились в той же последовательности. Люк не тек. Погрузились до 250 м. Звукоподводная связь была неустойчивой. Отказал в запуске насос гидравлики. Ссыпачи немного дроби и нормально всплыли. Подошли к СС “М.Рудницкий”, встали на буксир и ушли в базу”.

По-видимому, экипаж действительно не сумел закрыть входной люк. Впоследствии это не повторялось. Приближался праздник Военно-морского флота, и АС-7 встал к “Дону” для разгрузки бензина и последующей постановки в ТПД-39.

Завершить нормально откачку бензина не дали из-за репетиции парада на рейде Северной бухты, и с частично заполненными бензином цистернами батискаф экстренно поставили в док. Там опять обнаружили затекание электродвигателя насосного агрегата системы гидравлики и течь бензина из носовой цистерны – при постановке в док на кильблоке были оставлены металлические предметы, которые продавили наружный борт. Опять недосмотр сдаточной команды и экипажа ГА, а также экипажа ТПД– 39 при экстренной нештатной (с бензином) постановке в док.