Текст книги "Глубоководные аппараты (вехи глубоководной тематики)"

Автор книги: Евгений Шанихин

сообщить о нарушении

Текущая страница: 12 (всего у книги 17 страниц)

К 10 августа устранили обнаруженные неполадки, АС-7 вывели из дока и поставили к борту “Рудницкого”. Было обнаружено малое сопротивление изоляции кормового контейнера батарей. При разборке контейнера заменили дефектный элемент. Кроме того, установили новое антенно-фидерное устройство взамен поврежденного ранее на выходах.

17 августа произвели контрольную вывеску батискафа на стрелах спасательного судна. После вывески, при включении электронреобразователя для питания системы автоматического управления, самопроизвольно сработали два пироболта устройства аварийной отдачи кормового контейнера аккумуляторных батарей. Только благодаря страхующим штырям, которые вынимаются перед самым погружением, контейнер не ушел на дно Северной бухты.

Образованная из представителей промышленности и флота комиссия, проанализировав случай самопроизвольного срабатывания пироболгов, в акте от 19.08.81 г. пришла к выводам:

1. Цепи питания пироболтов кормового контейнера отвечают требованиям рабочей конструкторской документации проекта 1906.

2. Имеют место случаи нарушения личным составом и сдаточной командой ГА требований инструкций по эксплуатации в части порядка включения электрооборудования, проведения регламентных и поверочных работ, а также допуска к обслуживанию электрооборудования лиц, не прошедших специальной подготовки.

3. Наиболее вероятной причиной самопроизвольного срабатывания пироболтов кормового контейнера является механическое замыкание контактов реле Р-11 пульта 01 системы автоматического управления, помимо переключателей аварийного сброса, тем более, что срок службы всей системы управления истек в 1979 г.

Таким образом, на работоспособности аппарата начинало сказываться истечение сроков службы некоторого комплектующего оборудования и отступления от инструкций по обслуживанию этого оборудования личным составом и сдаточной командой.

По рекомендациям комиссии реле Р-11 в системе автоматического управления были временно отключены. Они предусматривались для защиты от переуглубления свыше 6000 м, но на Черном море таких глубин нет.

К 20 августа АС-7 был снова приготовлен для продолжения работ, однако флот поднял вопрос о блуждающих статических кренах батискафа в надводном положении в пределах 3°. Эти переменные крены образовывались из-за температурных изменений плотности бензина и практически на безопасность подводного плавания не влияли, что было подтверждено контрольной вывеской. В подводном положении крен составил 0,5°.

Пост помощника по научно-исследовательской работе

Тем не менее флот в лице начальника тыла дал телеграмму в АСС ВМФ и Минсудпром о самопроизвольных отстрелах контейнеров, течи входного люка и переменных кренах на АС-7. В ответ была получена телеграмма, обвиняющая во всех бедах плохую подготовку флотом материальной части и личного состава, и флотом была назначена комиссия по проверке готовности экипажа ГА к самостоятельному управлению.

В комиссию вошли флагманские специалисты бригады АСС, заместитель главного конструктора проекта, ответственный сдатчик батискафа и представитель ВП 208 МО, корпусник по специальности. При необходимости привлекались ответственные сдатчики отдельных контрагентских систем. Были проверены знания экипажем инструкций по обслуживанию систем, по управлению кораблем и наставлений по организации корабельной службы.

Если теоретически экипаж был подготовлен к самостоятельному управлению, то необходимыми практическими навыками не обладал. И это было продемонстрировано на следующем выходе, 1 сентября.

На погружение ответственный сдатчик определил экипаж: командир, его помощник по НИР, два представителя от поставщика навигационного комплекса и строитель от завода.

В 12.15 АС-7 завис на ограждении и ушел под воду с отрицательной плавучестью около 2 т. Через 10 минут задержались на 115 м, вывесились на глубине 126 м и под автоматом глубины дали ход для проверок лагов. Отключился измеритель глубины. Эхолот еще не захватил грунт.

В 13.30 раздался хлопок. Командир предположил касание фунта и начал травить дробь. По включенной бортовой телевизионной установке вода начала светлеть, и ГА всплыл на поверхность. Посадка высокая. На борту АС-7 обнаружили отсутствие обоих бункеров с дробью. В системе автоматики вышел из строя блок реле транзисторов, питающих клапаны продувания балластных цистерн, и измеритель глубины…

Разбор погружения 1 сентября определил, что хлопок, услышанный экипажем в 13.30, был срабатыванием пироболтов аварийного сброса бункеров с дробью в результате выхода из строя блока реле транзисторов системы автоматического управления, и дальнейшие действия экипажа по стравливанию дроби были бессмысленны. Выход из строя блока реле был предопределен истечением срока их службы. Это свидетельствовало о нарушении сдаточной командой и экипажем требований инструкции по эксплуатации в части проведения регламентных и поверочных работ и об отсутствии должного контроля за исполнением этих инструкций со стороны испытательной партии и представителей ВП 208.

Однако АС-7 еще не был принят экипажем, а малочисленность сдаточной команды не позволяла самостоятельно обслуживать уникальную бортовую технику. Вызов же представителей контрагентов-поставщиков комплектующего оборудования для проведения регламентных работ был чрезвычайно затруднен.

Во всей этой истории следует отметить странную позицию ВП 208 МО, представители которой в Севастополе либо отсутствовали, либо командировались по отдельным специализациям и не были знакомы с кораблем в целом. Аналогичную позицию занимали и институты ВМФ № 9 и № 40.

И крайними в этой запутанной истории сдачи опытного ГА, как всегда, оказывались ответственный сдатчик Л.П.Лазута и я – заместитель главного конструктора проекта, регулярно докладывавшие из Севастополя в Ленинград о ходе сдачи АС-7 и постоянной нехватке материалов, оборудования и специалистов. В Ленинграде все требования принимались отделом главного строителя Н.Н.Чумичева и “творческой мастерской”, и через руководство завода и бюро соответственно передавались в цеха и специализации, но не всегда удовлетворялись.

Практически за два года испытаний “Поиска-6” в Севастополе было закрыто только 9 удостоверений из 41, при этом батискаф находился на плаву только семь месяцев.

Назревал скандал, и его спровоцировала вышеупомянутая телеграмма начальника тыла Черноморского флота в адрес Управления АСС ВМФ и Минсудпрома. По указанию последних в Севастополь был высажен “высокий десант” от руководства подведомственных предприятий и. институтов ВМФ для наведения порядка на месте и рассмотрения организационно-технических вопросов, сдерживающих проведение заводских ходовых испытаний опытного ГА “Поиск-6”.

Буксировка АС-7 лагом рейдовым буксиром “Маяк”

Я подготовил для “высокого десанта” справку о ходе заводских ходовых испытаний опытного аппарата в 1980-1981 гг., где были обоснованы две основные причины неудовлетворительного хода испытаний:

– неготовность флота к скорейшему завершению испытаний;

– плохое обеспечение испытаний промышленностью (заводом, бюро и их контрагентами).

Справка содержала ряд организационно-технических предложений по форсированию испытаний, которые частично вошли в разработанный заводом протокол совещания от 14.09.81 г. Этот протокол, подписанный в Севастополе главным инженером СПМБМ "Малахит" А.В.Кутейниковым, заместителем главного инженера Ленинградского Адмиралтейского объединения А.С.Тимофеевым, старшим уполномоченным ВП 208 МО Э.Е.Николаевым, главным наблюдающим проекта от ВП 1202 МО О.В.Корытовым, представителем Института № 40 ВМФ И.И.Вашенковым и представителями Черноморского флота, содержал перечень необходимых мероприятий и поручений предприятиям промышленности, институтам ВМФ и службам Черноморского флота, направленных на скорейшее завершение испытаний.

По результатам рассмотрения этого протокола в Минсудпроме бюро получило решение главного инженера 1-го Главного управления:

“Для обеспечения окончания заводских ходовых и I этапа государственных испытаний ГА проекта 1906 в сроки, определенные совместным решением от 30Л2.81 г., заместителю главного конструктора СПМБМ “Малахит” т. В. И. Баранцеву:

– решить технические вопросы и откорректировать документацию, без разрешения которых продолжение испытаний невозможно;

– порядок внедрения согласовать с заводом-строителем и ВП 208 МО;

– совместно с ЦКБ “Балтсудопроект” и институтом № 40 ВМФ принять согласованное решение по схеме стоянки АС-7 у борта СС “М.Рудницкий”;

– усилить конструкторское руководство на сдаточной базе”.

21 января 1982 г. в Ленинграде прошло совещание, рассмотревшее технические вопросы, возникшие в период проведения испытаний аппарата проекта 1906. Протокол этого совещания был утвержден директором завода-строителя и начальником бюро и определил сроки и исполнителей работ. Наконец-то руководство завода и бюро развернулось лицом к сдаче “Поиска-6” и взяло под свой контроль решение вопросов, которые ответственный сдатчик и заместитель главного конструктора в Севастополе решить не могли.

Тем временем в Севастополе АС-7 после разгрузки бензина 11 сентября был поставлен в ТПД-39. При осмотре в доке обнаружили поломку выступающего датчика измерителя скоростей, смятие ограждения носовых движительно-рулевых колонок и повреждение выступающего датчика гидролокатора кругового обзора. Все это было результатом неумелых буксировок и попадания буксирных концов под носовую оконечность ГА.

До конца сентября было восстановлено и усилено ограждение носовых колонок, снят выступающий датчик измерителя скоростей и установлен новый, не выступающего типа, снят, отрихтован и установлен на место вал датчика гидролокатора, снято манипуляторное устройство и отправлено поставщику для ремонта и освидетельствования.

Помощник командира батискафа по ЭМЧ М.М.Милашевский садится в спасательный катер “М.Рудницкого", чтобы высадиться на борт АС-7

Волнение 6 баллов, скорость буксировки 5 узлов…

5 октября после тщательной подготовки АС-7 был выведен из дока и поставлен к борту м/т “Дон”. 9 октября была закончена заправка бензином и АС-7 переведен к борту “Рудницкого” для приема дроби в новые ЗИПовские бункеры, однако грузовые стрелы спасательного судна находились на ремонте. Только 17 октября, после ввода в строй грузовых стрел, удалось загрузить дробью бункеры, а 20-го провести контрольную вывеску батискафа.

26 октября состоялся очередной выход “М.Рудницкого” с АС-7 на буксире, “Дона” и ПЖС на рейд Ялты, а на следующий день – в полигон для проверки систем навигации с вновь установленным плоским датчиком скоростей и системы автоматики. Однако при буксировке обронили с борта ГА трос подъема гондолы магнитометра. Трос попал под винт кормовой движительно-рулевой колонки и застопорил ее. Колонку с трудом освободили от троса, а погружение отложили на следующий день.

С утра 28 октября согласовали план-часовик погружения, оформили опросные листы и определили экипаж погружения. Командиром пошел его помощник по НИР (сам командир И.П.Цуркан был болен). По требованию командира у борта “Рудницкого” вынули страхующие пальцы и отвели заслонки клапанов ссыпки дроби бункеров (обычно это делается перед самым погружением). Включили для связи радиостанцию, и в этот момент сработал пироболт носового бункера. Бункер ушел на дно. АС-7 взяли на буксир, обозначили место потери бункера буем и ушли в базу. На рейде передали буксирный трос на ПЖС; там дернули и оборвали капроновую часть троса. Подошел морской водолазный катер и взял батискаф за дополнительный буксирный конец, однако тот самопроизвольно отдался. Наконец, пришел рейдовый буксир, взял ГА лагом за швартовы и отбуксировал к борту танкера “Дон”.

На следующий день прозвонили цепь отстреленного пироболта – все в норме. Вскрыли кабельный ввод отстреленного пироболта – одна из четырех жил ШР придавлена на корпус. Явный дефект сборки с нарушением инструкции, требующей обязательной проверки сопротивления изоляции после сборки и установки пироболта.

Кабельный ввод собрали и установили на место. Включили радиостанцию, и прибор показал в цепи напряжение подрыва болта. Дело в том, что и пироболт, и радиостанция своим минусовым полюсом заземлены на корпус. А в системе управления тумблер аварийного подрыва пироболтов разрывает только цепь минусового полюса, оставляя цепь положительного полюса постоянно замкнутой. Таким образом, несанкционированный подрыв пироболта носового бункера произошел при включении радиостанции, когда на корпус был подан “минус”, а “плюс” был постоянно подан от системы автоматики.

При соблюдении требований инструкции после сборки и установки пироболта этой аварии произойти не могло. Явная недоработка завода– строителя. Но по той же инструкции прозвонку необходимо делать при подготовке к каждому погружению, а этого также не делали, хотя в опросном листе было отмечено, что подготовка производилась в соответствии с инструкциями по эксплуатации.

Конструкторами бюро и ответственным сдатчиком системы автоматики К.А.Якобсоном было принято решение по замене тумблеров аварийной отдачи бункеров в системе с целью разрыва питания пиропатронов сразу по минусовой и плюсовой жилам.

Последующие дни флот пытался найти и поднять с глубины 35 м уроненный бункер, но сделать это не удалось – или не было желания. ЗИП бункеров был израсходован. Оставалось в Ленинграде изготовить новый комплект бункеров и доставить их в Севастополь, но это уже в следующем году.

В феврале 1982 г. Л.П.Лазута был освобожден от обязанностей ответственного сдатчика опытного “Поиска-6”, и старшим строителем и ответственным сдатчиком этого ГА был назначен С.И.Васильев. Сдаточным механиком стал А.А.Белоглазов. Это были опытные специалисты, но в постройке АС-7 они не участвовали. Для усиления руководства испытаниями в Севастополе заводом был командирован начальник отдела строителей Н.Н.Чумичев и вновь назначенный главный конструктор глубоководной тематики завода В.М.Зайцев.

До апреля месяца на АС-7, стоящем в ТПД-39, была произведена ревизия аккумуляторных батарей, движительно-рулевых колонок, системы плавучести с сигнализацией наличия бензина, балластных устройств, а наружный борт покрыт необрастающей краской. В апреле происходили “бои местного значения” с командованием флога за утверждение графика испытаний и выделение средств их обеспечения. Испытательной партией были разработаны планы-часовики погружений.

Только 20 апреля удалось вывести батискаф из дока, заправить бензином, принять дробь и 26 апреля произвести контрольную вывеску. При этом была получена отрицательная плавучесть около 2 т и дифферент на нос около 3° за счет расположения ограждения в корму от центра величины. Однако, несмотря на наш с руководителем вывеской Н.Е.Видусом протест, по настоянию командира АС-7 И.П.Цуркана и представителя ВП 208 Черепнева по команде Н.Н.Чумичева была досыпана в кормовой бункер тонна дроби якобы для снижения полученного дифферента. Она-то и сыграла злую шутку при погружении 28 апреля, поскольку она в подводном положении только увеличила дифферент. Вот как разворачивались последующие события.

“Рудницкий” с АС-7 на буксире и м/т “Дон” с ПЖС расположились в бухте Ласпи. Старшим на выходе пошел комбриг А.Ф.Старовойтов. Проводились проверки работы движительно-рулевого комплекса и тарировка лагов в подводном положении АС-7.

На батискаф высаживается сдаточная команда и экипаж погружения

Батискаф был подготовлен к погружению, и его отбуксировали на глубину 400 м. Погода солнечная, безветрие. В 12.39 АС-7 ушел под воду. На глубине 50 м начали отсыпку дроби, по докладу с ГА появился дифферент на корму. Попытались отрубить вытравленный кормовой якорь. Сообщили, что одержать погружение не могут, растет дифферент на корму.

Комбриг без консультации с ответственным сдатчиком или заместителем главного конструктора передал на АС-7 команду: “Принять экстренные меры к всплытию!”. Командиру ничего не оставалось, как отстрелить бункеры – ведь получен приказ! В 12.45 он отстрелил кормовой бункер. Дифферент перешел на нос до 30°. В 12.50 командир отстрелил носовой бункер и всплыл на поверхность.

Действия командира АС-7 по команде комбрига при погружении 28 апреля были поспешными и, мягко говоря, неоправданными. Инструкция по управлению ГА и простые арифметические действия это подтверждают. Командир должен был

знать, что отрицательная плавучесть по результатам контрольной вывески составила около 3 т, скорость погружения при этом не может превысить 1 м/с, тогда как скорость ссыпки дроби из каждого бункера составляет около 13 кг/с; в отличие от подводной лодки, полученные дифференты не представляют опасности для батискафа, поскольку перевернуться в подводном положении он не может – центр величины всегда будет выше центра тяжести.

Следовательно, для снятия дифферента на корму и уменьшения отрицательной плавучести, командир должен был начинать ссыпку дроби из кормового бункера, а по мере ухода дифферента – и из носового. Для приведения ГА к нулевой плавучести ему потребовалось бы около 120 с. Таким образом, “Поиск-6” получил бы нулевую плавучесть уже на глубине 170 м, имея под килем еще около 200 м, поскольку глубина места погружения была около 400 м. А если бы этого не удалось выполнить по техническим причинам и аппарат продолжал бы погружаться, то отстреливать нужно было оба бункера одновременно на глубине 350 м, за 50 м до грунта.

Но командир был еще “не обстрелян”, а события развивались быстро, и рядом некому было подсказать правильные действия – в экипаж погружения не был включен ни заместитель главного конструктора, ни ответственный сдатчик. Таким образом, некомпетентность руководителей испытаний от завода и флота и некорректные действия экипажа привели к очередной потере бункеров и отсрочке продолжения испытаний почти на 2 месяца.

К 10 мая АС-7 был разгружен от бензина и поставлен в ТПД-39. При проверках в доке было установлено, что все цистерны плавучести герметичны, надстройка в носовой оконечности и привальный брус повреждены при заводке в док, а обоих якорей, обоих бункеров и трех пироболтов не было. Кроме того, нарушилась герметичность трех забортных светильников и гидрологического комплекса.

К 20 июня батискаф был выведен из дока, загружен бензином и дробью, вывешен с отрицательной плавучестью около 2,5 т и подготовлен к очередному выходу в море. В это время, в связи с болезнью и предстоящим увольнением в запас И.П.Цуркана, командованием бригады АСС рассматривался вопрос о назначении командиром АС-7 А.В.Павлова, бывшего помощником командира по НИР опытного ГА “Поиск-2”.

21 июня под командованием начальника штаба бригады АСС В.А.Ксенофонтова “Рудницкий” с АС-7 на буксире в сопровождении танкера и ПЖС-123 вышли в море под Ялту. На следующий день аппарат подготовили к погружению и проработали с экипажем план-часовик погружения для тарировки и проверки работы систем навигации и автоматики.

С утра 23 июня перешли в полигон и оформили опросные листы. Руководитель погружения начальник штаба бригады АСС В.А.Ксенофонтов назначил экипаж погружения в составе шести человек, включив А.В.Пав– • лова в качестве стажера.

Погода штилевая, температура воздуха 23° С, воды 17° С, скачок температуры на глубине 10-30 м. Глубина места погружения около 800 м.

Пять часов батискаф маневрировал по плану-часовику, достигнув в 15.20 глубины 850 м. А в 17.15 с АС-7 пропала связь.

В 18.00 она еще не была восстановлена. 45 минут без связи – по существующему положению ГА должен всплыть, иначе по флоту объявляется тревога! К 18.30 Ксенофонтов уже собрался объявлять тревогу, когда АС-7 всплыл в 10 каб. за кормой “Рудницкого”. По радиосвязи с батискафа доложили об отсутствии аварийной ситуации и выполнении программы погружения, однако станция звукоподводной связи отказала в работе. “Поиск-6” своим ходом ошвартовался к борту СС “М.Рудницкий”.

Проверили работу связной станции – она нормально включилась и работала в нормальном и аварийном режиме. Но на ней работал стажер Павлов, и, по-видимому, не справился! Решили убедиться в работоспособности станции при следующем погружении. По результатам погружения закрыли удостоверения по системе гидравлики, движительно-рулевому комплексу, высокоточному глубиномеру и абсолютному лагу. Обнаружили протечки из переборки кормовой цистерны маневрового бензина.

На ночевку ушли под Ялту. На следующий день получили шифровку из штаба флота: явиться к заместителю командующего с докладом и планом следующего глубоководного погружения.

На следующий день погружение не состоялось по погодным условиям. Только 30 июня удалось выйти в море. После ночевки под Ялтой, в 6 утра 1 июля начали буксировку, к 9 прибыли в полигон. Экипаж к погружению определили из пяти человек: за командира – его помощник по ЭМЧ Милашевский, помощник по НИР Шехтер, ответственный сдатчик системы автоматики и управления Якобсон, ответственный сдатчик навигационного комплекса Кули-Заде и строитель Сафронов. Погода ясная, волнение около двух баллов, температура воды 22,7° С, скачок температуры на глубине 10-30 м. Глубина места около 2000 м.

В 9.45 АС-7 завис на ограждении с отрицательной плавучестью около 2,5 т и небольшим дифферентом на корму и в течение 10 минут ушел под воду. В 11.35 батискаф достиг кило– ’ метровой глубины, а в 12.47 продолжил работу на 1500 м. Около 50 минут “Поиск-6” галсами с различной скоростью ходил на глубине 1740 м (в 70 м ото дна).

В 16.30 АС-7 всплыл на поверхность, всплытие проходило со скоростью 0,5 – 0,6 м/с. К этому времени ветер усилился до 15 м/с, волна до четырех баллов. СС “М.Рудницкий” подошло к АС-7 и пыталось передать бросательный конец. С большим трудом к 19 часам буксирный трос подняли на борт “Рудницкого”, нарастили капроновым концом и начали буксировку в укрытие под Ялту, куда прибыли в 22 часа. Только к часу ночи следующих суток пришвартовали АС-7 к борту СС и сняли экипаж погружения с борта ГА.

К утру ветер и волнение стихли. Весь день готовились к погружению, намеченному на 3 июля, однако погружение не состоялось в связи с усилением ветра и волнения. “М.Рудницкий” с АС-7 на буксире был возвращен в базу и поставлен к причалу № 9 в Северной бухте.

По приказу командующего “Поиск-6” был разгружен от бензина и 13 июля, в связи с предстоящими маневрами на флоте и наступающим флотским праздником, поставлен в плавдок. Это вынужденное пребывание в доке позволило провести лечебный цикл и необходимый ремонт аккумуляторных батарей, подремонтировать переборку цистерны маневрового бензина, замерить помехи в работе гидроакустики и установить отремонтированное манипуляторное устройство.

Однако стоило больших трудов вызвать в Севастополь необходимых специалистов из бюро и от поставщиков комплектующего оборудования. Уходили недели на ожидание то одного, то другого.

30 июля в Севастополе появился заместитель министра Л.Н.Резунов, который, познакомившись с состоянием дел по “Поиску-6”, был недоволен и выразил свое мнение о необходимости модернизации ГА с отказом от бензина и заменой его сферопластиком. И это было справедливо, ведь из 41 удостоверения заводских испытаний было закрыто только 20. А 26 августа я по телефону получил разнос от главного инженера бюро A.В.Кутейникова за бездеятельность. По его мнению, специалистов держать в Севастополе не следовало – есть Шанихин, который должен все вопросы решать сам, без специалистов бюро. Гтавный конструктор бюро по глубоководной тематике B.И.Баранцев добавил, что пора кончать отдыхать в Севастополе и нужно в сентябре уходить на Тихоокеанский флот.

Тем не менее конструкторы бюро стали прибывать. В конце августа по распоряжению Резунова от завода– строителя в Севастополь приехали главный конструктор В.В.Пэдуре и главный конструктор по глубоководной тематике В.М.Зайцев. Прибавилось специалистов и в сдаточной команде. От руководства бюро – опять никого! Ответственному сдатчику С.И.Васильеву было предложено в сентябре завершить заводские испытания с тем, чтобы в октябре уйти на Восток и там в 1983 г. предъявить батискаф на государственные испытания. Таков приказ замминистра, ему сверху виднее! Но фактически завершить заводские испытания в сентябре невозможно, а позднее, в ноябре, начнутся осенние штормы. Тихоокеанский флот еще не готов к приему, так что в 1983 г. перебазироваться туда рано.

По инициативе заказчика в конце сентября в Севастополе было собрано совещание по обеспечению испытаний опытного ГА “Поиск-6”. Оно проходило с 30 сентября по 5 октября в присутствии начальника Управления АСС А.В.Жбанова от Черноморского флота, А.И.Шапошникова от института № 9 ВМФ, В.В.Филиппенко от института № 40 ВМФ, О.В.Корытова от ВП 1202 МО, В. Н. Корки на от ВП 208 МО, заместителя главного инженера А,С.Тимофеева от завода– строителя, я представлял бюро-проектанта.

Совещание отметило, что на завершение ходовых испытаний необходимо не менее 60 суток, для завершения I этапа государственных испытаний – не менее 75 суток и на подготовку к транспортировке на Тихоокеанский флот – не менее 30 суток. Таким образом, если эти работы вести на Черном море, то ранее марта 1983 г. АС-7 не может быть предъявлен на II этап государственных испытаний на Востоке, и это без учета осенне-зимней непогоды.

По вопросу места проведения дальнейших работ совещание пришло к единственно правильному решению – продолжать работы по заводским и I этапу государственных испытаний в Севастополе. Подписанный всеми участниками протокол с приложенным графиком работ был отправлен в Москву и утвержден заместителем министра судостроительной промышленности и заместителем главкома ВМФ по тылу.

В ноябре этого же года по результатам совещания было оформлено решение Минсудпрома и ВМФ о порядке и сроках окончания I этапа испытаний опытного ГА проекта 1906 на Черноморском флоте, транспортировки его на Тихоокеанский флот и подготовки к проведению II этапа государственных испытаний.

А в Севастополе в это время АС-7 был выведен из дока и начата погрузка бензина. 10 октября был закончен прием бензина и утвержден график работ по завершению ходовых испытаний в декабре 1982 г.

До 24 октября “Рудницкий” был в море на боевой службе. Только после его прихода с АС-7 были выгружены бункеры с остатками дроби, а также посторонними предметами – обрезками труб, гайками, кусками полиэтилена. Бункеры очистили, установили на место и загрузили дробью. Было решено закрывать их сверху съемными крышками с сеткой. 26 августа была проведена контрольная вывеска батискафа. Отрицательная плавучесть составила около 2 т.

В последних числах октября проверили теоретические знания вновь назначенного командира АС-7 А.В.Павлова, уже третьего командира за время испытаний, и оформили его допуск к самостоятельному управлению. Разработан план-часовик погружения для очередной проверки системы автоматики и гидроакустической навигации на глубинах до 800 м.

Только в ночь на 31 октября вышли в море в обычном составе и порядке. Утром следующего дня – солнце, ветер около 5 м/с, температура воздуха 18° С, воды 16° С, скачок температур на глубинах 20-40 м. Определен экипаж из пяти человек: новый командир A.В.Павлов, его помощник по ЭМЧ B.В.Милашевский и три ответственных сдатчика – Ш.Кули-Заде (навигация), О.Н.Лисок (гидроакустика) и К.А.Якобсон (автоматика). Рискованный состав – справятся ли без заместителя главного конструктора или ответственного сдатчика ГА? Ведь командир новый! Но так решил руководитель погружения, командир группы подводных аппаратов Ю.С.Карелин, а мне осталось наблюдать с командного пункта “Рудницкого”.

В 12.20 АС-7 ушел под воду. Через 22 минуты на базовом судне отказал измеритель дистанции станции звукоподводной связи. На 40-й минуте погружения, на глубине 660 м, эхолот батискафа показал, что до дна осталось всего 10 м. “Поиск” подвсплыл, но руководитель приказал продолжать погружение – глубина места около 1000 м, сигнал эхолота явно ложный.

Действительно, в 14.08, когда аппарат был на глубине 910 м, эхолот показал: под килем – 150 м. Через 20 минут, на глубине 1000 м, ГА встал на якорь. В 14.38, поставив маяк-ответчик № 2, батискаф снялся с якоря и начал отход. В 16.27, на дистанции 1000 м, попытка взять пеленг на маяк не удалась, и экипаж запросил разрешение на всплытие. Оно было дано, и через 50 минут АС-7 всплыл в 15 кабельтовых от “Рудницкого”. В 17.50 при усиливающемся ветре и волнении свыше 3 балов, начали буксировку под Ялту.

1 ноября – разбор выхода. Командир поставил не тот маяк-ответчик и не смог на него выйти. При погружении на глубине 670 м обнаружили так называемую “линзу” – слой пресной воды с плотностью, отличной от соленой. Отсюда ложные сигналы эхолота. После всплытия, при буксировке, маяк-ответчик пеленговали на расстоянии до 7 км. Документирования параметров погружения и работы научно-исследовательского оборудования не получилось – барахлила регистрирующая аппаратура.

Тем не менее погружение прошло удачно. На завтра запланировали следующее, для проверки работы научно-исследовательского оборудования. Экипаж – командир А.В.Павлов, его помощник В.В.Милашевский, С.И.Дегтев (гидрография) и три представителя промышленности.

2 ноября. Ветер 7 м/с, волна 2-3 балла, температура воздуха – 15° С. Погружение продолжалось с 10.30 до 16.00, батискаф работал на глубинах 500-530 м, под килем оставалось 150 м. Выяснилось, что работа станции звукоподводной связи сильно мешает средствам гидроакустики и научно– исследовательскому оборудованию. После всплытия батискаф отбуксировали в бухту Ласпи и начали готовить к очередному погружению для проверки оставшихся неясностей по системе навигации и автоматике.

4 ноября в полигоне замерили собственные шумы АС-7 и в ночь на 5-е ушли на якорную стоянку рейда Севастополя.

С утра следующего дня – штиль, к 15.00 дали “Добро" на вход в Севастопольскую бухту. В кабельтове от “Рудницкого" обнаружили плавающий предмет. Послали ПЖС-123, оказалось – плавающая мина! Сообщили оперативному дежурному базы. ПЖС-123 оставили охранять, а сами двинулись в Севастопольскую бухту. Шквал настиг перед бонами. Кое-как прошли боны, а дальше сильный ветер поставил СС с АС-7 на буксире поперек фарватера. Вызванные буксиры еле растащили батискаф и базовое судно к причалу № 9 Северной бухты. В городе – праздник Октябрьской Революции, и АС-7 был поставлен к борту “Рудницкого”.

В ноябре провели проверки совместимости работы гидроакустических станций с силовым оборудованием. Большую изобретательность проявили при этом конструкторы бюро Ю.Я.Матесов, А.П.Смирнов и В.Ф Пекарников. Были обнаружены источники помех – голые стыки кабеля КМЖ с кабелем внутренней прокладки. Необходима была доработка прокладки кабеля и его перекладка.