Текст книги "Глубоководные аппараты (вехи глубоководной тематики)"

Автор книги: Евгений Шанихин

сообщить о нарушении

Текущая страница: 14 (всего у книги 17 страниц)

Глава 4.3. Тихоокеанский финал. Нужен ли батискаф флоту?…

В первых числах июня 1984 г. теплоход “Зоя Космодемьянская” с АС-7 на борту благополучно прибыл в Авачинскую губу. Батискаф сняли с теплохода двумя 100-тонными плавкранами и перевели к плавучему причалу № 5 полуострова Завойко в док ТПД– 43, специально переоборудованный к тому времени Дальзаводом по проекту Приморского ЦКБ для обслуживания “Поиска-6” во время II этапа его государственных испытаний и опытной эксплуатации в составе Камчатской флотилии Тихоокеанского флота.

15 июня на доке состоялось заседание комиссии по стыковке АС-7 с временными судами обеспечения под председательством заместителя командующего флотилии по вооружению и судоремонту. Составили план работы для утверждения командующим флотом. Наметили следующие сроки стыковки: ТПД-43 – 25 июня, спасательное судно “Георгий Козьмин”, которое находилось в море, – 10 июля, танкер “Аламбай”, переоборудованный Дальзаводом по проекту Приморского ЦКБ – 25 июля, поскольку он находился еще на заводе.

В ТПД-43, как выяснилось, батискаф вошел, однако крыша, предохраняющая от непогоды, не задвигалась на место – мешали боковые упоры; аккумуляторная мастерская не вмещала сразу оба контейнера аккумуляторных батарей и не имела воды для их охлаждения при лечебном цикле; разъемы питания аппарата и дока не стыковались; вентиляция прочного корпуса доком не обеспечивалась. Нужно было вызывать представителей завода и бюро-проектанта ТПД-43 для ликвидации нестыковок. “Козьмин” прошел стыковку еще на Черном море, но и у него не работала станция гидроакустики для связи и пеленгования ГА; необходимо было докование для ее замены. По м/т “Аламбай” ясности не было до его прихода.

ЛАО командировало в Петропавловск-Камчатский сдаточную команду во главе со сдаточным механиком А.М.Тавлинцевым, ответственными сдатчиками проекта 1906 Л.П.Лазутой и А.В.Сафроновым под руководством заместителя главного инженера А.С.Тимофеева. У причала № 5, в бытовке, всеми называемой “Лазутовкой”, разместились строители. Испытательная партия с представителями бюро поселилась во флотской гостинице в городе, сдаточная команда – на плавдоке.

“Аламбай” пришел только в августе. У борта танкера провели стыковку грузовой и азотной систем, выполнили необходимые переделки и в начале сентября приступили к совместным работам по загрузке-выгрузке бензина. После проверок “Поиск-6” поставили к борту “Козьмина”, на котором по-прежнему не работала гидроакустическая станция связи.

Только 14 сентября утвердили план выходов для проверки работоспособности АС-7. 17 сентября – погрузка дроби и контрольная вывеска у борта спасателя. К 20 часам все было готово. Цель выхода – погружение на 600 м для тарировки вертикальной и горизонтальных составляющих индукционного лага с новым (не выступающим) датчиком и работа манипуляторным устройством. Экипаж погружения – командир А.В.Павлов, его помощники В.В.Милашевский и М.И.Севрюгин, а также представитель поставщика лага.

Морской буксир МБ-163 взял АС-7 за дополнительное буксирное устройство и повел из Авачинской бухты. При выходе в океан, примерно на траверзе “Трех братьев”, буксир самопроизвольно отдался. Завели основной буксирный трос. Вдогонку стали вытягиваться друг за другом “Козьмин”, ПЖС, “Аламбай” и малый противолодочный корабль (МПК) для дублирования связи, поскольку станция базового судна была ненадежна.

К 8 утра 18 сентября вся эскадра под флагом заместителя командующего флотилией А.Н.Луцкого на МПК рассредоточилась в полигоне. Проверили гидроакустическую связь: “Козьмин” слышал батискаф, но не мог передавать и пеленговать его с замером дистанции, МПК не слышал АС-7, но тот слышал МПК, зато последний видел ГА гидролокатором. Радиосвязь базового судна с “Поиском-6” не работала. Вот такой получался “компот”!

К 14 часам все меры по налаживанию связи были исчерпаны без результата, и руководитель погружения дал свое адмиральское “добро”.

погружение начали в 14.30 и через 12 мин ушли под воду с дифферентом на нос 8°. В 15.00 на глубине 250 м дали ход вперед, курсом 180°, а через 49 мин, на глубине 384 м повернули на курс 90°. В 16.07 на глубине 400 м начали выполнять подход к фунту, до которого оставалось 14 м. В 16.37 встали на якоря, находясь в 509 м от поверхности и в 10 м от дна; визуальная видимость – ноль. В 17.10 начали всплытие и через 10 мин всплыли на поверхность.

В 18.20 вся эскадра ушла в Авачинскую губу. Экипаж передал через буксир, что программу офаботали полностью, за исключением манипуляторного устройства, поскольку не действовали светильники. В распределительном щите перегорели предохранители, а экипаж не сообразил их заменить из бортового ЗИПа.

Водолазный осмоф батискафа в базе показал, что повреждена выступающая антенна гидролокатора кругового обзора – возможно, была зацеплена буксирным концом. Дополнительное буксирное устройство без царапин и забоев, как будто его принудительно отдали.

В конце сентября флоту удалось вызвать представителей поставщика для ремонта на “Козьмине” станции звукоподводной связи и пеленгования. Однако факт пеленгования оказался не ремонтопригоден, и его нужно было менять.

В начале октября прибыли поставщики манипуляторного устройства для приведения того “в чувство" и обучения помощника командира АС-7 М И.Севрюгина. Однако погода окончательно испортилась, а 15 октября на флотилии заканчивается навигация маломерных судов, и после этой даты “Поиск-6” в море не выпустят.

Все же дали телеграмму о готовности батискафа к проведению работ по программе II этапа государственных испытаний Флот спланировал выход на 10 октября для последней проверки работы манипуляторного и дополнительного буксирного устройств.

Сутра 10 октября МБ-166 взял АС-7 за дополнительное буксирное устройство и вывел из Авачинской бухты в сопровождении “Козьмина" и ПЖС. На буксировке пробовали вывести исполнительные органы манипуляторного устройства в рабочее положение, но это не удалось.

Погода была солнечная, безветрие, с океана небольшой накат волн до двух баллов. Но к 12 часам дня волнение увеличилось до 3 – 4 баллов. Погружение решили отменить. По гидрометеоусловиям Камчатки в октябре погода неустойчивая, и от продолжения испытаний пришлось отказаться до июня следующего года.

В середине октября в Петропавловск прибыли главный строитель глубоководной техники завода-строителя Н.Н Чумичев и от дирекции завода В.Е.Яновский – где же они были раньше? Им ничего не оставалось, как поддержать мнение флота о прекращении испытаний в 1984 г. из-за плохих гидрометеоусловий района. Был составлен протокол о результатах подготовки опытного ГА “Поиск-6” ко II этапу государственных испытаний: все было выполнено, однако флот задержал с началом работ, а в ноябре погодные условия не позволяют проводить государственные испытания, и их целесообразно перенести на 1985 г. Протокол подписали представители завода, бюро, флотилии и утвердили у заместителя командующего флотилией, ибо каждый чувствовал долю своей вины в затяжке испытаний.

Но Яновский этим не ограничился. Им в Петропавловске был распространен стихотворный пасквиль о сдаче “Поиска". Всех измазал дерьмом, особенно конструкторов, контрагентов, экипаж, не пощадил ни Васильева (старшего строителя завода), ни Тимофеева (заместитель главного инженера завода). Выгораживал ответственного сдатчика Лазуту. Своим заслугам в сдаче АС-7 посвятил большую часть текста. Основным виновником неудач объявил “еврейскую компанию из “Малахита” во главе с Сапожковым. В ответ Ю К.Сапожков написал короткую поэму “Два бойца" о роли Лазуты и Яновского в сдаче опытного ГА, выразив все, что он думает об этих “борцах”…

29 октября АС-7 был поставлен на зимовку в ТПД-43 под ответственность экипажа. Сдаточная команда и испытательная партия до весны отбыли в Ленинград.

24 декабря 1984 г. было принято решение ВМФ и Минсудпрома «О сроках и обеспечении проведения II этапа государственных испытаний опытного ГА “Поиск-6” на Тихоокеанском флоте». Этим решением предписывалось продолжение испытаний с погружением на 6000 м в период благоприятных погодных условий в июне– августе 1985 г.

В апреле и мае 1985 г. были проведены регламентные работы с комплектующим оборудованием, планово-предупредительный ремонт легкого корпуса и лечебный цикл аккумуляторных батарей. Разобрав поврежденную антенну гидролокатора кругового обзора обнаружили ее серьезные повреждения, свидетельствующие об ударах о твердые предметы, однако установить их причины так и не удалось. Антенна была демонтирована и отправлена поставщику на восстановительный ремонт. Флот был озабочен доставкой необходимой партии бензина “рафинат-риформинга” во Владивосток.

Наконец, в июне удалось собрать в Петропавловске-Камчатском необходимых представителей поставщиков. Доставили из ремонта и установили на АС-7 антенну гидролокатора кругового обзора; отремонтировали манипуляторное устройство и подключили его к бортовой системе гидравлики; установили грузовое устройство и новое ограждение антенны гидролокатора кругового обзора.

К началу июня испытательной партией под моим руководством был разработан план-график работ по подготовке к проведению II этапа государственных испытаний. Он был согласован с ответственным сдатчиком и командованием флотилии и предусматривал пять погружений батискафа с обшей продолжительностью работ 56 дней.

Пятого июня прибыл председатель комиссии Восточной группы Государственной приемки И.К.Герасимов, ознакомился с состоянием дел по подготовке АС-7 к продолжению испытаний и согласовал план-график подготовки и проведения 11 этапа государственных испытаний.

Председатель, из бывших командиров стратегических подводных крейсеров, в приемке работал недавно и опытных кораблей еще не принимал. Его педантичный подход и соблюдение “буквы закона” при рассмотрении документации всех насторожили. Он потребовал, чтобы все отступления от договорной спецификации, полученные на испытаниях, были подписаны главкомом ВМФ. А отступлений набралось достаточно:

– завышенные помехи работе гидроакустических станций;

– замененный на плоский вариант датчик индукционного лага;

– неработоспособность опытного образца системы автоматического управления в режиме стабилизации глубины и автоматических переходов по глубине;

Погрузка батискафа на палубу сухогруза “Зоя Космодемьянская" в Севастопольской бухте, 1984 г.

– неработоспособность опытных и макетных образцов научно-исследовательской аппаратуры;

– ненадежность работы опытного образца станции звукоподводной связи;

– некомплектность ЗИПа;

– истечение срока гарантий комплектующего оборудования.

Почти все вопросы необходимо было “снимать” совместными решениями Минсудпрома и ВМФ в Москве, а готовить эти решения в Ленинграде специалистами бюро и завода– строителя.

Главный конструктор проекта Ю.К.Сапожков со своей “творческой мастерской” и с участием главных конструкторов специализаций бюро прилагал большие усилия к подготовке необходимых решений в бюро и согласованию их в институтах ВМФ и на заводе. Большую поддержку и понимание он встречал со стороны главных наблюдающих по проекту Ю.В.Мануйлова (институт № 40 ВМФ). О.В.Корытова (ВП 1202 МО) и В. Н.Коркина (ВП 208 МО).

19 июня заместитель командующего флотилией собрал комиссию по проверке готовности АС-7 и плавсредств обеспечения к проведению II этапа государственных испытаний, включая глубоководное погружение. Если аппарат к этому времени был готов, то на флотилии не оказалось необходимого количества бензина “рафинат-риформинга” (около 300 т), не готов был участок подготовки дроби, не укомплектованы фотолаборатория и аппаратура обработки данных научно-исследовательского оборудования ГА. подлежащие размещению на борту базового судна. За бензином во Владивосток ушел “Аламбай”, и вернуться он мог только к концу месяца.

Выяснилась еще одна неприятность. Командование отдельного дивизиона АСС флотилии, куда были приписаны АС-7 и ТПД-43, образовало в своем составе новую единицу – группу, состоящую из батискафа и плавдока, и назначило ее командиром А.В.Павлова, бывшего командира “Поиска”. А на освободившееся место был назначен В.И.Петюх, ранее командовавший рабочим подводным аппаратом, базировавшимся на СС “Г.Козьмин”. Это был уже четвертый командир ГА за время его испытаний. Однако командование Камчатской флотилией отдавало себе отчет в том, что менять командира перед II этапом государственных испытаний нельзя, и поручило Павлову продолжить командовать на погружениях 1906-го.

К началу июля из бюро прибыли и пополнили испытательную партию главный конструктор проекта Ю.К.Сапожков, ведущие специалисты В.Ц.Коц (от проектантов), А.П.Смирнов и В.Ф.Пекарников (от электриков), А.С.Богданов (по устройствам).

Председатель назначил сбор государственной комиссии на 6 июля. Комиссия в течение 10 дней знакомилась с технической документацией по проекту 1906, материалами комиссии по I этапу государственных испытаний АС-7 и с решениями по полученным замечаниям. И.К.Герасимов признал уровень оформленных в Москве решений недостаточно высоким и потребовал разрешения главкома или его первого заместителя на приемку батискафа с отступлениями от спецификации, полученными на I этапе государственных испытаний.

В Москву с докладом о состоянии дел по сдаче опытного “Поиска-6” и для оформления требуемого разрешения послали меня от бюро и Н.Н.Чумичева от завода. Только 6 августа, с помощью начальника 1-го Главного управления Минсудпрома П.А.Черноверхского и начальника Управления поисково-спасательной службы ВМФ В.И.Герасимова, удалось подписать у первого заместителя главкома В.Н.Чернавина и заместителя министра судостроительной промышленности необходимое разрешение.

Транспортный плавучий док ТПД-43 проекта 746

9 августа председатель госкомиссии И.К.Терасимов в Петропаатовске-Камчатском получил правительственную телеграмму, подписанную Чернавиным и Шапошниковым, с разрешением производить приемку' ГА с ранее принятыми отступлениями от спецификации, а также без учета предложений госкомиссии I этапа, с последующим включением этих предложений в протокол II этапа гос– испытаний.

Тем временем АС-7 был выведен из плавдока и переведен к “Атамбаю" для консервации азотом цистерн плавучести с последующим заполнением бензином. Было принято 280 м³ бензина, оставалось только 60 м³ – на два заполнения маневровых цистерн.

Только вечером 8 августа, после приема дроби и контрольной вывески АС– 7 был взят на буксир СБ-12 и в сопровождении “Козьмина” и СС-83 был выведен в полигон для контрольного погружения и доставки груза на фунт. На следующий день в полигоне с глубинами 700 м груз с помощью водолазов был закреплен под днищем батискафа и подготовлен к погружению. Погода тихая, накат волны два балла, данные пирологии в полигоне не замерялись. Председатель определил экипаж погружения: командир А. В. Павлов, его помощники В.В.Милашевский и М.И.Севрюгин, сам И.К.Терасимов и ответственный сдатчик манипуляторного устройства С.А.Сардарян.

Работа под водой продолжалась с 11.38 до 19.20, батискаф маневрировал на глубинах до 740 м, вставал на якоря, подтягивался к фунту.

Разбор результатов погружения на заседании комиссии показал недостаточно устойчивую гидроакустическую связь на предельных дальностях, неработоспособность гидролокатора носовых углов обзора, разброс полученных скоростей по показаниям абсолютного и относительного лагов, плохую подготовку телевизионной системы и якорных лебедок.

Комиссия заседала без представителей промышленности, а мы могли бы прояснить причины некоторых замечаний.

Так, разброс полученных скоростей могло вызвать подводное течение, скорость которого председатель не удосужился замерить. Телевизионной системе, разрешающая способность которой ниже, чем у человеческого глаза, могла мешать малая прозрачность воды, поэтому на телеэкране экипаж не наблюдал грунт. Поскольку гидрологические характеристики перед погружением не замерялись, то вполне вероятной причиной неустойчивой связи мог явиться температурный скачок.

После объяснений с председателем, тот решил повторить контрольное погружение с замером скоростей.

10 августа подзарядили аккумуляторные батареи и дозаправили дробью бункеры. К 17 часам закончили подготовку' и отошли на глубину 250 м. Погода солнечная, накат волн высотой до 1,5 м. Экипаж погружения – командир А.В.Павлов, его помощник В.В.Милашевский, председатель комиссии И.К.Терасимов и ответственный сдатчик системы навигации А. В. Лубков.

Погружение продолжалось с 18.00 до 20.00, батискаф работал на глубинах до 242 м, перемещаясь со скоростью до 2,5 узлов.

Следующий выход для глубоководного погружения был назначен председателем на 15 августа. До этого ГА был догружен бензином. Ю.К.Сапожков с В.Ц.Коцем по расходу дроби при прошлом погружении, сообщенному помощником командира АС-7, провели расчет дифферентовки ГА и определили количество дроби, необходимое для глубоководного погружения. По данным Сапожкова, сдаточная команда произвела дозагрузку дроби в бункеры батискафа. Однако, как ни странно, контрольная вывеска ГА не была произведена, и это сказалось на результате очередного погружения.

По погодным условиям выход был перенесен на 16 августа. Впереди пошел “Козьмин” с госкомиссией, испытательной партией и сдаточной командой на борту, за ним СБ-163 с АС-7 на буксире и СС-83. Гидрографическое судно “Л.Соболев” ждало в полигоне. Председателем был определен экипаж погружения: командир А.В.Павлов, его помощники В.В.Милашевский и М.И.Севрюгин, ответственный сдатчик Л.П.Лазута и сам И. К. Герасимов.

Сначала водолазы почти два часа освобождали ограждение антенны гидролокационной станции от буксирного троса. В 13.15 начали погружение, и в течение следующих полутора часов пытались уйти на глубину. Несмотря на работу движительно-рулевых колонок и выпуск 24% бензина из носовых и 12% – из кормовых цистерн, батискаф оставался на поверхности. Наконец, в 15.52, неудачные попытки были прекращены, и вечером отошли в базу.

На следующий день проверили клапаны травления бензина и ссыпки дроби. Все работало нормально. Досыпали дробь в оба балластных бункера “под завязку”, но получили указание оперативного дежурного флотилии вернуться в базу по погодным условиям.

Председатель назначил комиссию в составе Сапожкова, Коца и строителя Е.М.Трусова для определения причин срыва погружения 16 августа. Сняв показания приборов измерения количества бензина и дроби на борту АС-7 и произведя необходимые расчеты, комиссия установила несоответствие выданных экипажем данных по расходу бензина и дроби при погружениях 9 и 10 августа, в результате чего последующие расчеты дифферентовки не соответствовали состоянию батискафа. Учет расхода переменных грузов экипажем при погружении велся по секундомеру с записью результатов и, естественно, не мог быть точным. Комиссия предложила председателю включить в предложения его госкомиссии пункт по установке автоматических счетчиков расходуемых грузов. А пока необходимо было после каждого приема бензина и дроби проводить контрольную вывеску.

19 августа в 18 часов председатель вывел свою эскадру в прежнем составе в море для выполнения глубоководного погружения. Утром следующего дня все корабли прибыли в полигон. Состав экипажа погружения тот же.

За первым в нашей стране погроужением на такую глубину Ю.К.Сапожков, наблюдал с ГКП “Г.Козьмина”:

“10.00. Экипаж АС-7 занял свои места. Отдан буксир. Установлена гидроакустическая связь. Запросили “добро” на погружение.

10.40. АС-7 на поверхности. Запрашивает катер.

10.51. Катер подошел к АС-7. На его борт перешли Герасимов, Лазута и Милашевский.

11.01. Катер у борта СС “Г.Козьмин”. Оказалось, экипаж забыл папку со схемой маневрирования и планом-часовиком!

12.40. Все вернулись на АС-7. Получили "добро ” на погружение.

12.50. АС-7 ушел под воду с дифферентом 15° на корму.

13.00. Закончил дифферентовку. Начал погружение.

18.42. Потеря гидроакустической связи. Идет непрерывный вызов на связь.

19.58. Связь восстановления. Глубина погружения 5800м, под килем 200м. Дистанция до АС– 7 6440 м.

20.14. Глубина погружения 6000 м. Географические координаты АС-7: Ш 51° 54,15’, Д 160° 54,3’.

20.56. Глубина погружения 5200 м. Скорость всплытия около 6 м/с. 22.34. АС– 7 всплыл на поверхность.

После всплытия проводилась проверка дальности радиосвязи. АС– 7 остался в дрейфе, а СС “Г.Козьмин”ушло на восток. На дистанции 46 км радиосвязь прервалась. В 2 часа ночи следующих суток все корабли собрались в полигоне и установленным ордером ушли в базу”.

21 августа с утра на “Козьмине” состоялось заседание госкомиссии без представителей промышленности, а во второй половине дня председатель устно информировал ответственного сдатчика и главного конструктора, что глубоководное погружение выполнено, достигнута глубина 6016 м. Однако осуществлены далеко не все проверки, так как была потеряна герметичность кормовой цистерны маневрового бензина, на глубине 4000 м отказывали насос гидравлики и движительно-рулевые колонки, помутнел кормовой иллюминатор, затекали кабельные вводы в прочный корпус, было отмечено низкое сопротивление изоляции аккумуляторных батарей. Окончательное решение госкомиссии предстояло вынести после расшифровки данных бортовой регистрирующей аппаратуры.

В Москву, Ленинград и Владивосток были отправлены телеграммы о проведении глубоководного погружения. В Ленинграде завершили подготовку решения о проведении опытной эксплуатации “Поиска-6”.

27 августа аппарат был поставлен в ТПД-43, при этом был поврежден грузовой лоток со сменным инструментом манипуляторного устройства.

Доковый осмотр АС-7 выявил разгерметизацию двух цистерн маневрового бензина и прилегающих цистерн плавучести, затекание четырех кабельных вводов, повреждение лотка манипуляторного устройства, затекание кабельного ввода в электродвигатель насоса гидравлики. Кроме того, малое сопротивление изоляции системы автоматического управления вызвало отказы в работе движительно-рулевых колонок. Оно, в свою очередь, было следствием выгорания межэлементных соединений и борное пяти элементов обоих контейнеров аккумуляторных батарей.

Только 30 августа председатель госкомиссии официально предъявил промышленности замечания по результатам государственных испытаний “Поиска-6”:

– по ГА в целом – несоответствие спецификационным скорости и дальности плавания и неукомплектованность ЗИПа;

– по звукоподводной связи – уровень гидроакустических помех превышает норму ТУ;

– по гидроакустической станции носовых углов обзора – не работает по прямому назначению;

– по навигационной гидроакустической станции – не отвечает требованиям ТУ;

– по навигационному комплексу – не отвечает требованиям ТУ;

– по научно-исследовательскому оборудованию – необходимо решение по его замене;

– по системе автоматического управления – не отвечает требованиям ТУ;

– по опытным образцам – не представлены утвержденные акты испытаний;

– по фотографиям АС-7 – не соответствуют требованиям инструкции;

– по погружным аккумуляторным батареям – отсутствуют два комплекта в ЗИПе;

– по легкому корпусу – нарушение целостности;

– по системе наружного освещения – световые приборы не отвечают требованиям ТУ;

– по ведомости снабжения – не соответствует договорной спецификации;

– по режиму обитаемости – не представлены акты заводских ходовых испытаний.

Из предъявленных замечаний следовало, и председатель это подчеркнул, что для приемки опытного ГА АС-7 необходимы решение главкома по корректировке договорной спецификации, корректировка технических условий на указанное оборудование и заключенные с ВМФ договоры завода на завершение не выполненных ранее работ.

Вот как оценивал сложившуюся ситуацию с батискафом его главный конструктор Ю.К.Сапожков в письме из Петропавловска-Камчатского, адресованном 5 сентября 1985 г. в свою “творческую мастерскую”:

“Дорогие мои коллеги, прежде всего, хочу сообщить Вам, что дела наши здесь хреновые! Мало нам было мудаковатого председателя, так мы еще умудрились поломать легкий корпус с нарушением герметичности цистерн маневрового бензина и балластной… Пока все попытки “подмандить”поломанные места, стянув расслоения болтами на компаунде, положительного результата не дали. Свистит!

На предельную отметку сходить вообще-то хорошо, хотя и со второго захода (первый раз не смогли “нырнуть", так как была зыбь высотой более 3 м, а “Павлуша" еще на поверхности пересыпал дроби). Отказы, совпавшие с хождением на предельную отметку, следующие: на 4200 м вырубилась кормовая колонка – сгорели оба предохранителя и при попытках врубить снова продолжали гореть; на 5600 м вырубилась правая носовая колонка и попыток ее врубить не предпринималось; упала до нуля изоляция аккумуляторных батарей; не поднимаюсь до 100% давление насосного агрегата гидравлики; при всплытии на 3000 м упало напряжение аккумуляторной батареи до 165 В, ну и еще разные мелочи…

У председателю есть желание принять заказ или закруглиться. Он поэтому мечется и грозит перерывом, если не будет решения парткома и нашего министра.

В решении он хочет видеть следующие вопросы:

1. Снижение скоростей с корректировкой спецификации.

2. Ремонт легкого корпуса выполнить в опытную эксплуатацию.

3. Перенос носовых светильников в опытную эксплуатацию.

4. Демонтировать гидролокатор носовых углов после испытаний.

5. Станцию гидроакустической навигации принимать как опытный образец.

6. Заменить nocie испытаний выступающую антенну индукционного лага на тоскую.

На фоне “Лазутовки”: В.И.Водопьянов, Ю.А.Филиппов, Н.Е.Видус, С.И.Деггев, 1984 г.

Кроме того, до подписания приемного акта завод должен представить ему договоры на все работы, подлежащие выполнению в период опытной эксплуатации. Я давно подвигал Лазуту отправить на завод закрытую телеграмму по всем этим вопросам, но подвигнуть никак не могу – его постоянно отвлекает от работы приехавший его адъютант Тупицын.

Сам же я не в самой лучшей форме. У меня уже два раза серьезно прихватываю сердце, так что пришлось отлеживаться. Решение по всем указанным вопросам желательно не затягивать, а то председатель еще действите.1ьно официально прервет испытания и тогда обратного хода практически не будет. Вот такие пироги!”

“Творческая мастерская" в Ленинграде, засучив рукава, приступила к подготовке необходимых решений. Для их оформления в Москву были командированы Н.Н.Чумичев, В.М.Зайцев и я. Большую помощь в оформлении решений в Москве оказали представитель 1-го Главного управления В.В.Семенов и офицеры Управления поисково-спасательной службы ВМФ Н.И.Ларьков и А.Ф.Герасимов. А вот оформление заводом договоров с заказчиком по работам в период опытной эксплуатации АС-7 затягивалось по его же вине.

Тем временем председатель по завершении докового осмотра предложил заводу-строителю привести батискаф в работоспособное состояние, по возможности устранив замечания, и назначил на 10 сентября контрольный выход.

Сдаточная команда временно загерметизировала бензиновые цистерны, провела ремонт и лечебный цикл аккумуляторных батарей, ремонт кабельных вводов и лотка манипуляторного устройства, подняла сопротивление изоляции системы автоматического управления и отремонтировала кабельный ввод в электродвигатель насосного агрегата системы гидравлики.

После проведения всех необходимых проверок АС-7 был выведен из ТПД-43, заправлен бензином и дробью, и 12 сентября была проведена контрольная вывеска, которая показала отрицательную плавучесть аппарата около 4,5 т и дифферент на нос 2°. Однако выход не состоялся, так как отсутствовал в планах флотилии и флота.

В тот же день был оформлен контрольно-опросный лист с подписями ответственного сдатчика Л.П.Лазуты и командира АС-7 В.И.Петюха. В нем было отмечено следующее состояние ГА:

– по системе погружения и всплытия – не герметична кормовая балластная цистерна;

– по системе плавучести – не герметична кормовая цистерна маневрового балласта;

– по системе ВВД – давление 395 кГс/см² ;

– по аккумуляторным батареям: группа 1 – 242 В, 5 кОм; группа 2 – 240 В, 5,3 кОм.; вспомогательная группа – 29 В, 7,5 кОм.; аварийная группа – 29 В, 7,5 кОм;

– регистрирующая аппаратура – наработано 2 ч 30 мин. из 10 ч;

– на борту дроби в бункерах: носовом 14 т, кормовом 12,9 т;

– бензина 262 м³ (корма 50%, нос 50%).

Остальные системы и устройства были проверены и приняты без замечаний (контрольные параметры задействованных на погружении систем и устройств соответствовали требованиям технических условий, и эти системы и устройства были готовы к действию).

Только вечером 14 сентября “Г.Козьмин” взял на буксир АС-7 и в сопровождении МПК вышел в море для контрольного погружения в полигоне с глубинами до 800 м.

К 8 утра 15 сентября отряд кораблей пришел в полигон. Председатель определил экипаж погружения: командир капитан 3-го ранга А.В. Павлов, его помощник по НИР капитан-лейтенант М.И.Севрюгин, вместо помощника по ЭМЧ – матрос Макаров, председатель госкомиссии капитан 1-го ранга И.КТерасимов и ответственные сдатчики навигационного комплекса инженер А. В.Лубков и манипуляторного устройства инженер С.А.Сардарян.

Гидрометеоусловия – низкая облачность, дождь, ветер умеренный, волнение 3-4 балла, температура воды 6°С, воздуха – 12°С.

Это погружение заслуживает того, чтобы взглянуть на него с разных сторон. Вот что наблюдал с ГКП базового судна Ю.К.Сапожков:

“9.15. Сбор на ГКП. Председателю предъявлен контрольно-опросный лист готовности АС– 7к погружению. Инструктаж экипажа погружения.

10.30. Катер для пересадки экипажа спустить не могут из-за килевой качки на зыби.

11.30. Пытаются спустить спасательный катер № 1.

11.40. Катер принял часть экипажа и в опасных условиях пересадил людей на АС-7.

11.45. С катера доложили о заклинке руля. Готовят к спуску спасательный катер № 2.

12.46. Председатель и гражданская часть экипажа погружения с большими трудностями перешла на катер и была высажена на АС– 7.

13.20. Оба спасательных катера подняты на борт СС “Г.Козьмин".

13.26. АС-7 погрузился. Запрос о действиях экипажа. Ответ не понятен.

13.30. Получен доклад – глубина погружения 200м.

13.36. Запрос о действиях экипажа. Ответа нет.

13.45. Доложили, что сидят на грунте. Нет ссыпки дроби из носового бункера. Глубина погружения 800м.

13.50. Готовятся к аварийному сбрасыванию бункеров с дробью.

14.02. Запрос о действиях экипажа. Просят все суда отойти на 2 км.

14.10. Доложили – дифферент на нос /4°, крена нет.

14.15. Рекомендация на АС-7: для аварийного всплытия отдайте носовой бункер и постоянно ссыпайте дробь из кормового бункера.