Текст книги "Тёмный гений Уолл-стрит: Непонятая жизнь Джея Гулда, короля баронов-разбойников (ЛП)"

Автор книги: Эдвард Ренехан мл.

сообщить о нарушении

Текущая страница: 8 (всего у книги 25 страниц)

Сестра, которой писал Джей, сама собиралась начать новое дело: вместе с мужем, Гилбертом Паленом, она покинула Канаденсис и отправилась в место, расположенное в пятидесяти семи милях к западу: Тунханнок, штат Пенсильвания. Здесь братья Пален – без Джорджа Нортропа, который продолжал заниматься производством в Канаденсисе, – планировали построить еще один кожевенный завод. Семейная переписка свидетельствует о том, что Гулд, возможно, вложил небольшую сумму в это новое предприятие, но только при условии, что его участие в качестве молчаливого партнера останется строго конфиденциальным – на что Палены, прекрасно знавшие о подпорченной репутации Гулда на Болоте, с готовностью согласились.[180]180
  Элизабет Гулд Пален – Анне Пален. 25 марта 1893 года. HGS.


[Закрыть] Кожевенный завод Пэленов в Тункханноке, в отличие от предприятия Нортропа в Канаденсисе, оставался действующим предприятием в течение десятилетий и закрылся только в 1931 году.

Публично держась на расстоянии от кожевенного завода Паленов, Гулд продолжал активно работать, когда речь зашла о железной дороге Rutland & Washington. В мае 1865 года он продал контроль над R&W Уильяму Т. Харту, пароходному предпринимателю с реки Гудзон, который, как и старые пароходчики Дрю и Вандербильт, видел будущее и теперь интересовался железными дорогами. (Харт уже контролировал Rensselaer & Saratoga, линию, соединявшую R&W с Гудзоном). Джей заработал на этой сделке более 100 000 долларов – это был его первый по-настоящему крупный куш. Но он еще не закончил. Неделю спустя, как и было оговорено ранее, они с Хартом зарегистрировали компанию Troy, Salem & Rutland Railroad, что означало объединение R&W с Rensselaer & Saratoga – новую и динамичную железнодорожную компанию, способную завладеть своим рынком.

«Я считаю, – писал Харту потенциальный монополист, – что консолидация окажется необходимой и неизбежной для десятка или более дорог в ближайшее десятилетие. Гораздо лучше, чем простое сотрудничество, – это тесная координация, тесная вертикальная интеграция, непотопляемая экономия на масштабе и неоспоримое господство на рынке, где это возможно. Особое значение, конечно, имеют маршруты между крупными городами; но не менее важными будут и маршруты, связывающие карьеры, леса и другие ресурсы с ключевыми портами, или водные пути, соединяющие ключевые порты».[181]181
  Джей Гулд – Уильяму Т. Харту. 27 июня 1865 года. JGP.


[Закрыть]

С детства он увлекался картами. Теперь же бывший геодезист внимательно изучал свои карты с новым вниманием. Отмечая коммерческие узлы и конечные пункты, а также ключевые месторождения ресурсов и фабрики, он изучал небольшие железные дороги, усеивающие ландшафт, как кусочки сложного пазла, размышляя, какая из бесчисленных возможных комбинаций может принести максимальную экономию и прибыль.

«Мы находимся в том моменте, – писал он Джеймсу Оливеру – когда-то его учителю, а теперь его собеседнику, – когда нас ждет особое, неизбежное будущее. Я вижу вещи очень, очень ясно. Я чувствую вдохновение с концепцией художника. Божественное вдохновение? Не могу сказать. Но моя дорога проложена передо мной самым ясным образом». К этому он добавил, что чувствует себя так, словно «все колеса» наконец-то установлены на его жизнь. У него появилась не только профессиональная направленность, «но и смысл, который заключается в семье: жена и ребенок, ради которых можно вести войны и строить замки. Сейчас, когда я нахожусь в этом месте, я недоумеваю, как я мог выстоять раньше. Кажется, что все, что было до этого, – это бокс в темноте и бессмысленный скрежет. Теперь у меня есть дорога, по которой я должен идти, и причина, по которой я должен ее пройти. Теперь все части подходят друг к другу, и это стремление уже не слепое, а божественное, истинный, благородный и необходимый путь».[182]182
  Джей Гулд – Джеймсу Оливеру. 2 сентября 1865 года. Историческое общество штата Канзас. (Здесь и далее Канзас.)


[Закрыть]

Работа и семья оставались двумя его отличительными чертами до конца его дней.

Глава 12. Многое предстоит сделать

В течение 1865 и в начале 1866 года Джей проводил примерно половину своего времени, наблюдая за объединением железной дороги Трой, Салем и Ратленд, при этом поражая Уильяма Харта своими организаторскими способностями и новаторством. В ряде случаев, когда требовалась законодательная помощь из Олбани, Гулд снова связывался с адвокатом и лоббистом Гамильтоном Харрисом, который был старше его на шестнадцать лет и на которого он впервые произвел впечатление двенадцатью годами ранее, будучи мальчиком на работе на дощатой дороге в Шейкерсвилле.

Харрис обладал значительным влиянием в Олбани. Его старший брат Айра четырнадцать лет (1846–1860) служил одним из тридцати трех выборных судей, составлявших так называемый Верховный суд Нью-Йорка (на самом деле это была низшая судебная инстанция штата). Позже, в 1861 году, жители Нью-Йорка избрали Айру Харриса сенатором США по республиканскому билету. (Противниками Харриса были Уильям М. Эвартс, с которым Гулд до сих пор иногда имел дело, пытаясь урегулировать счета кожевенного завода в Гулдсборо, и газетчик Хорас Грили). Оказавшись в Вашингтоне, сенатор Харрис стал преданным и близким другом Авраама Линкольна. Дочь сенатора Клара вместе со своим женихом и сводным братом – майором Генри Р. Рэтбоуном – сидела в ложе Авраама и Мэри Линкольн в театре Форда в ночь покушения. Рэтбоун получил ножевое ранение, пытаясь помешать Буту сбежать. Что касается Гамильтона Харриса, то к 1865 году, когда Джей Гулд вновь стал членом его партии, этот выдающийся бывший окружной прокурор округа Олбани возглавлял республиканский комитет штата.

Двадцатидевятилетний парень, с которым Харрис столкнулся в 1865 году, едва ли походил на того ребенка, с которым адвокат познакомился в 1853 году. Несмотря на то что рост Гулда по-прежнему был невысок – едва достигал пяти футов, – теперь он казался старше своих лет. Возможно, чтобы компенсировать редеющие волосы, повзрослевший Джей скрывал большую часть лица за бородой и усами. Его глаза, которые вспыхивали азартом и энергией, когда он говорил о делах, в остальное время были впалыми и покрытыми мешками. Если он на что-то и жаловался, так это на усталость. Возможно, недостаток физической выносливости был следствием перенесенного им более десяти лет назад брюшного тифа. Адвокат вспомнил, что руки у его друга были совсем маленькие, почти женские, и что Гулд нервно потирал их друг о друга, обдумывая проблему или формулируя решение.

«Это небольшое упражнение, – сказал Харрис, – казалось единственной формой гиперактивности, которую его хрупкая фигура позволяла себе вне рамок его энергичного ума. Конечно, он редко жаловался на свое здоровье или очевидную усталость. Джей не хотел тратить время на разговоры на столь тривиальные темы, как его физическое самочувствие… Джей, казалось, был намерен беречь себя, беречь себя для рыночных битв. Он не терпел ни дураков, ни болтовни. Хотя его можно было заставить посмеяться над хорошо рассказанной шуткой, он не стал бы, например, терпеть долгие и бессмысленные разговоры о погоде. Неизменно вежливый с каждым, будь то подметальщик пола или командующий флотом, он, тем не менее, довольно быстро устранялся от любого взаимодействия, которое казалось ему бессмысленным. Возникало ощущение, что он не считает, что у него есть время на пустые траты, что он думает, что его часы могут быть короткими и что ему нужно многое успеть сделать».[183]183
  Angell v. Gould. 272.


[Закрыть]

Друзья, родственники и деловые партнеры отмечали экономичность Джея: он берег свое время и способность сосредоточиться не меньше, чем доллары. «Нам нечего тратить время на тонкости», – говорил он помощнику. «Мы должны стремиться к достижению больших целей большими способами». В начале своей карьеры, во время встречи с подчиненными, которые раздражали его спорами о том, не слишком ли дерзким может быть тот или иной шаг, он настоял на том, чтобы они не отвлекались от сути дела. «Процедура, господа! Процедура! Мы не должны колебаться по поводу размеров».[184]184
  Ричард О'Коннор. Миллионы Гулда. 47.


[Закрыть] Точно так же, как он требовал от себя быстрого и неизменного остроумия – логики, которая сразу же проникала в суть дела и не позволяла себе погрязнуть в бессмысленных деталях, – так же он уважал, восхищался и поощрял то же самое в других, высоких и низких. «Молодой Мюррей, помощник управляющего дорогой от Ратленда до Игл-Бриджа, удивил меня тем, что взял на себя смелость предложить оптовым торговцам кукурузой в сезон ограниченные скидки на перевозку», – писал Гулд Харту в сентябре 1865 года. «Таким образом, мы внезапно становимся конкурентоспособными с вагоновожатыми, и пустующие мощности используются. Каждый уцененный доллар – чистая прибыль. На это Рождество для мистера Мюррея будет что-то особенное, и мы сделаем себе одолжение, если будем иметь его в виду для других дел».

Способности Гулда как разведчика предпринимательских талантов, отбирающего прирожденных лидеров среди прирожденных лидеров, новаторов среди трутней, сыграли большую роль в создании его состояния. Со временем он окружил себя целым рядом лейтенантов, у которых было мало общего, кроме стремления, ума, изобретательности и скромного происхождения. «Лучшие школы редко производят лучших людей», – писал он. «Школа улицы, похоже, преподает самые важные уроки тем, кто способен их усвоить».[185]185
  Джей Гулд – Уильяму Т. Харту. 15 сентября 1865 года. JGP.


[Закрыть] Гамильтон Харрис вырос на ферме в ста милях к западу от Роксбери, в нью-йоркском округе Кортланд. Со временем в ближний круг Гулда вошли также бывший вермонтский торговец, итальянский иммигрант, единственным формальным образованием которого была работа рубщиком на квадратных буксирах, и бывший бакалейщик из верхнего штата Нью-Йорка. Естественными друзьями и союзниками Гулда всегда были люди, сделавшие себя сами, а его естественными врагами – те, на чьей стороне была финансовая инерция поколений: люди с унаследованным богатством, старыми родовыми связями и огромными социальными притязаниями.

В те часы, когда он не был сосредоточен на делах Troy, Salem & Rutland Railroad, Гулд продолжал играть в уличные игры, собирая доллары и накапливая свой капитал для финансирования будущих планов. Работая в компании Dater & Company, он действовал скорее как современный трейдер, но без Интернета и без регулирования Комиссии по ценным бумагам и биржам. Джей координировал свои действия с другими «быками» или «медведями» – в зависимости от того, что требовал день, – и присоединялся к десяткам таких же спекулянтов, как он сам, чтобы, по выражению Генри Клеуса, «выжимать из Стрит все до последней крошки».[186]186
  Генри Клевс. Пятьдесят лет на Уолл-стрит. 243.


[Закрыть] Эта метафора была более чем уместна для такого бывалого молочника, как Гулд. К моменту смерти старого Джона Берра Гулда, в канун Дня святого Патрика в 1866 году, Джей мог – если бы пожелал – приобрести за наличные старую семейную ферму и еще двадцать подобных ей. Интересно, была ли такая самодовольная мысль в голове у Гулда, когда он с семьей ехал обратно в Роксбери, чтобы похоронить Джона Бурра Гулда на старом участке возле Желтого дома собраний. Скорее всего, нет.

Джон Бурр Гулд скончался в доме Сары в Канаденсисе от «старой болезни Гулдов» – туберкулеза. Сара, Джордж и их семья приехали в Катскиллс вместе с трупом, встретившись с Пэленами, которые приехали из Такхэннока. Анна и Асахел Хаф, живущие далеко на западе, не смогли приехать. Двадцатидвухлетний Абрам тем временем приехал на похороны из Салема, штат Нью-Йорк, где Джей недавно устроил его «хронометристом» в компанию «Трой, Салем и Ратленд». Большой клан практически полностью занял единственный отель Роксбери. Помимо Говарда, Иды, Фрэнка и Рида, в семье Нортропов теперь было еще две дочери: четырехлетняя Мэри и полуторагодовалая Элис. Кроме того, и Джей, и его сестра Бетти принесли на руках новых малышей. Элли Гулд родила мальчика Эдвина менее чем за месяц до этого, 25 февраля, а Бетти Пален – сына Руфуса 6 марта. Друг Джея Питер Ван Амбург вспоминал, как старший мальчик Джея, Джордж, и Анна Пален, оба малыши, радостно бегали среди надгробий во время похоронной службы.

Всего на празднике присутствовало десять внуков Джона. Самый старший из них, одиннадцатилетний Говард Нортроп, позже присоединился к своим дядям Джею и Абраму – вместе с Ван Амбургом, Абелем Кросби, Гамильтоном Бурхансом и Саймоном Чемпионом – для прогулки на окраину города. Там они остановились, чтобы пообщаться с нынешними жителями усадьбы Гулдов, семьей Джорджа Бутона. Позже Джей навестил Эдварда Берханса, с которым несколько лет назад зарыл топор войны в связи с земельными спекуляциями в Роксбери. Со времени их последней встречи Бурханс успел побывать в сенате штата Нью-Йорк (1858–1859) в качестве демократа, представлявшего четырнадцатый округ. Они с Джеем непринужденно беседовали об общих знакомых из Олбани. Джей также сплетничал с дочерью Эдварда Марией, которая теперь была замужем за Питером Лоренсом, сменившим его на посту клерка в магазине ее отца.

На похоронах жена Джея единственный раз увидела лицо своего свекра: жесткое, холодное и суровое в своем узком ложе, годы разочарований и растрат четко прорисованы на его изможденном лице. К счастью, это также ознаменовало первую встречу Элли со старшей сестрой Джея, Сарой. Им суждено было стать близкими друзьями и союзниками. Бетти Пален вспоминала, как Абрам рыдал вечером после похорон, не столько из-за потери отца, сколько из-за того, что, как он сказал им всем, больше никогда не соберется в одном месте и в одно время так много членов их разрозненной семьи.

Это, несомненно, было закрытие главы, которую они наверняка вспоминали со смешанными чувствами. Горе Джея и его братьев и сестер о потере отца, несомненно, сдерживалось чувством облегчения. Пишущая много лет спустя Сара сделает полусерьезную попытку подчеркнуть положительные стороны своего отца, сказав, что именно от Джона Джей унаследовал если не деловые навыки, то, по крайней мере, «несгибаемую волю».[187]187
  Сара Гулд Нортроп. «Воспоминания». HGS.


[Закрыть] Но на самом деле Джей и Джон Берр Гулд не могли быть менее похожи друг на друга. В своих собственных глазах и в оценке тех, кто знал его лучше всех, Джон Гулд был неудачником на всех важнейших фронтах жизни. Он подвел своих детей и экономически, и эмоционально, а его последующее падение в алкоголизм стало слишком горьким завершением. «Мой отец встретил много непобедимых испытаний», – благодушно заметил Джей, когда Джон Берр Гулд уже давно лежал в земле. «Он прошел трудный путь. Мир не открывался для него так, как для некоторых. Его преследовали несбывшиеся стремления, разбитые мечты, пустые надежды. Он пил из горькой чаши, и не раз. Я попытался добиться того, чего ему было отказано. Возможно, таким образом я смогу почтить память отца своими поступками. Такова была моя философия. Это моя лучшая надежда. Мы все отдаем – или должны отдавать – лучшее, что в нас есть; но того, что было у него внутри, просто недостаточно. Он не был благословлен тем, что давало успех».[188]188
  Отчет Комитета Сената по отношениям между трудом и капиталом, сенатские слушания. 41-й Конгресс, том 28. 1064–1065.


[Закрыть]

К тому времени, когда он похоронил отца, Джей Гулд достиг процветания, но не непревзойденного богатства. Приблизившись к тридцати годам, он, по меркам своего времени, был довольно богат: состояние составляло несколько сотен тысяч долларов. Но он ни в коем случае не был миллионером. Он также не был известен за пределами своего тесного круга деловых партнеров. Но все это скоро изменится. Уже сейчас создавалась почва для громкой карьеры Джея Гулда в компании Erie Railroad.

Глава 13. Эри в цепях

В начале 1867 года – примерно в то же время, когда его тесть Миллер ушел с Уолл-стрит и продал свою долю в компании Dater & Company, – Джей Гулд помог основать новую торговую фирму: Smith, Gould & Martin. Его партнерами стали Генри Н. Смит, брокер со стажем, и Генри Мартин, банкир родом из Буффало. В разгар ежедневных спекуляций Мартин обычно работал в офисе фирмы, в то время как Смит и Гулд ходили по улице, заключая крупные и мелкие сделки для себя и постоянно растущего списка клиентов, многие из которых были британскими инвесторами с крупными счетами. Именно связь Джея со Smith, Gould & Martin привела его в мутный зал заседаний правления Erie Railroad.

Строительство железной дороги Эри началось в 1832 году как величайшее из видений: мощное и жизненно важное железнодорожное сообщение между гаванью Нью-Йорка и Великими озерами. Но потребовалось девятнадцать лет, чтобы линия, для строительства которой потребовалось сотрудничество многих муниципалитетов и десятков местных комиссаров, наконец стала реальностью. Но даже после этого Эри не соответствовала своему первоначальному замыслу. «Законченная» дорога проходила не от Манхэттена до Буффало, как планировалось изначально, а от Джерси-Сити (прямо через Гудзон от Манхэттена) и Пирмонта (на западном берегу Гудзона в двадцати милях выше Манхэттена) до небольшой деревни Дюнкерк на озере Эри. Что еще хуже, политические требования, связанные с финансированием проекта штатом Нью-Йорк, вынудили проложить железнодорожное полотно на многие мили плохо уложенной местности в южной части штата Нью-Йорк. Получившаяся в результате инфраструктура путей была одновременно и очень дорогой в обслуживании, и неподходящей для обслуживания прибыльных грузоперевозок из северной Пенсильвании. Кроме того, «Эри» была в плачевном состоянии с точки зрения механики. Только в 1852 году на линии произошло более тридцати крупных аварий.

Избранный в правление железной дороги Эри в 1853 году, Дэниел Дрю стал казначеем в 1854 году, после того как одолжил проблемной компании «Эри» крайне необходимые 1,5 миллиона долларов, причем эта сумма была обеспечена залогом на ветхие двигатели и подвижной состав линии. Намереваясь в кратчайшие сроки окупить свои вложения в «Эри», Дрю в соответствии с Общим законом о железных дорогах 1850 года быстро освоил использование конвертируемости облигаций «Эри» для манипулирования количеством обыкновенных акций «Эри» и, соответственно, их ценой. Поскольку акции «Эри» торговались на нескольких площадках на Уолл-стрит – на бирже, на Открытом совете, на бирже Галлахера и в других местах, – Дрю (которого быстро прозвали «спекулятивным директором» «Эри») регулярно извлекал выгоду из путаницы. Он выработал привычку сбрасывать акции «Эри» и сбивать цену на одном рынке, в то время как на другой бирже он занимал короткую позицию, после чего выкупал часть акций по дешевке, готовясь к повторному выступлению. Интерес Дрю к «Эри» простирался лишь до манипуляций с ее акциями. Его амбиции заключались в том, чтобы разграбить собственную корпорацию, выжать из нее деньги, уменьшив при этом собственный капитал компании и позволив самой линии остаться в руинах. Финансовые обозреватели вскоре стали называть акции Erie «алой женщиной Уолл-стрит», шлюхой, служащей целям Дрю.

В 1859 году акции компании стоили 8 долларов, что на 25 долларов меньше их исторического максимума в 33 доллара. Это обесценивание во многом объясняется паникой 1857 года и играми, в которые играли спекулятивные директора. Кроме того, фактически обанкротившаяся фирма находилась под управлением управляющего. Многочисленные кредиторы стояли у ворот, и меркантильный и корыстный Дрю был первым в очереди среди этих неравных. Учитывая такое положение дел, акционеры Erie вздохнули с облегчением в 1861 году, когда компания наняла на должность своего президента беспринципного Натаниэля Марша. Марш обуздал спекуляции Дрю, а также реорганизовал компанию в январе 1862 года. В начале своего пребывания на посту Марш преобразовал многочисленные необеспеченные облигации Erie вместе с накопленными невыплаченными процентами по ним в привилегированные акции. Таким образом, долг компании составил около 20 миллионов долларов, обыкновенные акции – более 11 миллионов долларов, а новые привилегированные акции – 8,536 миллиона долларов. Наведя краткосрочный финансовый порядок, Марш начал расширять свой бизнес: приобрел новую короткую линию до Буффало, построил необходимый «длинный док» в Пирмонте для облегчения перевалки грузов и обеспечил выход на богатый рынок угольных месторождений Пенсильвании.

Что еще более важно, Марш также позиционировал «Эри» для обслуживания месторождений на западе Пенсильвании, где в 1859 году была обнаружена нефть. Хотя Эри не доходила до этого региона, она соединялась с новой железной дорогой Atlantic & Great Western Railway (A&GW), которая проходила рядом с нефтяными месторождениями и, таким образом, казалось, что со временем она сможет значительно повлиять на бизнес и стоимость Эри. В самом начале 1864 года Марш заключил договор о выплате A&GW бонуса за все проходящие по восточному направлению перевозки. Кроме того, в рамках соглашения он обещал предоставить A&GW подвижной состав на сумму около 5 миллионов долларов, чтобы увеличить общую пропускную способность A&GW и, соответственно, объем перевозок, которые компания могла бы направлять на восток через Эри.

Во всех этих начинаниях Маршу помогла – так же, как и Гулду во время его восемнадцатимесячной реанимации Rutland & Washington – военная инфляция и военная экономика в целом, которая увеличила перевозки на железных дорогах в целом и обратила вспять длительное снижение тарифов, которое уничтожило доходы магистральных линий по всей стране в период с 1857 по 1860 год. К весне 1864 года, когда спаситель Марш внезапно умер, он утроил объем перевозок по Эри и привел компанию к долгосрочной платежеспособности. Но после смерти Марша и окончания бума Гражданской войны компания Erie в конце концов (в 1866 году) была вынуждена занять почти 2 миллиона долларов, чтобы выполнить свои обязательства по поставке подвижного состава компании A&GW. Кредитором был не кто иной, как Дэниел Дрю, который потребовал, чтобы предоставленный им капитал был обеспечен 28 000 акций корпорации и 3 миллионами долларов, номинальной стоимостью, в облигациях, конвертируемых в 30 000 акций.

Плавающий долг «Эри» теперь составлял 3,624 миллиона долларов, и обоснованные слухи указывали на то, что казначей в очередной раз стал недобросовестным. По слухам, еще в 1865 году «Эри» произвела таинственный платеж в несколько миллионов долларов за границу, чтобы погасить долг перед неназванным директором, скорее всего, Дрю. Самые проницательные аналитики и комментаторы «Стрит» подозревали Дрю и в других махинациях. «Это действительно замечательно, – комментировал редактор American Railroad Journal, – что эта дорога, удвоившая свою стоимость благодаря соединению с Atlantic & Great Western, должна барахтаться, как она барахтается, несмотря на свои огромные доходы».[189]189
  Американский железнодорожный журнал. 30 сентября 1865 года. 942.


[Закрыть]

Редактор, хотя и правильно скептически относился к бухгалтерии «Эри», переоценил значение связи «Эри» с A&GW. Обе железные дороги разорвали дружеские связи в 1866 году. Директора каждой из линий ожидали, что в конечном итоге все деловые отношения и взаимообменные перевозки будут прерваны, когда A&GW, рассчитывая на обещанный иностранный инвестиционный капитал, решит создать свой собственный конкурирующий маршрут к морю. Однако вскоре лондонский финансовый кризис того же года привел к тому, что планы A&GW рухнули и она оказалась в опасной близости от банкротства. Еще хуже для обеих дорог было то, что монополия A&GW на нефтяные перевозки вскоре была утрачена, когда Пенсильванская железная дорога соединила пенсильванский Нефтяной город с Восточным побережьем с помощью контролируемой линии «Филадельфия и Эри». Это был прямой маршрут из нефтяной страны в Нью-Йорк, который был намного короче и экономичнее, чем маршрут A&GW/Erie.

Чтобы сохранить свой нефтяной бизнес, A&GW и, соответственно, Erie были вынуждены снизить плату за перевозку нефти и начать ценовую войну с Пенсильванской железной дорогой. Средняя ставка за тонну на A&GW упала с 3,70 доллара в 1865 году до 2,87 доллара в 1866 году. Хотя это снижение привело к почти 50-процентному увеличению количества нефти, перевозимой по A&GW/Erie, доходы обеих компаний сильно сократились. В 1867 году тарифы и доходы упали еще больше, несмотря на очередное увеличение объемов, что вызвало у акционеров и держателей облигаций компании Erie беспокойство о том, что их железная дорога, на которой теперь числился плавающий долг в размере около 6 миллионов долларов, находится на грани катастрофы. «Невозможно скрыть, – писал один из обозревателей отрасли, – что в заинтересованных кругах царит очень большое беспокойство по поводу состояния этой дороги».[190]190
  Американский железнодорожный журнал. 9 июня 1867. 555.


[Закрыть]

Учитывая неуверенное состояние финансов и положение компании Erie на рынке, исполнительный комитет фирмы с понятным сомнением отнесся к предложению бостонского банкира Джона С. Элдриджа, жаждавшего построить прямую линию от Бостона до Гудзона, гарантировать проценты по облигациям на сумму 6 миллионов долларов для зарождающейся компании Boston, Hartford and Erie (BH&E). В качестве стимула Элдридж привлек возможность получения компанией Erie ежегодного валового дохода в размере около 2 миллионов долларов от бизнеса, связанного с новой дорогой, которая, как он подчеркнул, будет очень прямой и эффективной, с небольшим количеством коротких поворотов и отличным покрытием в целом. Как отметил Элдридж, его линия будет пересекать не менее одиннадцати других дорог, обеспечивая максимальный потенциал для доставки грузов Erie, в первую очередь пенсильванского угля и нефти, в центральную часть Новой Англии. Он добавил, что линия станет эффективным маршрутом для грузов восточного направления, направляющихся в порт Бостона. Что Элдридж оставил без внимания, и что, несомненно, понимали директора Erie, так это то, что новая линия столкнулась с серьезной и хорошо финансируемой конкуренцией со стороны существующей железной дороги Boston & Albany Railroad. Проходящая к северу от предложенной Элдриджем линии и параллельно ей, B&A соединялась с одной из самых финансируемых железных дорог в стране – New York Central Корнелиуса Вандербильта. Эффективные и высоко оцененные, B&A и New York Central вместе представляли собой совокупные инвестиции в размере около 17 миллионов долларов, в то время как общая сумма капитальных обязательств, предложенных Элдриджем для Boston, Hartford & Erie, составляла огромные 40 миллионов долларов.

Правление Эри колебалось, стоит ли поддерживать предложенную BH&E. Когда в июне 1867 года после долгих лоббистских усилий Элдриджа они все-таки проголосовали за то, чтобы гарантировать выплату процентов в размере 140 000 долларов в год по облигациям BH&E на сумму 4 миллиона долларов в течение 1867 и 1868 годов, их предложение содержало целый лабиринт звездочек. Эри требовала, чтобы BH&E сама продала достаточное количество облигаций для завершения строительства линии до Гудзона и самостоятельно обеспечила выплату процентов по этим облигациям; чтобы она откладывала достаточную часть своего валового дохода, чтобы соответствовать гарантии Эри, тем самым, так сказать, гарантируя гарантию Эри; и чтобы она позволила Эри устанавливать тарифы и расценки на пересадочный бизнес, движущийся на восток.

Недовольный этими оговорками, Элдридж начал скупать акции Erie, чтобы получить контроль над корпорацией. Этот маневр, в свою очередь, привел к захватывающему противостоянию конкурирующих титанов.

Еще в 1857 году Корнелиус Вандербильт начал активно скупать обесценивающиеся акции компании Erie. Его долгосрочные, но отнюдь не срочные амбиции заключались в том, чтобы в конечном итоге получить доминирующую долю в этой линии. К 1859 году Вандербильт был избран в совет директоров Erie, в котором он проработал до 1866 года. После этого года он назначил своего племянника Фрэнка Уорка, преданного, хотя и не блестящего образца трудолюбия и лояльности, который спустя несколько поколений приобретет незначительную славу как американский прапрадед Дианы, принцессы Уэльской.

К середине 1867 года, когда Вандербильт, наконец, решил довести свое господство на Эри до конца, он стоял под очень интересным углом к измученной Алой женщине. Гарлемская железная дорога (приобретенная Вандербильтом в ходе захвата, за который активно боролся Дрю) дала Коммодору терминал на Манхэттене; Гудзонская речная железная дорога (приобретенная, опять же, в ходе упорной борьбы с Дрю) расширила железнодорожную империю Вандербильта по восточному берегу реки до самого Олбани; А из Олбани Нью-Йоркская центральная железная дорога Вандербильта поднималась по долине реки Мохок до Буффало, соединяясь с железной дорогой Лейк-Шор (значительная часть которой принадлежала Вандербильту) вплоть до Толедо. Таким образом, объединенная собственность Вандербильта – хорошо финансируемая, хорошо управляемая и хорошо обслуживаемая – давала грузоотправителям и пассажирам то, чего не могла дать Эри: надежный и экономичный маршрут от Манхэттена до Великих озер. На протяжении большей части 1867 года Вандербильт был сосредоточен на следующем этапе своего расширения: получении контроля над Мичиганской южной железной дорогой и ее терминалом в Чикаго.

Вандербильт и его коллега из Эри Дрю родились с разницей всего в три года и были похожи тем, что ни один из них не претендовал на звание джентльмена. В нью-йоркском обществе каждого из них считали вульгарным. Кроме того, каждый из них жадно стремился к богатству. «Я был безумен, – сказал однажды Вандербильт репортеру, совершенно не стесняясь в выражениях, – всю свою жизнь занимался вопросами наживы».[191]191
  Нью-Йорк Трибьюн. 23 марта 1878 года.


[Закрыть] Но на этом все сходство заканчивалось. Настоящий вор, когда дело касалось бизнеса, внешне набожный Дрю был достаточно приятен в общении: любезен, забавен, умел рассказать хорошую историю. Вандербильт, хотя и пользовался заслуженной репутацией честного человека, был подлым, тщеславным и вопиюще нерелигиозным. Он становился все более несчастным и озлобленным с каждым шагом своего состояния, и ему нравилось превращать жизнь в пытку для всех, кто его окружал: не только для своих сотрудников, но и для своей семьи. По иронии судьбы, ближе всего к друзьям у Вандербильта были старые операторы, такие как коварный Дрю, с которыми он попеременно враждовал и вступал в союз на протяжении десятилетий и к которым в конце концов проникся какой-то извращенной и совершенно бессмысленной преданностью. У Вандербильта была долгая история наказания таких резких игроков, как Дрю, в один день, а затем реабилитации их в другой, прощения и заключения новых сделок.

Родившись в бедных условиях в Порт-Ричмонде, Статен-Айленд, в 1794 году, Вандербильт бросил школу в возрасте одиннадцати лет, чтобы работать на своего отца, фермера и паромщика. Когда Корнелиусу исполнилось шестнадцать, он уговорил мать дать ему сто долларов на лодку, с помощью которой он открыл собственную паромную и грузовую перевозку между Нью-Йорком и Стейтен-Айлендом. Это успешное предприятие позволило ему в течение года вернуть матери сто долларов плюс премию в 1000 долларов. Во время войны 1812 года Вандербильт получил правительственный контракт на перевозку грузов в форты вокруг Нью-Йорка. Большая прибыль от этого предприятия позволила ему построить шхуну и еще два судна для прибрежной торговли. Свое прозвище «Коммодор» он получил, командуя самой большой шхуной на реке Гудзон.