Сверхзвуковые самолеты

Текст добавлен: 21 сентября 2016, 15:18

Текст книги "Сверхзвуковые самолеты"

Автор книги: Эдмунд Цихош

Жанры:

Транспорт и авиация

сообщить о нарушении

Текущая страница: 29 (всего у книги 42 страниц)

Назад к карточке книги

«Дельта-Дарт» F-106 фирмы «Конвэр»-одноместный истребитель– перехватчик – США, 1956 г.

Рис. 2.78. Истребитель-перехватчик «Дельта– Дарт» F-106A с подвесными топливными баками.

Рис. 2.79. Истребитель-перехватчик «Дельта– Дарт» F-106A.

История создания. Посредственные показатели самолета F-102A заставили фирму приступить к разработке такой модификации этого самолета, которая позволила бы использовать двигатель с большей тягой. Работы по новой модификации, получившей обозначение F-102B, были начаты в 1955 г. Поскольку переделка коснулась не только фюзеляжа и силовой установки, но также оперения и оборудования, то новый самолет получился существенно отличающимся от своего предшественника. На практике это означало создание совершенно нового самолета, который получил обозначение F-106A и был впервые испытан 26.12.1956 г. Несмотря на переделки, F-106 по внешним очертаниям напоминал свой прототип. Поставки самолетов в воинские подразделения начались в июле 1959 г. и были прекращены в 1960 г. В апреле 1957 г. фирма получила заказ на разработку двухместной учебно-боевой модификации F-106B. Облет этого самолета состоялся 9.04.1958 г. Самолеты этой модификации с тандемным расположением мест экипажа (такое размещение экипажа было выбрано в связи со значительным ухудшением характеристик TF-102A по сравнению с F-102A) имелись во всех подразделениях, оснащенных самолетами F-106A, и благодаря наличию вооружения могли быть использованы для выполнения как тренировочных полетов, так и оперативных заданий.

В общей сложности в 1959-1960 гг. было выпущено 277 самолетов F-106A и 63 самолета F-106B. На самолете F-106A пилот Дж. В. Роджерс 15.12.1959 г. установил рекорд скорости 2455,7 км/ч в полете на базе 15-j-25 км. С 1960 г. самолеты F-106 переняли от F-102 задачи по уничтожению воздушных целей в любых погодных условиях и продолжают оставаться на вооружении авиации противовоздушной обороны. В настоящее время они заменяются самолетами F-15. О значении самолета F-106 в системе ПВО свидетельствует факт, что он является одним из немногих типов самолетов, которые не эксплуатировались за пределами США.

Описание самолета. Применение двигателя, тяга которого приблизительно на 50% превышала тягу двигателя прототипа F-102A, обусловило необходимость радикальной перестройки фюзеляжа. В связи с этим был спроектирован самолет, удовлетворяющий правилу площадей. Изменениям были подвергнуты главным образом передняя и хвостовая части фюзеляжа. Носовая часть удлинена на 75 см и оканчивается коническим обтекателем. Воздухозаборники переме

щены назад, ближе к передним кромкам корневых частей крыла (укорочение воздушных каналов улучшило характеристики двигателя). Обтекатели хвостовой части фюзеляжа были ликвидированы, а ее диаметр несколько увеличен. Треугольное вертикальное оперение заменено на стреловидное. Реконструкции подверглись и тормозные щитки, которые размещены под рулем направления. В результате уменьшения поверхности крыла и увеличения взлетной массы самолета возросла удельная нагрузка на крыло.

Рис. 2.80. Проекции истребителя-перехватчика «Дельта-Дарт» F-106.

Для F-106A фирмой «Хьюз» была разработана усовершенствованная система автоматического управления огнем типа МА-1 (стоимость ее в то время составляла 350 000 долл.). В этой радиотелеметрической системе команды, посылаемые с наземных станций наведения, передавались на приводы, которые могли без участия пилота воздействовать на управляющие поверхности, наводя тем самым самолет на выбранную цель. Кроме того, самолет оборудован электронной аппаратурой для автоматического выполнения полета (от момента взлета до выравнивания перед посадкой), получающей необходимую информацию от наземных станций управления средствами ПВО и тактической радионавигации.

Двигательная установка. На самолете использован турбореактивный двигатель J75-P-17 фирмы «Пратт-Уитни» тягой 76,49 кН (7800 кГ) без форсирования и 108,95 кН (11110 кГ) с форсированием. В 1968 г. самолет был оборудован системой дозаправки топливом в полете.

Вооружение. Самолет снабжен только ракетным оружием, которое находится в фюзеляже. Стандартным вооружением являются четыре усовершенствованные ракеты «Фолкон» AIM-4 или AIM-4G либо две ракеты «Джини» AIR-2A или AIR-2B с атомными боеголовками. С 1973 г. на самолетах начали устанавливать многоствольную пушку М61 калибра 20 мм.

Летно-технические данные F-106A

Размах крыла, м 11,67

Длина, м 21,56

Высота, м 6,18

Площадь несущей поверхности, м2 64,80

Масса пустого самолета, кг 10 730

Взлетная масса (ном./макс.), кг 16100//17 350

Удельная нагрузка на крыло (ном./макс.), кг/м2 248/268

Отношение массы самолета (ном./макс.) к тяге при форсировании, кг/даН 1,48/1,59

Максимальное число Маха 2,31

Максимальная скорость на высоте 12200 м, км/ч 2450

Крейсерская скорость с внешними подвесками, км/ч 980

Практический потолок, м 17400

Максимальная дальность, км 4350

Радиус действия, км 920

S.R.53 фирмы «Сауидерс-Роу»– одноместный экспериментальный самолет-перехватчик-Великобритания, 1957 г.

Рис. 2.81. Опытный образец истребителя-перехватчика SR. 53.

История создания. Самолет S.R.53 проектировался в соответствии с тактико-техническими требованиями ВВС Великобритании к истребителю-перехватчику с комбинированной двигательной установкой. Исследованием вариантов такого самолета фирма «Саундерс Роу» занялась в 1951 г., а в 1953 г. она официально приступила к созданию опытного образца, облет которого состоялся 16.05.1957 г.

Внимание конструкторов самолета привлекла двухдвигательная схема, сочетающая высокую экономичность турбореактивного двигателя с постоянными (независимо от высоты) данными ракетного двигателя. Однако уже в период проведения опытно-конструкторских работ было решено построить лишь два опытных образца самолета-один для летных испытаний двигателей (S.R.53 оказался первым и единственным британским самолетом с комбинированной двигательной установкой), а второй как экспериментальную машину в рамках разработки самолета S.R.177, поскольку от серийного производства S.R.53 в качестве истребителя-перехватчика отказались.

Самолет S.R.177 со скоростью, приблизительно в три раза превосходящей скорость звука, должен был отвечать возрастающим оперативным требованиям и одновременно явиться связующим звеном между обычной истребительной авиацией и ракетной системой противовоздушной обороны. Требования к этому самолету были сформулированы в 1954 г., а в 1955 г. было подписано соглашение о разработке опытного образца. Однако в декабре 1957 г. это соглашение было аннулировано, так как в соответствии с «Белой книгой обороны» самолет Р.1В фирмы «Инглиш электрик» должен был стать последним истребителем вооруженных сил Великобритании. В этом документе отмечалось, что в будущем все оборонные усилия Великобритании будут сконцентрированы на совершенствовании ракетного оружия. В июне 1958 г. во время полета один из опытных образцов S.R.53 взорвался в воздухе. После этой катастрофы все дальнейшие работы над самолетными комбинированными ДУ в Великобритании были прекращены.

Описание самолета. Аэродинамическая схема самолета-классическая, с треугольным крылом, имеющим относительную толщину профиля 4% и отрицательный угол поперечного V. Крыло со срезанными концами оснащено носовыми щитками, закрылками и элеронами. Управляемый стабилизатор имеет треугольную форму и установлен на укороченный киль. Площадь оперения весьма значительная. Управление горизонтальным оперением и рулем направления осуществляется с помощью необратимых гидроусилителей. Шасси-трехстоечное, с одинарными колесами и пневматиками высокого давления. Главные стойки убираются в консоли крыла (в направлении фюзеляжа). Сзади в верхней части фюзеляжа расположены два тормозных щитка, а в нижней – контейнер тормозного парашюта.

Двигательная установка. В период, предшествовавший созданию опытного образца S.R.53, проблему воздушной обороны важных объектов старались решить при помощи истребителей с большими скороподъемностью и горизонтальной скоростью в зоне оперативных высот, которые, однако, имеют малый радиус действия и небольшое время полета. В те годы господствовало убеждение, что только комбинированная двигательная установка может обеспечить самолету требуемые характеристики. По мнению британских специалистов, в самолете с такой силовой установкой турбореактивный двигатель на форсажном режиме должен использоваться для быстрого набора высоты и скорости. Затем до момента достижения оперативной высоты должен включаться ракетный двигатель, с помощью которого самолет достигает требуемой сверхзвуковой скорости. При полете со сверхзвуковой скоростью во время приближения к атакуемому объекту достаточной оказывается работа лишь турбореактивного двигателя на форсажном режиме. Вблизи от цели необходимо вновь запустить ракетный двигатель, который обеспечивает тяговооруженность, необходимую для выполнения маневра перехвата. На базу после выполнения задания самолет возвращается на нефорсированном режиме работы реактивного двигателя.

Рис. 2.82. Проекции истребителя-перехватчика SR.53.

На опытных образцах S.R.53 устанавливались турбореактивный двигатель без форсажной камеры «Вайпер» ASV-8 фирмы «Армстронг– Сиддли» тягой 7,84 кН (800 кГ) и ракетный двигатель «Спектр» фирмы «Де Хэвилленд» тягой 35,60 кН (3630 кГ). Предусматривалось строительство опытного образца с турбореактивным двигателем «Джайрон Джуниор» фирмы «Де Хэвилленд» тягой 31,38 кН (3200 кГ). При таком соотношении параметров менее экономичный ракетный двигатель не мог не ухудшить летно– технические данные самолета. Важной особенностью ракетного двигателя «Спектр» была возможность регулирования тяги, вследствие чего он использовался при взлете, наборе высоты и полете с максимальной скоростью. Двигатель «Вайпер» включался лишь во время полета с крейсерской скоростью.

Двигатели самолета расположены в хвостовой части фюзеляжа-ракетный под турбореактивным. Нерегулируемые воздухозаборники турбореактивного двигателя находятся в верхней части фюзеляжа (за фонарем кабины пилота). Дополнительные устройства, образующие систему скачков уплотнения при сверхзвуковых скоростях полета, в них отсутствуют.

Летно-технические данные

Размах крыла, м 7,65

Длина, м 13,72

Высота, м 3,29

Максимальная скорость1)

[Закрыть] , км/ч 2400

Время подъема на высоту 18 0001)

[Закрыть] м, мин 3,5

Потолок1)

[Закрыть] 27000

Продолжительность полета, мин 30

1) Проектные данные.

«Эрроу» CF-105 фирмы «AVRO Канада»-двухместный истребитель-перехватчик – Канада, 1958 г.

Рис. 2.83. Истребитель-перехватчик «Эрроу» с выпущенным шасси.

История создания. Совершенный в январе 1950 г. первый полет околозвукового истребите– ля-перехватчика CF-100 (выпущенного впоследствии в количестве 600 шт.) должен был явиться началом процесса перевода канадских военно– воздушных сил на самолеты отечественной разработки. Исходя из этой точки зрения, конструкторы AVRO уже в 1951 г. приступили к предварительному исследованию возможностей создания преемника самолета CF-100. Были разработаны эскизные проекты самолетов С104/1 и С104/2 соответственно с однодвигательной и двухдвигательной силовыми установками. В октябре 1952 г. этим проектам дал экспертную оценку Канадский авиационный научно-исследовательский институт, в результате чего в июне 1953 г. командование ВВС Канады утвердило скорректированный проект двухдвигательного самолета с обозначением С105. В августе 1953 г. начались аэродинамические испытания 17 моделей, выполненных в масштабе от 1 :80 до 1 :6, а во второй половине 1954 г. был заключен контракт на изготовление двух опытных образцов самолета, получившего название «Эрроу» и военное обозначение CF-105. В начале 1955 г. приступили к строительству первого опытного образца Mkl, а год спустя – второго Мк2. Строительство Mkl было завершено летом 1957 г., первая публичная демонстрация этого самолета состоялась 4.10.1957 г., а 25 марта 1958 г. летчик-испытатель фирмы Я. Жураковский выполнил его облет. Еще в 1956 г. начались подготовительные работы по запуску в серийное производство самолета модификации Мк2 с предполагаемой поставкой 32 самолетов в конце 1959 г. Однако в 1959 г. канадское правительство приняло решение прервать дальнейшие работы, обосновывая его экономическими соображениями (стоимость программы, включающей опытно-конструкторские работы и выпуск 100 самолетов, оценивалась в 1,6 млрд. долл.). При этом предполагалось, что более экономичной и эффективной заменой самолета CF-105 окажутся ракеты «Бомарк» класса земля-воздух. Однако несколько позже на вооружение все же были приняты американские самолеты «Старфайтер» F-104 фирмы «Локхид», производство которых было налажено по лицензии.

Описание самолета. Самолет CF-105 разрабатывался как перехватчик дальнего действия (что обусловлено обширностью территории Канады) для выполнения заданий в трудных атмосферных условиях дня и ночи. Это потребовало применения сложного и объемного электронного оборудования, а также емкой топливной системы, что превратило «Эрроу» в самый большой и самый тяжелый истребитель 50-х годов.

CF-105 представляет собой двухместный, двухдвигательный высокоплан с треугольным крылом, построенный по схеме без горизонтального оперения. Крыло с углом стреловидности передней кромки 62° имеет относительную толщину профиля, меньшую в корневых частях (3,5%), большую в концевых (3,8%) и отклоненный вниз носок (от 8° в околофюзеляжных частях до 4° в концевых). Для уменьшения длины главных стоек шасси консоли крыла имеют отрицательный угол поперечного V ( – 4°), а для улучшения характеристики обтекания передняя кромка выполнена с геометрическим уступом, что позволило увеличить хорду консольных частей крыла на 10%. Выбранная схема высокоплана позволяет без особых затруднений заменять двигатели и вооружение, не подвергая модификации основную конструкцию планера. Управление осуществляется с помощью отдельных рулей, выполняющих роль элеронов (в консольных частях крыла) и руля высоты. Вертикальное оперение-классическое. Шасси-трехстоечное, со спаренными колесами. Колеса передней стойки – спаренные, а главных – сдвоенные по системе тандем. Фюзеляж самолета выполнен в соответствии с правилом площадей и оборудован контейнером с тормозным парашютом, а также подфюзеляжными тормозными щитками. Единственным видом вооружения самолета являются управляемые ракеты.

Двигательная установка. На опытном образце Mkl использовались два турбореактивных двигателя J75 фирмы «Пратт-Уитни» с тягой 73,40 кН (7485 кГ) без форсирования и 106,75 кН (10886 кГ) с форсированием каждый. Серийные самолеты предполагалось оснастить двигателями канадского производства «Ирокез» Р-13 фирмы «Оренда» тягой 88,26 кН (9000 кГ) без форсирования и 133,37 кН (13 600 кГ) с форсированием. Воздухозаборники – боковые, индивидуальные для каждого двигателя, регулируемые.

Рис. 2.84. Проекции дальнего истребителя-перехватчика «Эрроу» CF-105.

Летно-технические данные «Эрроу» Mkl

Размах крыла, м 15,24

Длина, м 23,71

Высота, м 6,48

Площадь несущей поверхности, м2 144,0

Взлетная масса (ном./макс.), кг 26000/29484

Максимальная посадочная масса, кг 24 500

Удельная нагрузка на крыло (ном./макс.), кг/м2 180/205

Удельная нагрузка на крыло при посадке кг/м2 170

Отношение массы самолета (ном./макс.) к тяге при форсировании, кг/даН 1,21/1,38

Максимальное число Маха 1)

[Закрыть] 2,35

Максимальная скорость на высоте 15 000 м 2)

[Закрыть] , км/ч 1600 Взлетная скорость 2)

[Закрыть] , км/ч 315

Посадочная скорость 2)

[Закрыть] , км/ч 205

Время подъема на высоту 21 000 1)

[Закрыть] м, мин 4

Практический потолок 1)

[Закрыть] , м 21300

Максимальная дальность, км 2400

Длина разбега, м 914

1) Проектные данные.

2) Данные по летным испытаниям опытного образца.

«Фантом» II F-4 фирмы «Макдоннел» – многоцелевой двухместный истребитель – США, 1958 г.

Рис. 2.85. «Фантом» RF-4K авиации британских ВМС.

История создания. Разработка самолета началась летом 1953 г., а облет опытного образца XF4H-1 был осуществлен 27 мая 1958 г. В общей сложности за это время на создание самолета было затрачено 6,8 млн. чел.-ч, из них – 5000 чел.-ч заняли испытания в аэродинамической трубе, где были исследованы характеристики свыше 100 моделей оперения и 75 моделей крыла. По первоначальному замыслу «Фантом» проектировался как всепогодный сверхзвуковой перехватчик с большим радиусом действия. В дальнейшем потребовалось разработать такой самолет, который выполнял бы различные задания при полетах с большими скоростями на малых и больших высотах, а также мог базироваться как на стационарных аэродромах, так и на авианосцах. Последнее условие предопределило ограничение габаритов самолета. В целях повышения надежности и безопасности полета была принята двухдвигательная схема. Для повышения эффективности обнаружения, атаки и уничтожения скоростных целей самолет выполнен двухместным (с местами экипажа, расположенными друг за другом). В модификации самолета военно-морской авиации вторая кабина предназначается для оператора радиолокационной станции, а в модификации для ВВС-для второго пилота (этот самолет оснащен и второй системой управления).

Серийное производство самолетов для ВМС США (под обозначением F4H-1) и для ВВС США (под обозначением F-110A) было начато в 1961 г. Первые самолеты этого типа военно– морская авиация приняла на вооружение 29.06.1962 г. В связи с изменением системы обозначений в 1962 г. самолет был переименован на F-4. В общей сложности планировалось до 1980 г. построить 5200 самолетов (вместе с лицензионным изготовлением F-4EJ-B Японии и F-4F-B ФРГ). В 60-х годах цена самолета F-4C составляла 2,3 млн. долл., а в 1975 г. она возросла до 4,5 млн. долл. за самолет F-4E. Выпускались модификации самолета: -истребитель-бомбардировщик F-4A (предыдущее обозначение F4H-1; выпущено 23 предсерийных и 24 серийных самолета), F-4B (F4H-1F, 649 самолетов), F-4C (F-110A; облет 27.05.1963 г., 583 самолета, 36 самолетов поставлено Испании), F-4D (8.12.1965 г., 843 самолета, 32 поставлено Ирану и 18-Южной Корее), F-4G (20.03.1963 г., 12 самолетов в рамках серии F-4B), F-4J (производство 518 самолетов закончено в декабре 1972 г., первый продемонстрирован 27.05.1966 г.), F-4K (вариант F-4B для Великобритании, 27.06.1966 г., 52 самолета), F-4M (вариант F-4C для Великобритании, 17.02.1967 г., 118 самолетов), F-4N (модификация 178 самолетов F-4B, поставка с 21.02.1973 г.) и F-4S (модификация 260 самолетов F-4J, испытания первых двух опытных образцов в 1977 г.);

– истребитель дальнего проникновения F-4E (30.06.1967 г., 1127 самолетов, из них 168 поставлено Израилю, 36-Греции, 40-Турции, Ирану и Южной Корее) и F-4F (24.05.1973 г., 175 самолетов для ФРГ);

– самолет-разведчик RF-4B (F4H-1P, 12.03.1965 г., 46 самолетов), RF-4C (RF-110A, 9.08.1963 г., 505 самолетов), RF-4E (88 самолетов для ФРГ; самолеты эксплуатировались также в Греции, Израиле, Иране, Турции и Японии);

– истребитель-перехватчик F-4EJ (14.01.1971 г., 140 самолетов для Японии);

– опытный F-4CCV-самолет с дополнительным передним оперением, размещенным в носовой части фюзеляжа (в целях исследования возможности применения более эффективной системы управления в боевом самолете); облет совершен 29.04.1974 г.;

– истребитель F-4G для уничтожения радиолокационных станций («Уайлд визел»; на 1977-1979 гг. было запланировано производство 116 самолетов со специальным радиоэлектронным оборудованием)

Рис. 2.86. «Фантом» F-4B.

Описание самолета. «Фантом» II представляет собой свободнонесущий моноплан с низкорасположенным стреловидным крылом (угол стреловидности по линии фокусов 45°, удлинение 2,8) и стреловидным оперением. Относительная толщина профиля уменьшается по размаху крыла и характеризуется значениями: 5,1% в корневом сечении, 3,6% в сечении разъема концевой консоли и 2,7% в концевом сечении. Крыло имеет нулевой угол поперечного V и отогнутые вверх под углом 12° концевые части. В самолетах, базирующихся на авианосце, эти части выполнены складывающимися. С целью увеличения подъемной силы при малых скоростях полета крыло оснащено носовыми щитками, закрылками со сдувом пограничного слоя и системой сдува пограничного слоя с поверхности крыла. Передняя кромка имеет геометрический уступ, увеличивающий длину хорд концевых частей крыла на 10%. Плоская форма нижней части фюзеляжа обеспечивает его участие в создании подъемной силы. Система аэродинамического управления самолетом состоит из элеронов, интерцепторов, управляемого стабилизатора и классического вертикального оперения. Элероны отклоняются преимущественно вниз (диапазон углов отклонения-от 1° вверх до 30° вниз) и сопряжены с интерцепторами, отклоняемыми только вверх на угол до 45°. Система работает таким образом, что при отклонении элерона вниз на одной консоли крыла на другой консоли отклоняется вверх интерцептор. Кроме того, система управления элеронами позволяет отклонять их вниз (10°) после отклонения закрылков. Управляемый стабилизатор с большим отрицательным углом поперечного V (23°) и обратным профилем обеспечивает хорошую продольную управляемость и улучшает путевую устойчивость на больших углах атаки, действуя как подфюзеляжные кили с большим углом развала.

Конструктивно планер самолета разделен на семь частей: переднюю и центральную части фюзеляжа, хвостовую часть с вертикальным оперением, среднюю (занимающую около 70% размаха) и две концевые части крыла, а также горизонтальное оперение. Фюзеляж самолета полумонококовой конструкции выполнен в соответствии с правилом площадей преимущественно из сплавов алюминия и титана. Носовая часть с расположенными одна за другой кабинами экипажа отклонена вниз и состоит из двух половин-правой и левой, соединяемых между собой после завершения монтажа кабин. Панели и многие детали изготовлены методом химического фрезерования или обработкой под давлением. Например, центральная часть крыла при размахе 8,2 м имеет по осевой линии лишь один технологический разъем. Передние и задние лонжероны этой части крыла фрезеруются из кованых балок длиной 5,2 м. Обшивка ограниченного лонжеронами кессона с фрезерованными стрингерами и узлами соединения с силовым набором крыла выполняется из плит толщиной 50 мм. При этом толщина обшивки изменяется не только вдоль размаха, но и вдоль хорды. Для изготовления элементов центральной части фюзеляжа в области двигательного отсека широко использованы сплавы титана. Силовые шпангоуты фюзеляжа, к которым крепятся лонжероны крыла, выполнены из плит площадью 2,4 ? 1,5 м и толщиной 75 мм. Обшивка нижней части фюзеляжа, подвергающаяся воздействию выхлопных газов двигателей, выполнена из титана и защищена слоем керамики. Элероны и закрылки, а также концевые части крыла выполнены в виде сотовой конструкции с многослойной обшивкой из сплавов алюминия. В хвостовых частях стабилизатора, подверженного воздействию горячих газов, применена многослойная конструкция из нержавеющей стали. Такую же конструкцию, но с сотовым заполнением имеют носки горизонтального оперения, а обшивка его нижней части выполнена из титана.

Шасси самолета состоит из двух главных стоек с одинарными колесами, убираемых в крыло, и передней стойки со спаренными колесами, убираемой в фюзеляж. Давление в пневматиках колес главных стоек составляет 1,4 МПа (при эксплуатации самолета на аэродромах, когда используются колеса большего диаметра) и около 2,5 МПа-при базировании на авианосцах. В последнем случае колеса лишены противоюзовых автоматов. У некоторых модификаций (например, F-4K) передняя стойка может удлиняться во время разбега до 1 м. Это способствует увеличению угла атаки. Самолеты F-4 оснащены крюком для совершения посадки на авианосец и тормозным парашютом. Крюк рассчитан на перегрузку 4,8. При этом если посадочный крюк не вошел в зацепление с аэрофинишером авианосца, тяга двигателя автоматически увеличивается, что обеспечивает безопасный уход самолета на второй круг.

Самолет оборудован электронной системой управления огнем, состоящей из радиолокационной станции, вычислителя, индикатора тактической обстановки и инфракрасного указателя целей, расположенного снизу в носовой части фюзеляжа. Ленточного типа парашют имеет диаметр 4,9 м и может использоваться как противоштопорное средство.

Рис. 2.87. Проекции многоцелевого истребителя «Фантом» II F-4.

Двигательная установка. Самолет оснащен двумя турбореактивными двигателями J79 фирмы «Дженерал электрик» с форсажными камерами. На самолетах модификации F-4A устанавливаются двигатели J79-GE-2 с форсажной тягой 71,83 кН, на F-4B-двигатели J79-GE-8 тягой 48,44 кН без форсирования и 75,62 кН с форсированием, на F-4C-двигатели J79-GE-15, а на остальных-двигатели J79-GE-10 или 17 с форсажной тягой 79,63 кН. Силовая установка самолетов английской серии состоит из двух турбовентиляторных двигателей «Спей» 25R фирмы «Роллс-Ройс» тягой 57,86 кН без форсирования и 93,16 кН с форсированием. Двигатель «Спей» снабжен форсажной камерой специально для самолета «Фантом». Двигатели расположены в центральной части фюзеляжа в горизонтальной плоскости (несколько выше крыла). Регулируемые воздухозаборники расположены по бокам фюзеляжа на расстоянии 50 мм от него, чем обеспечивается отвод пограничного слоя. Воздухозаборник состоит из неподвижного клина и подвижной створки (с углом наклона, изменяемым в пределах от 10 до 14°), позволяющей изменять проходное сечение в зависимости от условий полета. Система воздухозаборников обеспечивает сверхзвуковую скорость потока на входе в компрессор. Для уменьшения температуры воздуха перед компрессором в поток впрыскивается вода.

Топливо находится в 6 баках, размещенных в центральной части фюзеляжа (над воздушными каналами и двигателями), и в 2 кессон-баках центральной части крыла. Общая емкость топливной системы составляет 7570 л. Кроме того, самолет может нести подвесные баки: два – под крылом (емкостью по 1400 л каждый) и один-под фюзеляжем (емкостью 2270 л). Под воздействием скоростного напора топливо из подвесных баков может подаваться в фюзеляжные баки. «Фантом» снабжен оборудованием для дозаправки в полете (топливоприемник расположен на правой стороне фюзеляжа).

Вооружение. Все вооружение самолета размещается на внешних замках. Основу его составляют 6 ракет с радиолокационным наведением «Сперроу» класса воздух-воздух (4 на под– фюзеляжных замках и 2 на подкрыльных). При использовании в качестве перехватчика «Фантом» несет 4 ракеты «Сперроу» с инфракрасной головкой самонаведения. Кроме ракет «Сперроу», самолет вооружен четырьмя ракетами «Сайдуиндер», подвешиваемыми на подфюзеляжных замках. В модификации истребителя-бомбардировщика «Фантом» способен нести обычное или ядерное вооружение общей массой 7250 кг на пяти замках (3 подфюзеляжных и 2 подкрыльных). Типовую обычную боевую нагрузку составляют 18 бомб по 340 кг, 15 бомб по 310 кг, 11 бомб по 454 кг, 7 дымовых бомб, 11 контейнеров с напалмом емкостью 660 л, 4 ракеты класса воздух-земля «Булпап» или 15 контейнеров неуправляемых ракетных снарядов класса воздух-земля (в любом наборе при заданном ограничении по массе).

В качестве стрелкового вооружения самолета «Фантом» II используются две скорострельные шестиствольные пушки «Вулкан» М-61 фирмы «Дженерал электрик», устанавливаемые в подвесных контейнерах на подкрыльных замках. На самолетах модификации F-4E, F-4EJ и F-4F имеется одна расположенная в передней части фюзеляжа пушка.