Текст книги "Сверхзвуковые самолеты"
Автор книги: Эдмунд Цихош
Жанры:
Технические науки
,сообщить о нарушении
Текущая страница: 16 (всего у книги 42 страниц)
– 11.11. В-58 фирмы «Конвэр». Силовая установка самолета состоит из четырех двигателей, установленных под крылом на пилонах. Спасение экипажа в аварийных ситуациях осуществляется с помощью индивидуальных герметизированных капсул для каждого члена экипажа. Главные стойки шасси оборудованы восьмиколесными тележками. Бомбовый отсек выполнен в виде смонтированного на фюзеляже специального контейнера. На самолете применена топливная система, использующая балансировочные баки, предназначенные для перемещения положения центра тяжести самолета путем перекачки топлива при изменении скорости полета от дозвуковой до сверхзвуковой и наоборот. В конструкции планера самолета широко используются клееные элементы.
Рис. 1.79. «Эрроу» CF-105 фирмы («AVRO Канада»).
– 17.11. «Мираж» III фирмы «Дассо». Самолет выполнен по схеме «бесхвостка» с треугольным крылом, оборудованным элевонами и закрылками. Для управления работой закрылков в режиме автоматической балансировки самолета использована электрическая система.
1958-25.03. CF-105 фирмы «AVRO Канада» (рис. 1.79). На самолете применено крыло с уступом передней кромки, выполненное с применением профилей, имеющих отклоненный вниз носок. Главные стойки шасси оборудованы двухколесными тележками типа «тандем».
– 27.05. «Фантом» F-4 фирмы «Макдоннел». Крыло самолета стреловидное с отогнутыми вверх концевыми частями. Механизация крыла включает щитки-закрылки и носовые щитки. Для повышения эффективности управления самолетом применена система сдува пограничного слоя с поверхности крыла. Кроме указанных средств механизации, на крыле расположены интерцепторы и работающие совместно с ними, отклоняемые только вниз элероны. Стабилизатор самолета выполнен с отрицательным поперечным V. Нижняя часть фюзеляжа плоская.
– (?).07. F8U-3 фирмы «Чанс-Воут». Особенностью самолета является применение на нем двух подфюзеляжных управляемых аэродинамических килей. При дозвуковом полете кили занимают горизонтальное положение (убраны), а при сверхзвуковом-почти вертикальное.
– 31.08. А-5 фирмы «Норт Америкен». Управление самолетом по крену и тангажу осуществляется с помощью интерцепторов и управляемых стабилизаторов двойного действия. Воздухозаборники боковые, регулируемые с прямоугольным сечением и острой, вытянутой вперед подвижной верхней кромкой.
– (?). Е-150 конструкции А. И. Микояна. Рекордный самолет с двумя двигателями и одним лобовым воздухозаборником с острой входной кромкой.
1959-10.04. Т-38 фирмы «Нортроп». Двухместный учебно-тренировочный самолет с несущим фюзеляжем. Фонарь кабины открывается вперед вверх.
– 30.07. F-5 фирмы «Нортроп». На самолете применено прямое крыло с резким переходом в стреловидное по передней кромке вблизи корневого сечения (прямое крыло с наплывом и переменной стреловидностью по передней кромке).
– 17.09. Х-15 фирмы «Норт Америкен». Система управления самолетом комбинированная, состоящая из обычной аэродинамической и струйной-реактивной, использующей сжатый воздух. Применено крестообразное хвостовое оперение с отделяемым подфюзеляжным килем клиновидного сечения. Фонарь кабины пилота выполнен в виде неразъемной конструкции. Используются дополнительные подвесные баки, сбрасываемые на парашютах после выработки из них горючего.
1960-(?). М-50 конструкции В.М. Мясищева. Самолет оборудован четырехдвигательной силовой установкой. Двигатели расположены в индивидуальных гондолах под крылом и в концевых сечениях консолей крыла.
1962-14.04. Т-188 фирмы «Бристоль». Особенностью самолета является применение прямого крыла с переменной кривизной передней кромки и элеронов, расположенных в концевых частях консолей крыла.
– 26.04. VF-12A фирмы «Локхид». Самолет без горизонтального классического оперения с разнесенным двойным вертикальным оперением. Применены две подкрыльевые аэродинамические направляющие и один убираемый подфюзеляжный киль. Концевые части крыла прикреплены к гондолам двигателей. Главные стойки трехопорного шасси оборудованы строенными соосными колесами.
1963-(?).03. «Мираж-Бальзак» фирмы «Дассо». Самолет с вертикальным взлетом и посадкой выполнен по схеме «бесхвостка». Для создания вертикальной и горизонтальной тяги применены отдельные двигатели. В качестве подъемных используется 8 турбореактивных двигателей, установленных вертикально в средней части самолета. Управление самолетом в режиме ви– сения осуществляется с помощью реактивной системы, использующей сжатый воздух, поступающий от компрессоров подъемных двигателей.
– 10.04. VJ-101C фирмы «EWR-Зюд». Самолет с вертикальным взлетом и посадкой, выполненный по классической схеме. Силовая установка состоит из шести двигателей (четыре расположены в двух поворотных гондолах на концах крыла, а два дополнительных вертикальных – в фюзеляже). Управление самолетом на малых скоростях и в режиме висения осуществляется изменением силы тяги двигателей.
– (?). Е-266 конструкции А.И.Микояна. Самолет выполнен по классической схеме с двойным разнесенным вертикальным оперением.
1964-17.04. «Лайтнинг» фирмы «Бритиш эркрафт». Самолет оборудован дополнительными пилонами для установки дополнительных топливных баков, кассет неуправляемых реактивных снарядов (НУРС) или другой требуемой нагрузки на верхней поверхности крыла.
– 1.05. ВАС-221 фирмы «Бритиш эркрафт». Отличительной чертой самолета является использование на нем треугольного оживального крыла.
– 23.09. ХВ-70А фирмы «Норт Америкен». Самолет выполнен по схеме «бесхвостка» с дополнительным передним де– стабилизатором, плоскости которого оборудованы закрылками. Концевые части консолей крыла во время полета отклоняются вниз от горизонтального положения. Форма и конструкция планера позволяют использовать носовой скачок уплотнения при сверхзвуковом полете для создания дополнительной подъемной силы. Силовая установка состоит из шести двигателей. Специальная электрическая система обеспечивает гашение вибраций по всем трем осям путем соответствующего отклонения рулей управления и автоматической загрузки штурвала в зависимости от условий полета.
– 27.09. TSR.2 фирмы «Бритиш эркрафт». На самолете применено треугольное крыло с отогнутыми вниз концевыми частями. Горизонтальное оперение-управляемое, двойного действия, с системой сдува пограничного слоя. Передняя стойка шасси выполнена выдвижной с целью увеличения угла атаки при взлете. Планер самолета безопасен во время аварии (сконструирован в соответствии с требованиями fail-safe).
– 21.12. F-111 фирмы «Дженерал дайнемикс». Двухдвигательный высоко– план с крылом изменяемой геометрии. Регулировка положения консолей крыла осуществляется вручную. Крыло оборудовано предкрылками, закрылками (по всему размаху) и интерцепторами. Кроме того, на крыле имеются поворотные узлы крепления внешних подвесок, кинематически связанные с механизмом поворота крыла. Силовая установка самолета состоит из двух турбовентиляторных двигателей. Для спасения экипажа предусмотрена отделяемая герметизированная кабина класса 0-0, являющаяся модулем носовой части фюзеляжа.
1966-23.12. «Мираж» F-1 фирмы «Дассо». На самолете применена электрическая система управления интерцепторами.
1967-8.02. «Вигген» фирмы «SAAB-Скания». Самолет выполнен с треугольными крыльями по схеме «тандем». В хвостовой части основного крыла расположены элевоны. Дополнительное переднее крыло оборудовано закрылками с системой сдува пограничного слоя. На самолете применена силовая установка с реверсированием тяги.
– 9.07. Истребитель конструкции А. И. Микояна. Одноместный, однодвигательный самолет с крылом изменяемой геометрии, имеющим уступ передней кромки. Самолет оборудован складывающимся подфюзеляжным килем.
– 9.07. Истребитель конструкции А. И. Микояна. Самолет классической схемы с укороченным разбегом и пробегом. Силовая установка состоит из одного маршевого двигателя и многодвигательной системы вертикальной тяги.
Рис. 1.80. Советский самолет укороченного разбега и пробега с дополнительными двигателями вертикальной тяги, показанный на воздушном параде в 1967 г.
– 9.07. Истребитель конструкции П. О. Сухого. Самолет с укороченным разбегом и пробегом. Использована двухдви– гательная система вертикальной тяги.
– 9.07. Истребитель конструкции П. О. Сухого. Среднеплан с крылом изменяемой геометрии. Поперечное управление самолетом осуществляется с помощью элеронов.
1968-31.12. Ту-144 конструкции А.Н. Туполева. Пассажирский самолет. Главные стойки шасси снабжены 12-колесными тележками. На самолете применено оживальное низкорасположенное крыло с наплывом, изготовленное с применением профилей сложной формы. Другой особенностью самолета является использование на нем цельного отклоняемого при взлете и посадке (для улучшения обзора) носового обтекателя. Для повышения продольной устойчивости при полетах с дозвуковыми скоростями и большими углами атаки применено переднее убираемое крыло, расположенное на верхней части фюзеляжа позади кабины экипажа. Четыре турбореактивных двигателя с форсажными камерами располагаются в двух спаренных мотогондолах под фюзеляжем.
1969 – 29.5. «Мираж-Милан» фирмы «Дассо». Самолет оборудован убираемыми несущими поверхностями типа «усы» в передней части фюзеляжа.
1970-21.12. «Томкэт» F-14 фирмы «Грумман». Самолет с изменяемой (автоматически или вручную) геометрией крыла. На неповоротной части крыла расположены убираемые автоматически или вручную дестабилизаторы. Кабина экипажа двухместная (кресло пилота-слева, а штурмана-справа от продольной плоскости симметрии самолета).
1971-9.03. «Крусейдер» F-8 фирмы «LTV Аэроспейс» (рис. 1.76). Модификация самолета, предназначенная для исследований сверхкритического крыла.
1972 – 29.04. F-4 фирмы «Макдоннел-Дуглас». Модификация самолета, отличающаяся применением электродистанционной системы управления в качестве основной, а механической-как аварийной.
– 27.07. «Игл» F-15 фирмы «Макдоннел-Дуглас». Отличительной особенностью самолета является наличие уступа передней кромки стабилизатора.
– (?). F-8 фирмы «LTV Аэроспейс». Модификация самолета с электродистанционной системой управления без аварийной механической.
Рис. 1.81. YF-17 фирмы «Нортроп».
Рис. 1.82. YF-16CCY фирмы «Дженерал дайнемикс».
1974-2.02. YF-16 фирмы «Дженерал дайнемикс». На самолете применены много– лонжеронное крыло с наплывом и электродистанционная система управления. Обычные ручка управления или штурвал отсутствуют. Вместо них использована рукоятка, расположенная на правом подлокотнике катапультируемого кресла пилота. Самолет оборудован дифференциальным стабилизатором, зависающими элеронами и носовыми щитками. Положение щитков регулируется системой управления. Планер модульной конструкции.
– 29.04. F-4CCV фирмы «Макдоннел– Дуглас» (модификация). Самолет выполнен по классической схеме с дополнительным передним горизонтальным оперением и подфюзеляжным килем. Оба элемента переднего оперения включены в систему управления самолетом в соответствии с принципами управления объектом с шестью степенями свободы (дополнительное перемещение вверх-вниз и в стороны без изменения положения фюзеляжа).
– 9.06. YF-17 фирмы «Нортроп» (рис. 1.81). Управление самолетом осуществляется с помощью носовых щитков, закрылков, элеронов, дифференциального управляемого стабилизатора и рулей направления, расположенных на разнесенном двойном вертикальном оперении. Самолет оборудован горизонтальным дестабилизатором, выполненным в виде узкой полосы, опоясывающей носовую часть фюзеляжа. Крыло самолета прямое с наплывом и прифюзеляжными щелями.
– 14.08. «Торнадо» фирмы «Панавиа». Самолет изменяемой геометрии с носовыми щитками на неподвижных при– фюзеляжных частях крыла. Электрическая основная и механическая аварийная системы управления.
– 23.12. В-1 фирмы «Рокуэлл». Самолет выполнен по классической схеме с изменяемой геометрией крыла. Неподвижная прифюзеляжная часть крыла имеет криволинейную переднюю кромку. Силовая установка состоит из четырех двигателей. На самолете имеется активная система гашения изгибных колебаний носовой части фюзеляжа, использующая дополнительные передние стабилизаторы, отклоняемые автоматически в плохих погодных условиях.
1976-24.03. YF-16CCV фирмы «Дженерал дайнемикс» (рис. 1.82). Модификация самолета F-16 отличается применением дополнительного V-образного оперения, расположенного под передней частью фюзеляжа. Элементы переднего оперения включены в систему управления самолетом.
– (?). «Кфир» С2 фирмы «Исраэл эркрафт индастриз». Самолет выполнен по схеме «бесхвостка» с дополнительными передними несущими поверхностями.
1978-10.03. «Мираж» 2000 фирмы «Дассо». Самолет схемы «бесхвостка» с активной системой управления (электродистанционное управление с бортовой ЦВМ).
– (?). F-18 фирмы «Макдоннел-Дуглас». На самолете применено прямое крыло с уступом передней кромки.
1979-9.03. «Сюпер-Мираж» 4000 фирмы «Дассо». Самолет схемы «утка» с электродистанционным управлением и бортовой ЦВМ.
– (?). XFY-12A фирмы «Рокуэлл». Самолет схемы «утка» с вертикальным взлетом и посадкой. Управление на малых скоростях и в режиме висения осуществляется с помощью сопел с эжекторами, регулирующими величину и направление силы тяги.
12. Рекорды сверхзвуковых самолетов
Согласно классификации Международной авиационной федерации ФАИ, сверхзвуковые самолеты относятся к группе 3 класса С1, т.е. к классу самолетов, предназначенных для эксплуатации с твердой поверхности и оборудованных турбореактивными двигателями (допускается применение вспомогательной двигательной установки, например в виде ракетного ускорителя). Это означает, что рекордные скорости и высоты полета, полученные на опытных самолетах с ракетной двигательной установкой (Х-1, Х-2, Х-15 и D-558-II), не включаются в реестр С 1/3 ФАИ.
По этой причине представленные ниже показатели высоты и скорости, достигнутые на самолетах с ракетным двигателем, измерены не в соответствии с существующими требованиями ФАИ, а только на основании показаний приборов, имеющихся в кабине. Поэтому они не имеют официального характера и не охватывают всех последовательно полученных лучших результатов. Представленные ниже достижения лишь иллюстрируют неустанное стремление человека к достижению все больших скоростей и высот.
Достижения самолетов с турбореактивными двигателями регистрируются как мировые рекорды (т.е. в классе самолетов) или как международные рекорды (т. е. в группе самолетов с турбореактивными двигателями).
Мировые рекорды распространяются только на некоторые виды летных показателей, а именно: расстояние по прямой без прерывания полета, расстояние по замкнутому маршруту без прерывания полета, высоту полета, скорость полета по замкнутому маршруту, скорость при полете на базе. К международным рекордам относятся лучшие результаты, получаемые в следующих видах полетов:
– расстояние в полете по прямой без прерывания полета;
– расстояние в полете по замкнутому маршруту без прерывания полета;
– высота полета без полезной нагрузки; -высота полета с полезной нагрузкой 1000, 2000, 5000, 10000 кг (и далее через каждые 5000 кг);
– скорость полета на базе длиной 3 км при ограниченной высоте;
– скорость полета на базе 15-25 км при неограниченной (в принципе) высоте;
– скорость полета по замкнутому маршруту на расстояние 100, 500, 1000, 2000, 5000 и 10000 км без полезной нагрузки;
– скорость полета по замкнутому маршруту на расстояние 1000, 2000, 5000 и 10000 км с полезной нагрузкой 1000, 2000, 5000 кг и т. д.;
– скорость полета на известных трассах; -скорость в полете вокруг света; -время подъема на высоту 3000, 6000, 9000, 15000 и далее через каждые 5000 м.
Все без исключения самолеты, выдвигаемые на улучшение рекорда, должны соблюдать определенные условия, выполнение которых контролируется опломбированными бортовыми и наземными приборами. Самолеты, выдвигаемые на установление рекорда скорости, должны двукратно пролететь (в течение промежутка времени, не превышающего 0,5 ч, с целью исключения влияния изменения атмосферных условий) над базой, т.е. над определенным участком территории. В 20-х годах длина базы составляла 2 км. Позднее по мере роста скоростей появилась необходимость ее увеличения до 3 км (при высоте полета не более 75 м).
Прогресс авиации после второй мировой войны привел к тому, что измерение максимальной скорости полета самолетов на такой малой высоте и короткой базе стало весьма затруднительным как по причине повышения опасности полетов, так и вследствие сложности определения истинной скорости.
Кроме того, полеты на малых высотах не позволяют использовать всех скоростных преимуществ самолетов из-за высоких уровней аэродинамического сопротивления и нагрева на таких высотах. Поэтому в 1953 г. была введена дополнительная рекордная характеристика-скорость, достигаемая самолетом в полете на базе 15-25 км на определенной высоте. О важном значении длины базы для сверхзвуковых самолетов говорит тот факт, что рекорд скорости 1211 км/ч на базе 3 км, установленный в 1953 г. на сверхзвуковом самолете XF4D-1, был улучшен до 1452 км/ч только в 1961 г. самолетом F4H-1F, тогда как рекорд скорости на базе 15-25 км, принадлежавший самолету F-106A, составлял 2455 км/ч и всего несколькими месяцами позже был улучшен до 2585 км/ч самолетом F4H-1F.
Рис. 1.83. Трасса полета самолета «Гриффон» II во время установления рекорда скорости по замкнутому 100 км маршруту.
В программе полета на установление рекорда скорости задается максимальная высота, позволяющая осуществлять контрольные измерения с земли. На конечных участках базы должны летать самолеты контрольной службы, наблюдающие за выполнением условий проведения таких полетов, например, не летит ли самолет с пикированием. Средняя скорость, определяемая из двух полетов над базой в противоположных направлениях (ввиду уменьшения массы самолета в процессе полета, возможного изменения атмосферных условий и других причин скорости полета в противоположных направлениях могут существенно различаться), представляет собой официальный результат.
Согласно действующим предписаниям, самолет, выполняющий рекордный полет на базе, не может отклоняться от заданной траектории более чем на 2 км по горизонтали (т.е. от заданного направления) и не более чем на 100 м по вертикали (т.е. от принятой высоты полета). Именно из-за невыполнения этих требований в 1958 г. не был признан рекорд французского пилота Андрэ Тюрка, который достиг скорости 2330 км/ч.
Установлению рекорда предшествует тщательная подготовка пилота и самого самолета; кроме того, разрабатывается тактика полета, производится расчет оптимальных параметров и т. д. В качестве примера, иллюстрирующего результаты такой подготовки, можно привести описание рекордного полета, который в 1959 г. был выполнен на самолете «Мираж» III А-03
по замкнутой 100-километровой траектории. Подготовленный к полету самолет имел нормальную взлетную массу с полными топливными баками и снятым стартовым ракетным ускорителем. Взлет, разгон и достижение расчетной высоты, а также вираж с отходом на расстояние 75 км для выхода на трассу были произведены без включения форсажной камеры двигателя. Скорость самолета на вираже соответствовала 0,95 М. Затем был включен форсаж и в течение 3 мин на отрезке 80 км самолет был разогнан до скорости 2,06 М. Над измерительной базой самолет набрал высоту 11 280 м, пролетел по прямой, сделал вираж с постоянной перегрузкой в 2,7 и закончил повторный контрольный полет над измерительной базой на высоте 11700 м со скоростью 2,1 М. Траектория полета проходила через 4 контрольных пункта, расположенных в виде ромба. На пунктах измерялись высота, координаты и время прохождения самолета. Замкнутую траекторию полета длиной 115 км самолет пролетел за 3,55 мин со средней скоростью 2050 км/ч, что для основной 100-километровой трассы составило рекордную скорость 1771 км/ч.
Форма трассы обычно задается организатором полетов и может быть, например, треугольной, как это имело место при рекордном полете самолета «Гриффон» II (рис. 1.83).
Количество видов рекордных показателей, регистрируемых ФАИ, для всех летательных аппаратов превышает 100. Ниже (в таблице) представлены почти все виды показателей, по которым регистрируются рекордные результаты полетов сверхзвуковых самолетов. Представленный перечень не имеет официального характера, так как содержит также и те результаты, которые по техническим или формальным причинам не были признаны в качестве официальных рекордов ФАИ. Он является лишь иллюстрацией прогресса сверхзвуковой авиации и заинтересованности конструкторских бюро и авиационных предприятий в рекордных результатах как лучшей рекламе своих изделий.
Рис. 1.84. Рекордный самолет Х-15А-2 фирмы «Норт Америкен».
1-ЖРД XLR99-RM-2 с максимальной тягой 25 355 даН; 2-насосы аммиака и жидкого кислорода; 3-четыре резервуара с перекисью водорода; 4-патрубок аварийного слива аммиака; 5-патрубок аварийного слива перекиси водорода; 6-баллоны с гелием; 7-тормозные щитки; 8– сбрасываемый подфюзеляжный киль-лыжа; 9-убираемые стальные лыжи главных стоек шасси; 10-киль; 11 – плоскость горизонтального управляемого дифференциального стабилизатора; 72-основной бак жидкого аммиака; 13-основной бак жидкого кислорода; 14 -бак жидкого водорода; 15-отсек парашюта топливной системы; 16-тормозной двигатель топливной системы; 7 7-до– полнительный бак жидкого кислорода; IS-дополнительный бак жидкого аммиака; 19-отсек исследовательского оборудования; 20 -катапультируемое сиденье пилота; 21 -монолитный фонарь кабины; 22-четыре пары сопел реактивной системы управления по курсу и тангажу; 23-сопла реактивной системы управления креном; 24-закрылки.
Рис. 1.85. «Виджилент» А-5 (старое название A3J-1) фирмы «Норт Америкен».
Рис. 1.86. «Игл» TF-15A фирмы «Макдоннел– Дуглас».
Список содержит 132 рекордных достижения (не включены рекорды околозвуковых самолетов «Джетстар» и XF4D-1; результаты, достигнутые последним самолетом, отнесены к сверхзвуковому самолету F5D-1, представляющему собой модернизированный вариант XF4D-1), полученные пилотами четырех стран (74-США, 45 – СССР, 12 – Франция, 1 – Великобритания) на 23 типах самолетов 13 авиационных фирм.
Среди конструкторских бюро и авиационных фирм, выпускающих самолеты– рекордсмены, лидируют: КБ им. А. И. Микояна (37 рекордов), «Макдоннел» (25 рекордов), «Локхид» (27 рекордов). Среди типов самолетов настоящим рекордсменом следует считать самолет, представленный в перечне под обозначениями Е-266, Е-266М. На самолетах этого типа было установлено 25 рекордов, благодаря чему он превзошел по количеству рекордных достижений американские самолеты F-104 (17 рекордов) и F4H-1F (14 рекордов). Эти данные не только подтверждают ведущую роль СССР (12 женских и 10 мужских рекордов) и США (1 женский и 14 мужских) в развитии сверхзвуковой авиации, но и свидетельствует о характерной трактовке проблемы рекордных достижений за последние три десятилетия развития сверхзвуковой авиации. Из этого перечня следует, что рекорды были установлены на самолетах 23 типов (не считая модификаций), из которых 18 выпускались серийно, 3 остались на стадии прототипов и только 2 были построены как опытные. Такое положение дел указывает как на разумное распределение сил и средств, так и на принцип запуска в производство действительно лучших образцов самолетов. Следует, однако, помнить, что авиарекорды могут иметь (и обычно имеют), помимо спортивных и пропагандистских, также торговый и военный аспекты. Рекордные самолеты должны утверждать мнение о превосходстве авиации данной страны над авиацией других стран или вызывать интерес потенциальных покупателей к приобретению лучших на данный момент самолетов. Кроме того, рекордные достижения отражают состояние мировой авиации как определенной отрасли техники.
Представленный перечень не охватывает рекордных данных по скорости при полетах на признанных пассажирских трассах. Одним из такого рода рекордов, утвержденным ФАИ, был перелет самолета В-58А по трассе Токио-Лондон протяженностью 12919 км. Самолет преодолел это расстояние за 8 ч 35 мин со средней скоростью 1509 км/ч. Этот перелет представляет собой характерный пример условий, в которых совершаются длительные полеты со сверхзвуковыми скоростями, а также их влияния на летные характеристики самолета. Рекордный полет был начат со скоростью 2,0 М. При этом температура обшивки самолета на некоторых участках достигала 300°С, что создавало помехи в работе навигационного оборудования. В связи с этим оказалось необходимым снижение скорости до 0,9 ? и продолжение полета с этой скоростью в течение некоторого промежутка времени. После уменьшения скорости конструкция самолета остывала, и нормальная работа оборудования восстанавливалась, что позволяло снова увеличить скорость до 2,0 М. Полет проходил с таким периодическим изменением режимов на высотах 14326-18 288 м, причем на высокоскоростном режиме расход топлива составлял 22679-27 215 кг/ч, а на низкоскоростном-4989-5443 кг/ч. Во время полета пятикратно осуществлялась дозаправка самолета топливом.
Рекорды самолетов с ракетными двигателями
Дата
Пилот
Тип самолета, фирма
Результат
1. Абсолютная высота полета, м
1949
– /-
«Белл»
21383
31.08.1953
М. Карл
D-558-II, «Дуглас»
25 386
28.05.1954
К. Мюррей
Х-1 А, «Белл»
28 651
09.1956
И. Кинхлоэ
Х-2, «Белл»
38 430
12.08.1960
И. Кинхлоэ
Х-15А, «Норт Америкен»
41 605
31.03.1961
И. Кинхлоэ
То же
50300
31.04.1962
И. Кинхлоэ
» »
77 720
17.07.1962
Р. Уайт
» »
95935
22.08.1963
Д. Уолкер
» »
107960
2. Максимальная скорость в горизонтальном полете, км/ч (М)
14.10.1947
Ч. Егер
Х-1, «Белл»
(1,05)
1948
Ч. Егер
То же
1556
08.1951
В. Бриджмен
D-558-II, «Дуглас»
1980 (1,875)
10.1953
В. Бриджмен
То же
2040 (1,96)
21.11.1953
С. Кроссфилд
» »
2120 (2,01)
12.12.1953
Ч. Егер
Х-1 А, «Белл»
2655 (2,51)
23.07.1956
Ф. Иверст
Х-2, «Белл»
3050
27.09.1956
М. Апт
То же
3360
4.08.1960
М. Апт
Х-15А, «Норт Америкен»
3514
7.03.1961
М. Апт
То же
4264
21.04.1961
М. Апт
» »
5033
12.09.1961
М. Апт
«Норт Америкен»
5832
9.11.1961
Р. Уайт
Х-15А, «Норт Америкен»
6548
5.12.1963
Р. Рашворт
То же
(6,06)
18.11.1966
Р. Найт
Х-15А-2, «Норт Америкен»
6840 (6,33)
3.10.1967
Р. Найт
То же
(6,72)
Мировые рекорды сверхзвуковых самолетов с турбореактивными двигателями (класс CI/группа 3)
Дата
Пилот
Страна
Тип самолета, фирма
Результат
1. Расстояние по прямой без посадки, км
Женщины
18.09.1961
Кохрейн
США
Т-38, «Нортроп»
2401,780
22.04.1962
Кохрейн
США
«Джетстар», «Локхид»
2. Расстояние по замкнутому маршруту без посадки, км
Женщины
15.09.1961
Кохрейн
США
Т-38, «Нортроп»
2166,770
18.09.1967
Попович
СССР
РВ, КБ А. С. Яковлева
3. Абсолютная высота, м
Мужчины
18.04.1958
Уоткинс
США
F-11F-1F, «Грумман»
23449
2.05.1958
Карпантье
Франция
S.0.9050, «Тридан»
24217
7.05.1958
Джонсон
США
F-104A, «Локхид»
27811
14.07.1959
Ильюшин
СССР
Т-431, КБ им. П. О. Сухого
28 852
6.12.1959
Флинт
США
F4H-1F, «Макдоннел»
30040
14.12.1959
Джордан
США
F-104C, «Локхид»
31515
28.04.1961
Мосолов
СССР
Е-66А, КБ им. А. И. Микояна
34714
25.07.1973
Федотов
СССР
Е-266, КБ им. А. И. Микояна
36240
31.08.1977
Федотов
СССР
Е-266М, КБ им. А. И. Микояна
37650
Женщины
12.10.1961
Кохрейн
США
Т-38, «Нортроп»
17091
22.05.1965
Проханова
СССР
Е-33, КБ им. А. И. Микояна
24336
1* Околозвуковой двухдвигательный самолет.
2* Околозвуковой двухдвигательный истребитель.
4. Высота в горизонтальном полете, м
Мужчины
5.12.1961
Эллис
США
F4H-1F, «Макдоннел»
20252
4.09.1962
Ильюшин
СССР
Т-431, КБ им. П. О. Сухого
21170
11.09.1962
Остапенко
СССР
Е-166, КБ им. А. И. Микояна
22670
1.05.1965
Стефенс
США
YF-12A, «Локхид»
24462,596
28.07.1976
Хелт
США
SR-71A, «Локхид»
25929
Женщины
12.10.1961
Кохрейн
США
Т-38, «Нортроп»
16 841,148
23.06.1965
Зайцева
СССР
Е-33, КБ им. А. И. Микояна
19020
31.08.1977
Савицкая
СССР
Е-133, КБ им. А. И. Микояна
21 209,90
5. Абсолютная высота с грузом, м
1000 кг
13.12.1960
Хёс
США
A3J-1, «Норт Америкен»
27874
5.10.1967
Федотов
СССР
Е-266, КБ им. А. И. Микояна
29777
25.07.1973
Федотов
СССР
То же
35 200
22.07.1977
Федотов
СССР
Е-266М, КБ им. А. И. Микояна
37080
2000 кг
14.09.1962
Фултон
США
В-58А, «Конвэр»
26017,93
5.10.1967
Федотов
СССР
Е-266, КБ им. А. И. Микояна
29977
25.07.1973
Федотов
СССР
То же
35 200
22.07.1977
Федотов
СССР
Е-266М, КБ им. А. И. Микояна
37080
5000 кг
14.09.1962
Фултон
США
В-58А, «Конвэр»
26017,93
6. Скорость на базе 3 км, км/ч
3.10.1953
Вердин
США
XF4-D-1, «Дуглас»
1211,746
28.08.1961
Хардисти
США
F4H-1F, «Макдоннел»
1452,777
24.10.1977
Гринмейер
США
F-104RB, «Локхид»
1590,450
7. Скорость на базе 15-25 км, км/ч
Мужчины
29.10.1953
Иверст
США
YF-100A, «Норт Америкен»
1215,298
20.08.1955
Хейнс
США
F-100C, «Норт Америкен»
1323,312
10.03.1956
Твисс
Великобритания
FD-2, «Фэри»
1821,7
12.12.1957
Дрью
США
F-101A, «Макдоннел»
1943,5
16.05.1958
Ирвин
США
F-104A, «Локхид»
2259,538
6.10.1958
Тюрка
Франция
«Гриффон» II, «Нор»
2330
31.10.1959
Мосолов
СССР
Е-66, КБ им. А. И. Микояна
2388
15.12.1959
Роджерс
США
F-106A, «Конвэр»
2455,736
22.11.1961
Робинсон
США
F4H-1F, «Макдоннел»
2585,425
7.07.1962
Мосолов
СССР
Е-166, КБ им. А. И. Микояна
2681
1.05.1965
Стефенс
США
YF-12A, «Локхид»
3331,507
27.07.1967
Джорс
США
SR-71A, «Локхид»
3529,56
Женщины
24.08.1961
Кохрейн
США
Т-38, «Нортроп»
1358,6
12.04.1963
Кохрейн
США
TF-104G, «Локхид»
2048,875
11.05.1964
Кохрейн
США
F-104G, «Локхид»
2300,234
2.06.1975
Савицкая
СССР
Е-133, КБ им. А.И.Микояна
2683,446
8. Скорость полета по замкнутому 100-км маршруту, км/ч
Мужчины
16.10.1953
Ран
США
XF4D-1, «Дуглас»
1171,00
25.05.1959
Тюрка
Франция
«Гриффон» II, «Нор»
1638,00
18.06.1959
Мюзели
Франция
«Мираж» ????, «Дассо»
1771,00
11.12.1959
Мур
США
F-105B, «Рипаблик»
1878,67
28.05.1960
Адрианов
СССР
Т-405, КБ им П. О. Сухого
2092,00
16.09.1960
Коккинаки
СССР
Е-66, КБ им. А. И. Микояна
2148,66
25.09.1960
Дэвис
США
F4H-1F, «Макдоннел»
2237,37
7.10.1961
Федотов
СССР
Е-166, КБ им. А. И. Микояна
2401,00
8.04.1973
Федотов
СССР
То же
2605,1
Женщины
6.12.1961
Кохрейн
США
Т-38, «Нортроп»
1262,188
22.06.1962
Ориоль
Франция
«Мираж» IIIC, «Дассо»
1850,20
1.05.1963
Кохрейн
США
TF-104G, «Локхид»
1937,15
14.06.1963
Ориоль
Франция
«Мираж» IIIR, «Дассо»
2038,70
1.06.1964
Кохрейн
США
F-104G, «Локхид»
2097,266
18.07.1967
Мартова
СССР
Е-76, КБ им. А. И. Микояна
2128,70
9. Скорость при полете по замкнутому 500-км маршруту, км/ч
Мужчины
15.04.1959
Эдварде
США
RF-101C, «Макдоннел»
1313,677
5.09.1960
Миллер
США
F4H-1F, «Макдоннел»
1958,20
25.09.1962
