Текст книги "Сверхзвуковые самолеты"

Автор книги: Эдмунд Цихош

сообщить о нарушении

Текущая страница: 1 (всего у книги 42 страниц)

Эдмунд Цихош
Сверхзвуковые самолеты

Dr. inz. EDMUND CICHOSZ

Rozwуj samolotуw naddzwiekowych Wydawnictwa Komunikacji i Lacznosci Warszawa 1980

Э. Цихош

Сверхзвуковые самолеты

Перевод с польского

канд. техн. наук Л. В. ЛЕВИЦКОГО, Л. Л. ТЕПЕРИНА и канд. экон. наук Ю. А. ИВАНОВА

Под редакцией

д-ра техн. наук, проф. В. Г. МИКЕЛАДЗЕ и канд. техн. наук Е. В. ЗЯБРЕВА

Цихош Э.

Сверхзвуковые самолеты: Справочное руководство. Пер. с польск.-М.: Мир, 1983.-432 е., ил.

В книге польского авиационного специалиста приведены основные летно-технические характеристики, фотографии, чертежи общих видов и компоновочных схем большинства современных отечественных и зарубежных сверхзвуковых самолетов. Кратко излагается история их разработки. Описывается оборудование различных типов сверхзвуковых самолетов и рассматриваются научно-технические проблемы, связанные с их созданием. Наиболее полное для настоящего времени справочное руководство по зарубежным и отечественным сверхзвуковым самолетам.

Для конструкторов самолетов, студентов соответствующих специальностей вузов и лиц, интересующихся авиацией.

Предисловие к русскому изданию

Книга польского авиационного специалиста Э. Цихоша, исправленное и дополненное издание которой предлагается советскому читателю, несомненно, будет встречена с большим интересом. Дело в том, что авиация, прежде всего сверхзвуковая,-это одна из наиболее динамичных и увлекательных областей современной техники, отражающая, пожалуй, наиболее наглядно извечное стремление человечества, по выражению М. Горького, «все вперед и выше». Таким образом, перед автором стояла благодарная задача-создать книгу, в которой были бы изложены история и тенденции развития сверхзвуковой авиации, основные проблемы, связанные с проектированием сверхзвуковых самолетов, а также по возможности полный обзор самолетов, разработанных в различных странах мира,-причем сделать это так, чтобы книга была интересной как специалисту, так и любителю. Можно с удовлетворением отметить, что автору это удалось.

Первая часть книги дает достаточно полную картину развития сверхзвуковых самолетов и их систем с первых послевоенных лет практически до наших дней. Много внимания уделено проблемам звукового, теплового и психологического барьеров, обзору различных аэродинамических схем и компоновок самолетов, типов двигательных установок и систем управления.

Большую ценность представляет вторая часть книги, в которой даются описания большинства сверхзвуковых самолетов, созданных в мире за время существования сверхзвуковой авиации. Эти материалы, включающие историю разработки, описание конструкции, двигателей и вооружения, летно– технические характеристики, иллюстрируются фотографиями и чертежами общих видов самолетов. Такой полный обзор сверхзвуковых самолетов появляется на русском языке впервые.

Однако следует отметить, что летно-технические данные зарубежных самолетов (особенно новых), заимствованные из западных источников информации, нередко носят рекламный характер, и поэтому должны восприниматься критически; с другой стороны, описания отечественных самолетов в книге сохранены в соответствии с авторским текстом, хотя и они не свободны от неточностей. Тем не менее эти недостатки, обусловленные объективными трудностями темы, не умаляют отмеченных выше достоинств книги.

Книга Э. Цихоша написана на хорошем научно-техническом уровне, содержит обширный фактический материал и богато иллюстрирована. Такая книга будет полезна специалистам авиационной промышленности и авиации, студентам соответствующих учебных заведений и многочисленным авиалюбителям.

В. Г. Микеладзе, Е. В. Зябрев

От автора

Когда 14 октября 1947 г. летчик Чарлз Егер на экспериментальном самолете XS-1 с ракетным двигателем достиг скорости, соответствующей числу Маха 1,06, стало ясно, что перед авиацией открылась еще малоизведанная область сверхзвуковых скоростей полета. В настоящее время благодаря применению высокоэффективных двигателей, оптимальной аэродинамической компоновки самолета (особенно его крыла), автоматических систем управления и совершенствованию технологии производства деталей из высокопрочных конструкционных материалов скорость серийных самолетов превзошла границу 3000 км/ч. Сейчас, т. е. через тридцать с небольшим лет после первого полета со сверхзвуковой скоростью, авиация стоит на пороге области гиперзвуковых скоростей, соответствующих числам Маха М = 6 -15. Научно-технические предпосылки для проникновения в эту область скоростей полета в настоящее время имеются, однако трудно предвидеть, какие препятствия возникнут при ее достижении. Тем не менее можно предположить, что попутно выявятся многочисленные проблемы, не менее сложные, чем те, которые существуют на современном этапе развития авиации.

Книга, предлагаемая читателям, посвящена разработке сверхзвуковых самолетов. В ней изложены наиболее важные проблемы аэродинамики и конструкции сверхзвуковых самолетов, связанные с их летными характеристиками.

Объем данной книги не позволяет в такой же мере рассмотреть проблемы разработки двигательных установок и оборудования для сверхзвуковых самолетов; эти вопросы достаточно полно освещены в других трудах.

В книге изложена история развития сверхзвуковых самолетов и приведены данные почти о всех самолетах этого класса, построенных во многих странах, касающиеся их геометрических и массовых параметров, а также летных характеристик.

В книге собраны обстоятельные сведения, хотя и в ограниченном объеме из-за неполной информации о некоторых военных самолетах и об опытных аппаратах, не изготовлявшихся серийно. С этой точки зрения хронологический обзор сверхзвуковых самолетов, приведенный во второй части книги, не является исчерпывающим, а общее число самолетов, имеющихся в данном обзоре,-88 типов-представляется ориентировочным. Это обусловлено тем, что к классу сверхзвуковых самолетов отнесены только те, которые могли развивать максимальную скорость крейсерского полета, соответствующую числу Маха не менее 1,3 (около 1400 км/ч). Тем самым исключался ряд самолетов, которые могли развить сверхзвуковую скорость лишь на некоторых форсированных режимах, например при пикировании или полете с ускорителем. Принятая система группировки типов самолетов для описания в книге соответствует принципу классификации на дозвуковые, околозвуковые (М = 0,8 – 1,3) и сверхзвуковые самолеты. При описании самолетов автору приходилось учитывать также и следующие чисто формальные обстоятельства:

1) Для некоторых самолетов отсутствуют четкие названия и летно-технические данные.

2) Некоторые модификации самолетов нередко объединялись под одним общим наименованием типа самолета, несмотря на значительную разницу в габаритах, двигателе, оборудовании и т.п. (это касается, например, такого самолета, как Р-1А, и его последующей модификации «Лайтнинг», а также самолетов «Тайгер» и «Супер-Тайгер», F-8U-1 и F-8U-3 и др., по которым работы были прерваны на этапе создания опытного экземпляра).

3) Некоторые самолеты отличались друг от друга из-за изменения общей схемы или названия в последующей модификации (такие самолеты, как «Мираж» III, «Мираж» 5 и «Кфир»),

В книге рассмотрены только те самолеты, на которых был осуществлен хотя бы один полет с последующим приземлением. Таким образом, отсутствуют описания значительной группы сверхзвуковых самолетов, по которым работы были прерваны на этапах проектирования или наземных испытаний. С учетом этих ограничений представленный обзор является достаточно полным. Очередность, в которой приведены описания самолетов, определяется датой облета первого опытного экземпляра независимо от времени испытаний модификаций самолета, введенных как перед налаживанием серийного выпуска, так и за все время существования и эксплуатации описываемого типа самолета. Если о точной дате первого облета не сообщалось, то за нее принимался конец соответствующего календарного года. При определении очередности описаний самолетов принималась также во внимание последовательность их наименований согласно латинскому алфавиту.

Характерной чертой развития сверхзвуковой авиации до середины 60-х годов был непрекращающийся поиск возможностей увеличения максимальной скорости. Переход от дозвуковой скорости полета до скорости, соответствующей числу Маха М = 2 (а затем М = 3,0), произошел относительно быстро, главным образом благодаря увеличению тяги двигателей и использованию стреловидного крыла. Оказалось, однако, что освоение авиацией новых областей скоростей и высот является весьма дорогостоящим мероприятием, выходящим за экономические возможности даже сильных в экономическом отношении государств, имеющих развитую авиационную промышленность. Это свидетельствует о том, что прогресс авиации, определявшийся первоначально достижениями науки и техники, в дальнейшем оказался связанным в большей мере финансовыми возможностями, чем научно-техническими. Такое положение подтверждается статистическими данными по постепенному уменьшению за период с 1946 по 1978 г. количества новых типов самолетов, внедренных в серийное производство. Можно также полагать, что и в дальнейшем число новых типов самолетов будет уменьшаться, тем более что уже сегодня военная авиация сосредоточила свое внимание главным образом на совершенствовании оборудования самолетов, которое улучшает их характеристики. Конструкторы современных сверхзвуковых самолетов проводят работы по улучшению маневренности и обеспечению запаса скорости в диапазоне чисел Маха 0,8-1,2, наиболее широко используемом в воздушном бою, по увеличению максимальной скорости на малых высотах полета, а также по снижению чувствительности самолетов к турбулентности атмосферы и самовозбуждающимся колебаниям. Значительное внимание уделяется задаче уменьшения посадочной скорости с целью обеспечения безопасности экипажа и возможности использования автомобильных дорог или наскоро подготавливаемых взлетно-посадочных полос. Кроме того, проводятся также интенсивные работы и вкладываются значительные средства для улучшения технологичности конструкции, повышения надежности, экономичности, удобства эксплуатации и т. п. С этой точки зрения работы, проводимые в последние годы и намечаемые на ближайшее будущее, состоят в поисках простых и эффективных аэродинамических и конструктивных решений с использованием легких, прочных и технологичных материалов.

Можно считать, что в общем проектировании самолета (главным образом в части аэродинамики и статической прочности) уже достигнут значительный прогресс благодаря применению современных электронно-вычислительных машин, позволяющих с минимальными затратами времени производить расчет большого числа проектных вариантов.

Прогрессу авиации за последние тридцать с лишним лет, несомненно, способствовало появление двигателей новых типов. Нельзя, однако, умалять, а тем более игнорировать и роль других усовершенствований, позволивших улучшить летно-тактические данные самолетов. Ведь любое техническое достижение всегда является результатом развития многих отраслей, даже общим прогрессом цивилизации и подъемом уровня технической культуры современного человека.

Ограниченный объем данной книги, а также ее целевое назначение не позволяют всесторонне осветить все проблемы, связанные с разработкой, производством и эксплуатацией сверхзвуковых самолетов. Поэтому основное внимание в книге уделено изложению лишь общих проблем, представляющих интерес также и для читателя, не имеющего специальной подготовки в области авиационной техники.

Варшава, июнь 1979 г.

Число типов сверхзвуковых самолетов, облетанных в период 1946-1980 гг.

Часть первая
ПРОБЛЕМЫ РАЗРАБОТКИ СВЕРХЗВУКОВЫХ САМОЛЕТОВ
1. Конструктивная идея боевого сверхзвукового самолета

Известно, что основные пути развития авиации определялись и определяются главным образом прогрессом летательных аппаратов военного применения, на разработку которых затрачиваются большие силы и средства. При этом гражданская авиация, для которой надежность и удобство эксплуатации имеют решающее значение, обычно идет по пути, проторенному создателями военных самолетов. Указанная закономерность подтверждается тем фактом, что из общего числа 88 облетанных сверхзвуковых самолетов, описание которых приведено в данной книге, имеются только 3, которые можно зачислить в чисто гражданские (ВАС-221, Ту-144 и «Конкорд»), а также 4 экспериментальных, созданных с учетом потребностей гражданской авиации («Аналог» 144, FD-2, 1488 и ХВ-70А). Остальные самолеты имели военное назначение. Как следует из табл. 1, серийно выпускались 43 типа самолетов военного назначения и 2 типа пассажирских самолетов.

Среди военных типов самолетов самую большую группу составляют истребители (57), из которых 36 строились серийно (при этом не учитывается планируемое производство самолетов «Сюпер-Мираж» 4000, F-18 и XFV-12). В это общее число включены облетанные и изготовлявшиеся серийно истребители-перехватчики (соответственно 20 и 7), истребители-бомбардировщики (соответственно 14 и 8; в эту группу включены самолеты «Ягуар» и Т-2, соответствующие модификации которых зачислены также в группу учебно-тренировочных самолетов, но не учитывался XFV-12A, который не запускался в серийное производство), а также многоцелевые истребители (соответственно 23 и 20 с учетом планирования серийного производства «Торнадо»), Кроме того, облетаны 8 типов опытных бомбардировщиков или бомбардировщиков-разведчиков (6 из них были запущены в серийное производство), а также 1 самолет-разведчик и 1 учебно-тренировочный самолет, которые выпускались серийно.

Таким образом, приведенные данные свидетельствуют о том, что сверхзвуковые самолеты развивались главным образом как военные, причем преимущественно как истребители. Содержание настоящего обзора основано на материалах, опубликованных в западной прессе за последние 25 лет. Идеи боевого применения авиации в разных условиях, изложенные в этих публикациях, в большинстве случаев нельзя признать как официальную военную доктрину. Чаще всего в них приводится лишь точка зрения авторов соответствующих статей, которая тем не менее обычно отражает мнение военных специалистов или специалистов авиационной промышленности.

Таким образом, изложенные ниже идеи являются своего рода философией развития западной военной авиации. Эта философия имеет много аспектов, однако следует учитывать, что наряду с чисто военными факторами, связанными с усовершенствованием методов и средств использования авиации, важную роль в западных странах играла политика военно-промышленных комплексов.

Кроме того, следует иметь в виду, что связь между развитием авиационной техники и ее использованием носит двусторонний характер. С одной стороны, постановка новых задач вдохновляет конструкторов самолетов на поиск лучших технических решений. С другой стороны, разработка новой авиационной техники открывает перед авиацией новые возможности ее применения.

Первое поколение сверхзвуковых самолетов

8 ноября 1950 г. во время войны в Корее впервые в истории авиации дело дошло до непосредственного применения реактивных истребителей. В ходе войны выяснилось, что истребитель МиГ-15 конструкции А. И. Микояна со стреловидным крылом по ускорениям, маневренности и максимальной скорости значительно превосходит американские самолеты «Шутинг Стар» F-80 фирмы «Локхид» и «Сандерстрик» F-84 фирмы «Рипаблик» с прямым крылом. Из этого факта на Западе был сделан вывод, что решающими факторами в борьбе за превосходство в воздухе являются максимальная скорость и оснащение самолета управляемым ракетным оружием.

В США в первую очередь был ускорен выпуск самолета «Сейбр» F-86 фирмы «Норт Америкен», который признавался отвечающим этим требованиям ввиду применения стреловидного крыла и предполагаемой высокой максимальной скорости. Затем была развернута программа строительства самолетов «Скорпион» F-89 фирмы «Нортроп» и «Старфайр» F-94 фирмы «Локхид». Со своей стороны, стремление к достижению все больших скоростей и к мощному вооружению в ущерб иным показателям, главным образом маневренности, привело к концепции самолета «истребитель-бомбардировщик». У такого самолета способность к выполнению тактических задач поддержки войск с воздуха сочетается с высокой скоростью, причем высокая скорость в дальнейшем была признана решающим фактором как в отношении эффективности поддержки с воздуха, так и для превосходства в воздухе. Использование этих критериев и боевого опыта привело к тому, что поколение дозвуковых истребителей F-86, F-89 и F-94, сконструированных около 1950 г., характеризовалось высокой скоростью полета и возможностью эксплуатации в любых атмосферных условиях, а также способностью к перехвату цели с помощью радара.

Рис. 1.1. Советский истребитель МиГ-21, принадлежащий к числу наиболее популярных сверхзвуковых самолетов.

Рис. 1.2. Американский истребитель «Старфайтер» F-104S.

Другой характерной чертой самолетов этой группы была их способность уничтожать цели с помощью неуправляемых или управляемых (только самолет F-89) ракет с одновременным исключением стрелкового вооружения. Следовательно, на первый план был выдвинут автоматизированный бой, целью которого являлось внезапное уничтожение самолета противника, с полным исключением классического воздушного боя, основанного на мастерстве и инициативе пилота. Этот взгляд достиг апогея в первой половине 50-х годов, когда был разработан и испытан в полете сверхзвуковой самолет «Старфайтер» F-104. Его концепция была признана революционной, определяющей будущее самолета-истребителя.

Из-за характерного силуэта и габаритных пропорций (сильно вытянутый фюзеляж и прямое крыло малого удлинения) самолет F-104 был назван «пилотируемой ракетой», что отражало тенденцию к переходу самолета в разряд дистанционно управляемого оружия. Такой самолет должен удовлетворять только одному условию-достигать все больших скоростей полета путем преодоления технологических преград (одна из них была названа в свое время «тепловым барьером»). Через несколько лет «пилотируемая ракета» стала объектом насмешек, а в ФРГ ее не без основания назвали «летающим гробом».

Таблица 1 ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА СВЕРХЗВУКОВЫХ САМОЛЕТОВ

Таблица 1 ( продолжение )

Обозначения:

Назначение самолета-. Б – бомбардировщик; БР – бомбардировщик-разведчик; ИБ – истребитель-бомбардировщик; ИМ – истребитель многоцелевой; ИП – истребитель-перехватчик; Э – экспериментальный; Пс – пассажирский; Р – разведчик; УБ – учебно-боевой; УТ – учебно-тренировочный.

Производство: ОЭ – опытный экземпляр; С – серийное производство; * – планируемое производство.

Тип двигателя: ЖРД – жидкостный ракетный; ПВРД – прямоточный; ТВРД – турбовентиляторный (турбореактивный двухконтурный); ТРД – турбореактивный одноконтурный.

Характеристика: Г – геометрический уступ передней кромки крыла; Д – дифференциальный управляемый стабилизатор; ЗЭ – зависающие элероны; ИГ – крыло изменяемой геометрии; К – крыльевые (элевоны или ниши уборки шасси); КРВ – крыльевой руль высоты; Н – нерегулируемый воздухозаборник; Р – регулируемый воздухозаборник; СПС – сдув пограничного слоя; Ф – фюзеляжные ниши уборки шасси; Фк – фюзеляжно-крыльевые ниши уборки шасси; Щ – щелевые (закрылки или уступ передней кромки крыла); Э – эжекторные закрылки.

Опущенные порядковые номера соответствуют самолетам, по которым отсутствует достаточная информация.

Влияние, которое оказала на конструкцию самолетов тенденция автоматизации истребителя, ощущалось вплоть до второй половины 60-х годов. В ходе очередных военных конфликтов выявилось, что превосходство в скорости и вооружении управляемыми ракетами не обеспечивает победы в воздушном бою. Опыт вьетнамской, а также индо-пакистанской и арабо– израильских войн не только подтвердил значение воздушного боя (понимаемого в классическом смысле, когда необходимо учитывать конкретные преднамеренные и целенаправленные действия противника), но также показал, что в определенных условиях успех боя зависит скорее от стрелкового, чем от ракетного оружия, и что в итоге превосходство в воздухе так же часто зависит от результатов воздушного боя, как результат этого боя зависит от маневренности и разнообразия вооружения самолета. В конце концов мнение, что самолет, лишенный управляемых ракет класса воздух – воздух, уступает самолету, оснащенному таким вооружением, и что это превосходство не компенсируется ни лучшей управляемостью, ни иными показателями, оказалось ошибочным.

Заодно был опрокинут своеобразный «миф» о ракете «Сайдуиндер», составлявшей в то время основное (часто единственное) оружие почти всех американских истребителей. Боевая практика же показала, что ракета «Сайдуиндер» эффективна лишь в случае, когда атакующий самолет находится в оптимальной позиции (прямо по цели-с одновременным условием: атакуемый противник не должен заметить яркой вспышки запуска двигателя ракеты), так как ввиду малой маневренности ракета не достигнет самолета, производящего противоракетный маневр. Управляемые ракеты того времени имели еще один недостаток, а именно-они не дифференцировали цели по принципу «чужой-свой».

Поскольку лишь немногие самолеты имели постоянное стрелковое вооружение, была предпринята попытка подвески пушек в контейнерах на внешних замках (например, в самолетах F-4C). Однако оказалось, что такое вооружение эффективно лишь при поражении наземных целей, но совершенно непригодно в атаках на воздушные цели ввиду вибрации контейнеров, затрудняющей прицеливание.

Только разработка новых самолетов со всеми видами вооружения (например, F-4E) выявила достоинства ракет как оружия, дополняющего стрелковое вооружение, поскольку в ситуациях, отличных от ближнего боя, на вираже, они значительно эффективнее пушек. Выяснилось, что использование комбинации стрелкового вооружения с управляемыми ракетами увеличивает гибкость воздушного боя, в котором, правда, ограничена возможность автоматического поражения цели, но зато обеспечено ведение ближнего боя. Таким образом, практика применения вывела развитие самолета-истребителя на правильный путь благодаря признанию того факта, что именно истребитель решает задачу превосходства в воздухе. Это впоследствии сделало возможным выполнение всех прочих задач, таких, как тактическая бомбардировка, поддержка с воздуха, разведка, наблюдение и т. п.

Прежде чем это случилось, т.е. вплоть до середины 60-х годов, когда развитие американских самолетов сотой серии (от F-100 до F-111) достигло своей кульминации (рекорд 3332,5 км/ч у самолета YF-12A), акцент делался на максимальную скорость, в результате чего «пилотируемая ракета» действительно двигалась все быстрее, но утрачивала способность к «полету» в классическом значении этого слова. Это, очевидно, нашло отражение в технических параметрах американских истребителей, облетанных в 1953-1958 гг. Особенно это касается взлетной массы, которая с 10921 кг (F-11) возросла сначала до 15420 кг (F-8D), затем 23 832 кг (F-105D) и достигла максимального значения 24 765 кг (F-4B).

В этой ситуации необходимым оказалось не только использование стреловидного крыла, но также увеличение его удельной нагрузки до 475-665 кг/м? и применение профиля с малой относительной толщиной (5-3%). Поскольку увеличение удельной нагрузки и стреловидности крыла и уменьшение относительной толщины профиля отрицательно влияют на скорость приземления и маневренность, такие самолеты характеризовались большой посадочной скоростью (свыше 300 км/ч), а также неспособностью к выполнению фигур высшего пилотажа с большими перегрузками. Первое исключило возможность базирования таких самолетов на аэродромах без специальных взлетно-посадочных полос длиной 2,5-3 км, второе-целесообразность их использования для ближнего воздушного боя.

Рис. 1.3. Тенденции изменения взлетной массы и максимальной скорости американских истребителей.

^ поршневые самолеты; ? околозвуковые самолеты; • сверхзвуковые самолеты.

Впоследствии, уже в начале 60-х годов, в США пришлось выполнить большой объем научно-исследовательских и опытно– конструкторских работ для изменения создавшейся ситуации в направлении возвращения самолету его наиболее характерных свойств.

В Западной Европе концепция самолета-истребителя развивалась несколько иначе. Западноевропейские условия войны предопределяли иной, отличающийся от американского подход. Ввиду малых расстояний в Европе весьма ограничено время, которым можно располагать от момента объявления тревоги до успешного перехвата цели. Этот фактор позволяет также относительно проще уничтожать стационарные наземные средства, главным образом аэродромы, средства навигации и наведения.

В процессе развития концепций самолетов оказалось, что большую роль играют также ограниченные экономические ресурсы, вынуждающие европейские государства искать дополнительные возможности. Таким образом, на начальном этапе к западноевропейскому самолету-истребителю предъявлялись следующие требования: высокая боеготовность, максимальная скороподъемность и максимальная скорость в горизонтальном полете (не менее чем М = 2), относительная независимость от стационарных наземных средств (в том числе возможность эксплуатации с аэродромов без твердого покрытия), легкость и простота конструкции. В дальнейшем эти требования были дополнены задачей многоцелевого назначения.

Развитие западноевропейской сверхзвуковой авиации начала Франция реализацией идеи создания легких истребителей, способных к выполнению задач перехвата, отличающихся высокой маневренностью и высокой скороподъемностью в любых погодных условиях. Предпосылкой к разработке новых французских самолетов были тактико-технические требования, опубликованные в 1953 г. На основе этих требований в 1953-1956 гг. было создано шесть новых типов самолетов.

Безусловно, значение этого факта заключается не столько в числе новых типов самолетов, сколько в разнообразии путей поиска наилучших решений, позволившем проверить пригодность для сверхзвуковой авиации ряда нововведений, а именно:

– прямоугольного крыла малого удлинения («Тридан», облетан в 1953 г.);

– классической схемы в совокупности с треугольным крылом («Жерфо», 1954 г.);

– треугольного крыла в схеме «бесхвостка» с дополнительной дестабилизирующей поверхностью («Гриффон», 1955 г.);

– той же схемы, но без дестабилизатора («Мираж» I, 1955 г.; «Дюрандаль», 1956 г.);

– комбинированной двигательной установки, состоящей из турбореактивных и ракетного («Тридан») либо турбопрямоточного («Гриффон», «Ледюк» 022, 1956 г.) двигателей;

– ракетного стартового ускорителя («Дюрандаль», «Мираж»).

Позднее изменение концепции назначения самолета послужило поводом к прекращению работ над этими самолетами на стадии опытного образца. Лишь программа «Мираж» была продолжена, но уже в существенно измененном виде. Тем не менее полученный опыт был использован при разработке новых типов самолетов. Здесь уместно напомнить, что аналогичную судьбу имел английский экспериментальный самолет с комбинированным двигателем SR.53, на базе которого планировалась разработка самолета SR.177, отвечающего идее легкого самолета-перехватчика. Однако его программа была свернута по другим обстоятельствам. Проводившаяся в жизнь в США еще со второй половины 50-х годов идея вытеснения пилотируемого самолета-истребителя управляемой ракетой стала в Великобритании официальной доктриной: согласно «Белой Книге обороны» за 1957 г., последним английским пилотируемым истребителем должен был стать Р. 1В, который позднее назвали «Лайтнинг».

На втором этапе развития западноевропейской сверхзвуковой авиации была разработана концепция так называемого многоцелевого истребителя. Эта концепция была проверена в европейских условиях в минувшем двадцатилетии; она сохраняет свою актуальность и на будущее. Типичным примером развития этой концепции на рубеже 1950-1960-х годов был французский самолет «Мираж» III, а на рубеже 1960-1970-х годов-самолеты «Ягуар» и «Торнадо», разрабатывавшиеся совместно несколькими западноевропейскими странами, а также шведский «Вигген». Разница между первым и остальными заключалась в том, что «Мираж» III модернизировался по мере своего развития и развития текущих потребностей, тогда как универсальность остальных предусматривалась уже на стадии эскизного проекта с учетом накопленного в области сверхзвуковой техники опыта, разработки новых типов оборудования, совершенных двигателей и т.п.

Однако на развитие самолета «Мираж» и его модификаций повлияла главным образом смена концепции его назначения. Это касается в определенной степени также самолетов «Дракен», «Лайтнинг» и модификации G самолета F-104. Еще не были реализованы проекты легкого самолета-перехватчика, когда военно-воздушные силы западных стран приняли решение по приспособлению самолетов к условиям атомной войны. В этих условиях истребитель– перехватчик должен иметь совсем иные свойства, так как он не может уже полагаться на помощь наземных радиолокационных станций, которые к этому времени могут быть уничтожены в результате атомной атаки; таким образом, самолет должен иметь соответствующее автономное радиолокационное и навигационное оборудование. Ввиду такого изменения требований конструкторы вынуждены были отказаться от реализации варианта легкого истребителя и принять новую концепцию самолета с увеличенным фюзеляжем, в котором могло бы разместиться оборудование, требуемое для новых задач. Однако со временем, когда во второй половине 50-х годов были поставлены на вооружение баллистические ракеты дальнего радиуса действия и уменьшилось значение бомбардировочной авиации среднего и дальнего проникновения, стало ясно, что и эта концепция должна претерпеть изменения. Было признано, что существование специализированных истребителей-перехватчиков, предназначенных для уничтожения самолетов неприятеля (а особенно его бомбардировщиков), утратило свой смысл.

Рис. 1.4. Компоновочная схема английского самолета TSR.2.

1-передний лонжерон; 2-задний лонжерон; 3-крыльевой топливный бак; 4, 5-закрылки; 6-обтекатели узлов навески закрылков; 7-отогнутые книзу концы крыла; 8-дифференциальный управляемый стабилизатор; 9-узлы навески плоскостей управляемого стабилизатора; 70-закрылки стабилизатора; 11 -управляемый киль; 12– узел навески киля; 13-антенна; 14-носовой обтекатель РЛС; 15 РЛС; 16, 17-кабина экипажа; 18-антенна доплеровского высотомера; 19– отсек оборудования; 20-антенна радиолокатора бокового обзора; 21 -передняя стойка шасси; 22-25-фюзеляжные топливные баки; 26– воздухозаборники двигателей; 27-бомбоотсек; 28-турбореактивные двигатели (два); 29-главные стойки шасси; 30-люки ниш уборки главного шасси; 31 -тормозные щитки.