Текст книги "Секретное оружие Гитлера. 1933-1945"

Автор книги: Дэвид Портер

сообщить о нарушении

Текущая страница: 12 (всего у книги 19 страниц)

Бомбардировщики, разведывательные самолеты и транспортники

Первый начальник штаба люфтваффе, генерал Вефер, был ярым приверженцем стратегических бомбардировщиков, и именно он стал инициатором проекта «Бомбардировщики Урал», в рамках которого были созданы два опытных образца четырехмоторных бомбардировщиков – «Дорниер Do 19» и «Юнкерс Ju 89».

Работы над обоими этими многообещающими летательными аппаратами прекратились через год после смерти Вефера в 1936 году, и в войну люфтваффе вступила с целым рядом неудовлетворительных машин этого класса, которым так и не удалось в полной мере использовать широчайшие возможности стратегической авиации.

^{■ В начале 1939 года авиалайнер «Юнкерс Ju 90V-5 Вюрттемберг» был снят со службы в компании «Люфтганза» и полностью перестроен, положив начало осуществлению программы создания Ju 290.}

Серия Юнкерсов: Ju 90, Ju 290 и Ju 390

Хотя программа создания бомбардировщика «Ju 89» была закрыта в 1937 году, его конструкция послужила основой для разработки авиалайнера «Ju 90», и небольшое количество этих машин эксплуатировалось коммерческой авиакомпанией «Люфтганза» в 1937-1939 годах. После начала войны они были принудительно отобраны люфтваффе, остро нуждавшейся в тяжелых транспортных самолетах. На тот момент существовало всего 18 машин «Ju 90», но их производительность безоговорочно убедила люфтваффе в жизненной необходимости транспортных самолетов дальнего радиуса действия, а их очевидный потенциал как бомбардировщиков и разведывательных самолетов заставил срочно заняться разработкой их преемника, которым стал «Ju 290». Опытный образец «Юнкерса 290V1» совершил свой первый испытательный полет 16 июля 1942 года. Он был во многом похож на «Ju 90» с той разницей, что имел удлиненный фюзеляж, более мощные двигатели и гидравлический задний грузовой трап «Трапоклаппе». «V1» и восемь первых серийных самолетов «А-1» были невооруженными транспортниками, принятыми на службу сразу же, как только была завершена их сборка. Последующие версии транспортных самолетов стали оснащаться разнообразным вооружением после того, как три машины из первой восьмерки были потеряны в результате атак союзников в начале 1943 года.

Острая необходимость использовать «Ju 290» в качестве морского разведчика дальнего радиуса действия привела к разработке и созданию версии «Ju 290A-2». Три самолета «А-1» были переделаны на сборочной линии в соответствии со спецификациями «А-2». Они подразумевали оснащение самолета поисковым радаром «FuG 200 Хохентвиль», способным обнаруживать конвои союзников на расстоянии до 80 километров с высоты 499 метров, или на расстоянии до 100 километров с высоты 999 метров. Таким образом, обнаруживая конвои, сам самолет-разведчик оставался недосягаемым для их противовоздушных установок.

Модель Ju 290A-3

Вскоре появилась и новая версия «Юнкерса», «А-3», с дополнительным навигационным оборудованием и едва ли не самым мощным оборонительным вооружением, которое устанавливали на самолетах за всю историю Второй мировой войны: он был оснащен двумя орудийными башнями с гидравлическим приводом HDL 151, на каждой из которых было установлено по 20-миллиметровой пушке MG 151, в специальной гондоле под носом располагались еще одна 20-миллиметровая пушка MG 151 и 13-миллиметровый пулемет MG 131, а третья 20-миллиметровая пушка MG 151 была установлена в хвостовой части. Еще два 13-миллиметровых пулемета MG 131 были оборудованы в центральной части фюзеляжа. Обе последние модели, «А-2» и «А-3», имели в фюзеляже большие дополнительные топливные танки и задний грузовой трап, так что при необходимости они могли быть использованы в качестве транспортных самолетов.

Вместе с небольшим количеством последующих моделей «А-4», «А-5» и «А-7» этими самолетами в основном была укомплектована специальная группа дальней морской разведки FAGr 5 («Фернауфклерунгсгруппе 5»), сформированная 1 июля 1943 года. В конце лета 1943 года три новых «Ju 290A-2» были направлены в ее первую эскадрилью, которая приступила к проведению боевых операций в Мон-де-Морсан под Бордо 15 октября. Собственные боевые задания эти самолеты начали выполнять в ноябре 1943 года, по 18 часов подряд отслеживая конвои союзников и передавая сведения о них соединениям подводных лодок.

В ноябре 1943 года была сформирована и вторая «Штаффель» (эскадрилья), и входившие в ее состав «Ju 290» курсировали над Атлантикой в радиусе свыше 6100 километров и передавали на подводные лодки информацию о местонахождении конвоев союзников. Они выполняли свою задачу настолько эффективно, что в конце 1943 года адмирал Дёниц потребовал направить все готовые на тот момент «Ju 290» на поддержку подводных лодок. Однако всего лишь 20 машинам была отведена эта роль, а в 1944 году все заказы на «Ju 290» были вообще заморожены, чтобы освободить ресурсы для производства истребителей.

После потери французских баз, последовавшей за высадкой союзников в Нормандии, большинство из оставшихся в строю самолетов были переведены в KG 200 для использования в ряде секретных операций.

Последней конструкторской разработкой в этой серии стал «Ju 390». По сути, он был увеличенной версией «Ju 290», оснащенной шестью 1268-киловаттными (1700 л. с.) двигателями BMW 801D. Только два опытных образца этого летательного аппарата были построены в 1943 году до отмены заказов на транспортники, бомбардировщики и самолеты морского патрулирования в 1944 году.

Мессершмитт 321 и 323

Мессершмитты «Me 321» и «Me 323» обязаны своему появлению требованиям 1940 года о создании большого штурмового планера в рамках подготовки операции «Морской лев» – предполагаемого вторжения в Британию. Хотя операция «Морской лев» была уже отменена к тому времени, когда в октябре 1940 года были сформулированы требования для ее проведения, острая необходимость в такого рода тяжелых транспортных самолетах по-прежнему оставалась актуальной, но теперь она была адресована предстоящей операции «Барбаросса» – оккупации Советского Союза.

18 октября 1940 года компании «Юнкерс» и «Мессершмитт» обязали в 14-дневный срок представить свои предложения конструкций большого транспортного планера, способного перевозить такие грузы как 88-миллиметровая пушка с полугусеничным тягачом или средний танк «Панцер IV». Предложенный «Юнкерсом» прототип «Ju 322 Маммут» был сразу же отклонен, поскольку не соответствовал требованиям грузоперевозок, а предложение «Мессершмитта» было принято, после чего был отдан приказ о производстве этого самолета под серийным наименованием «Me 321».

Главным недостатком этого летательного аппарата был его вес – в полностью загруженном состоянии его буксировали три «Bf 110», а подняться в воздух он мог только с помощью вспомогательных ракетных стартовых комплексов. Хотя около двухсот «Me 321» было построено до прекращения их производства в 1942 году, было понятно, что этот недостаток необходимо устранять.

Решением проблемы стала разработка механизированной версии «Me 321», названной «Me 323». Чтобы снизить нагрузку на и без того истощенную войной германскую промышленность, было принято решение использовать в этом самолете французские двигатели со звездообразно расположенными цилиндрами GR14N компании «Gnome-Rhone». Испытания проводились как с четырех-, так и с шестидвинательным и версиями, однако вариант с четырьмя двигателями был быстро забракован, так как его по-прежнему приходилось буксировать при взлете.

Машина с шестью двигателями способна была взлететь самостоятельно (хотя при полной загрузке ей все так же требовались вспомогательные ракетные стартовые комплексы), и именно она была взята на вооружение под названием «Me 323D».

Всего 198 машин «Me 323» было построено, прежде чем в апреле 1944 года их производство было прекращено. Очень медленные и крайне уязвимые для истребителей союзников, они, тем не менее, отличались завидной для своего времени грузоподъемностью и сыграли довольно заметную роль в поставках вооружения для сил Оси на Восточном фронте. Типичные для них грузы включали в себя 120 полностью экипированных военнослужащих, 60 раненых на носилках с медицинским персоналом или 9750 килограмм других грузов.

Блом унд Фосс: Bv 222 и Bv 238

«Bv 222» был самым крупным летательным аппаратом морского базирования, поступившим на вооружение в ходе войны. Работы над ним начались в 1937 году, когда «Люфтганза» сделала заказ на производство воздушного судна, способного доставить 16 пассажиров из Берлина в Нью-Йорк за 20 часов. В сентябре 1937 года «Люфтганза» заказала три «Bv 222», однако опытный образец смог совершить свой первый полет лишь 7 сентября 1940 года.

Военный потенциал самолета этого типа был очевиден, и по этой причине он быстро был модифицирован в транспортник дальнего радиуса действия. Всего было построено не более 30 экземпляров «Bv 222» (включая несколько прототипов), но все они активно эксплуатировались в качестве вооруженных транспортников, способных взять на борт до 76 полностью экипированных военнослужащих, или самолетов дальней морской разведки.

«Bv 222» оказался настолько эффективен, что в начале 1941 года было издано официальное распоряжение о разработке еще более вместительного летательного аппарата морского базирования, в результате чего и появился «Bv 238». Его прототип стал самым тяжелым самолетом в мире на тот момент, когда 11 марта 1944 года он совершил свой первый испытательный полет, и проявил он себя в высшей степени похвально, перенеся 20000 килограмм полезного груза на расстояние в 3750 километров. Однако единственный опытный образец был потоплен на своей стоянке на озере Шааль под Гамбургом американскими истребителями «Р-51 Мустанг».

Блом и Фосс были настолько убеждены в высоком потенциале «Bv 238», что немедленно начали проектные расчеты его очередной версии наземного базирования, назвав свое новое детище «Bv 250». Этот самолет, который предполагалось оснастить шестью 1454-киловаттными (1950л. с.) двигателями, должен был быть способен перевозить 45 тонн бомбового груза на расстояние до 2500 километров или 20 тонн бомб на расстояние свыше 7000 километров.

Поршневые бомбардировщики и транспортники в сравнении

Производство транспортных самолетов люфтваффе

Реактивные бомбардировщики

К окончанию войны в люфтваффе в стадии разработки находилось множество самых разнообразных реактивных бомбардировщиков, но подавляющее большинство из них так и не удалось воплотить в реальность. Очевидный потенциал тех немногих машин, которые все же поднялись в воздух, убедительно подтвердил тот факт, что реактивным двигателям предстоит кардинально изменить боеспособность бомбардировщиков будущего.

Арадо Ar 234 Блиц

В конце 1940 года министерство военно-воздушных сил Германии заявило о необходимости создания высокоскоростного разведывательного самолета. Компания «Арадо» оказалась единственным производителем, предложение которого о строительстве двухдвигательного реактивного самолета, получившего название «Е. 370», соответствовало заявленным требованиям. В результате полученного заказа появился одноместный самолет «Ar 234», совершивший свой первый полет 15 июня 1943 года.

Шестой и восьмой прототипы были оснащены четырьмя реактивными двигателями BMW 003, вместо двух двигателей Jumo 004; каждый из четырех двигателей шестого опытного образца располагался в отдельной гондоле, а на восьмой модели двигатели BMW 003 стояли двумя парами в сдвоенных гондолах под каждым крылом.

С целью уменьшения веса машины и увеличения вместимости ее топливных баков, в «Арадо» решено было отказаться от традиционного шасси – каждый из восьми прототипов выполнял взлет с отделяемой трехколесной тележки, а посадку совершал на три выдвижных полоза, один из которых располагался под фюзеляжем, а два других – под каждой двигательной гондолой.

Шнелльбомбер (скоростной бомбардировщик)

В июле 1943 года в «Арадо» поступило предложение о создании на базе успешно зарекомендовавшего себя разведчика двух прототипов скоростного бомбардировщика («шнелльбомбер»), получившего название «Ar 234В». В узком фюзеляже этой машины не было места для внутреннего бомбового отсека, и поэтому бомбовый груз пришлось устанавливать на наружный рамах. Придав летательному аппарату дополнительный вес, бомбы сократили его скорость с 742 км/час на высоте 6000 метров до 668 км/час. Кроме того, были добавлены две стационарные хвостовые 20-миллиметровые пушки MG 151. Они были оборудованы перископическим прицелом, однако эта система, по общему мнению, оказалась бесполезной, и многие пилоты просили снять пушки для снижения веса.

Наружное размещение бомбового груза и повышенная уязвимость самолета, неспособного самостоятельно передвигаться по аэродрому, заставили отказаться от не оправдавшей себя практики приземления на полозы, и «Ar 234В» пришлось модифицировать, оборудовав трехколесным шасси. Впервые обновленный «Ar 234В» поднялся в воздух 10 марта 1944 года, и, хотя он оказался несколько медленнее своих предыдущих версий, тем не менее, произвел на инспекторов весьма высокое впечатление. Всего двадцать опытных образцов бомбардировщиков серии В-0 были построены до конца июня, но их серийное производство пришлось отложить из-за налетов бомбардировщиков союзников.

Разведывательные самолеты

В качестве временной меры несколько опытных образцов этих бомбардировщиков выполняли важнейшие разведывательные задания, первое из которых было доверено прототипу V7 2 августа 1944 года. Во многих случаях эти самолеты не удавалось запеленговать, поскольку они двигались на скорости около 740 км/час на высоте более 9100 метров.

Несколько «Ar 234В» поступили на службу осенью 1944 года и произвели неизгладимое впечатление на пилотов своей скоростью и маневренностью. Обычно их бомбовый груз составлял два 500-килограммовых снаряда, подвешенных под двигателями, или одну 1000-килограммовую бомбу, полуутопленную в нижней поверхности фюзеляжа, тогда как максимальный вес бомбового груза, который они могли взять на борт, равнялся 1500 килограммам.

Длинный пробег «Ar 234» при взлете и посадке нередко становился причиной катастроф, которые старались предотвратить усиленными тренировками летного состава и использованием вспомогательных ракетных стартовых комплексов, однако окончательно этот недостаток так и не удалось устранить. Одной из главных их проблем постоянно оставались двигатели Jumo 004, так как они регулярно выбрасывали пламя и нуждались в капитальном ремонте или замене через каждые десять часов работы. Эти самолеты совершили несколько бомбардировок при проведении Арденнской наступательной операции, первая из которых была выполнена в канун Рождества 1944 года, когда девять «Ar 234В», несших по одной 500-килограммовой бомбе каждый, атаковали Льеж. Подобные операции продолжались до начала января, но в суровых условиях зимы боевые вылеты стали невозможны.

Атака на мост

Наиболее заметно в роли бомбардировщиков «Ar 234» проявили себя при уничтожении Людендорфского моста через Рейн у Ремагена. Между 7 марта 1945 года, когда мост был захвачен 9-ой бронетанковой дивизией армии США, и 17 марта, когда он наконец рухнул, этот стратегический объект беспрестанно подвергался атакам «Ar234» из состава III/ KG 76, обрушивавшим на него тысячекилограммовые бомбы.

Юнкерс Ju 287

Если не считать «Ar 234», то «Ju 287» был единственным германским реактивным бомбардировщиком, поднявшимся в воздух до завершения войны. Компания «Юнкерс» начала работы над этим проектом в 1943 году, но, учтя пожелания в создании более скоростной машины, кардинально изменила ее оригинальную конструкцию – направленные прежде назад под углом 25 градусов крылья теперь были обращены вперед, получив обратную стреловидность. Испытания в аэродинамической трубе подтвердили преимущества новой конфигурации, и был построен прототип, впервые поднявшийся в воздух в августе 1944 года. Чтобы ускорить его строительство, были использованы части самых разнообразных самолетов, например, нос от «Хейнкеля Не 177» и хвост от «Юнкерса Ju 188». Не были обойдены вниманием и имеющиеся в наличии запасные части – новый бомбардировщик был оборудован фиксированным шасси, в которое входили компоненты захваченного «В-24 Либератора» американских ВВС.

Результаты испытательных полетов, начавшихся 16 августа 1944 года, оказались весьма обнадеживающими – как ожидалось, окончательная боевая версия должна была быть способна развивать скорость до 885 км/час, иметь дальность полета 14430 километров и брать на борт бомбовый груз весом 4000 килограмм. Был отдан приказ о серийном производстве, но до конца войны ни один самолет так и не удалось построить.

Реактивные бомбардировщики и разведывательные самолеты в сравнении 

Арадо Ar 234 – основные варианты

Ar 234В-0 …… Двадцать самолетов опытной серии

Ar 234В-1 …… Разведывательная версия, оборудованная двумя камерами Rb 50/30 или Rb 75/30

Ar 234В-2 …… Вариант бомбардировщика с максимальным бомбовым грузом 2000 кг

Ar 234С …… Ar 234С был оснащен четырьмя двигателями BMW 003A, установленными попарно в двух двигательных гондолах. Главная причина этого изменения конструкции заключалась в том, чтобы освободить двигатели Юнкерс Jumo 004, необходимые для Me 262, однако более легкие двигатели BMW улучшили эксплуатационные качества машины в целом. Скорость оказалась примерно на 20 процентов выше, чем у самолетов серии В, а дальность полета была увеличена за счет более быстрого набора высоты. Несмотря на то, что 14 опытных образцов Ar 234С, включая С-1 и С-2, были построены, самолеты этого типа так и не приняли участия в боевых действиях

Ar 234С-1 …… Версия Ar 234В-1 с четырьмя двигателями

Ar 234С-2 …… Версия Ar 234В-2 с четырьмя двигателями

Ar 234С-3 …… Версия многоцелевого назначения, вооруженная двумя 20-миллиметровыми пушками MG151

Ar 234C-3/N …… Предложенная версия двухместного ночного истребителя, вооруженного двумя 20-миллиметровыми пушками MG 151 и двумя 30-миллиметровыми пушками МК 108 и оснащенного радаром FuG 218 Нептун V

Ar 234С-4 …… Версия вооруженного разведчика, оснащенного двумя камерами и четырьмя 20-миллиметровыми пушками MG 151

Ar 234С-5 …… Предложенная двухместная версия с расположенными рядом местами для членов экипажа. 28-й прототип был выполнен в этой конфигурации

Ar 234С-6 …… Предложенная версия двухместного разведчика, переделанного из 29-го опытного образца

Ar 234С-7 …… Двухместный ночной истребитель с расположенными рядом местами для членов экипажа, оборудованный усовершенствованным радаром FuG 245 Бремен

Ar 234С-8 …… Предложенная версия одноместного бомбардировщика, оснащенного двумя 1080-килограммовыми турбореактивными двигателями Jumo 004D

Ar 234D …… Предполагалось, что это будет двухместный самолет с фюзеляжем серии В и двумя турбореактивными двигателями Хейнкель HeS 011, однако ни одного опытного образца построено не было

Ar 234D-1 …… Предложенная версия разведчика

Ar 234D-2 …… Предложенная версия бомбардировщика

Ar 234Р …… Предполагалось, что это будет двухместный ночной истребитель, оснащенный разнообразными двигателями и радарами, однако он так и остался на стадии конструкторских разработок (Хотя всего до окончания войны было построено 210 самолетов, крайне редко более 40 из них одновременно принимали участие в боевых действиях.)

Физелер Fi 103R Райхенберг

Идея о создании пилотируемой версии самолета-снаряда V-1 впервые возникла в конце 1943 года, но была отклонена, поскольку приоритет был отдан строительству пилотируемого планирующего самолета-снаряда «Мессершмитт Me 328». Когда же проект «Мессершмитта» был закрыт в середине 1944 года, прежний вариант был вновь изучен и принят к разработке, в чем решающую роль сыграло настойчивое лоббирование его такими влиятельными фигурами как Ханна Райч и Отто Скорцени.

На крыльях V-1 были установлены элероны, а маленькая кабина с основными навигационными инструментами располагалась непосредственно перед пульсирующим воздухозаборником его реактивного двигателя. Цельный фонарь неуклюжей, крепившейся петлями к корпусу кабины был оборудован армированным ветровым стеклом с градуировкой, отмечавшей различные углы пикирования. Серийную версию R-IV, которую предполагалось вооружить 850-килограммовой осколочно-фугасной боеголовкой, в пределы досягаемости цели должен был доставлять бомбардировщик «Хейнкель Не 111». В соответствии с расчетами, при запуске на высоте 2500 метров максимальная дальность полета R-IV должна была составить 330 километров.

При сближении с целью пилот должен был активировать боеголовку и направить самолет в конечное пике на скорости в 850 км/час, после чего катапультироваться из него и приземлиться на парашюте. На практике у него почти не оставалось шансов на выживание – даже если бы ему и удалось отбросить неудобный фонарь и выбраться из кабины, он неминуемо был бы затянут в пульсирующий воздухозаборник реактивного двигателя. После череды катастроф со смертельным исходом, проведенных на тренировочных версиях «Райхенберга» без механического привода, в марте 1945 года проект был отклонен.