Текст книги "Секретное оружие Гитлера. 1933-1945"

Автор книги: Дэвид Портер

сообщить о нарушении

Текущая страница: 10 (всего у книги 19 страниц)

ГЛАВА 6.
СЕКРЕТНАЯ ПРОГРАММА ВООРУЖЕНИЯ ВОЕННО-ВОЗДУШНЫХ  СИЛ

«Люфтваффе» (военная авиация) возникла как программа секретного вооружения. Иметь военно-воздушные силы Германии было запрещено по условиям Версальского договора, но еще в начале 1920-х годов она тайно возобновила работы по исследованию перспектив самолетостроения и проводила учебные полеты военных самолетов. Большей частью; это происходило на территории России, вследствие секретных военных соглашений с советским правительством – так, с 1924 по 1933 годы в Липецке действовало германское летное училище. Не менее 1200 германских летчиков посещали в нем занятия по военному пилотированию и тактике ведения боевых действий в воздухе.

В январе 1934 года Гитлер отдал приказ о начале крупной программы военного самолетостроения. На заводы поступили заказы на производство 4021 самолета, в том числе не менее 1760 учебных машин. Сначала все военные самолеты формально передавались гражданским организациям, но и с этим лукавством было покончено 1 марта 1935 года, когда Гитлер почувствовал себя достаточно уверенно, чтобы официально заявить о существовании люфтваффе.

^{«Хейнкели Не 162» на сборочной линии в водной пещере Хинтербрюль, Австрия.}

Военное производство

К 1935 году Германия произвела больше военных самолетов, чем какая-либо другая страна. Из 3183 выпущенных машин большая часть являлась учебными, а не боевыми самолетами, что ясно свидетельствовало о приоритетах стремительно растущей люфтваффе.

К 1939 году объемы производства самолетов, большинство которых принадлежали к боевым типам, выросли в два с лишним раза, достигнув показателя в 7350 машин. В течение следующих четырех лет количество произведенных самолетов увеличилось более чем на сорок тысяч единиц.

К счастью для будущих противников Германии, цель Геринга, которая состояла в том, чтобы добиться впечатляющего количественного роста люфтваффе, отнюдь не подкреплялась реальным пониманием стремительных перемен, происходящих в технологиях военного самолетостроения. Впрочем, это не препятствовало появлению инновационных находок, проходивших «обкатку» в «Легионе Кондор», который набирался боевого опыта в ходе гражданской войны в Испании, где приняли участие 200 германских самолетов, сбросивших бомб суммарным весом в 16 953 700 килограмм и расстрелявших 4 327 949 единиц боеприпасов. Однако создание тяжелых бомбардировщиков, летательных аппаратов авиации ВМС и самолетов-разведчиков дальнего радиуса действия, способных оказать решающее влияние на ход Второй мировой войны, было оттеснено на второй план ради наращивания количества истребителей, пикирующих и средних бомбардировщиков. Выбранные для производства типы самолетов требовали значительно меньше ресурсов, которые и без того были весьма ограниченными, и позволили люфтваффе к 1939 году нарастить свой военный потенциал почти до сорока тысяч боевых самолетов. Несмотря на то, что такое количество самолетов было весьма эффективным средством пропаганды и необходимым компонентом для проведения блицкрига, люфтваффе в конечном итоге оказалась неспособной соответствовать высоким требованиям продолжительной войны вследствие высокой подверженности летательных аппаратов износу.

Действительно, износ постоянно был главной причиной сокращения численности самолетов, даже в предвоенные годы, когда неуклонно росло количество потерь в результатах поломок и катастроф в ходе тренировочных полетов. Морально устаревали и конструкции ранних типов, вследствие чего в конце 1930-х годов бипланы были заменены цельнометаллическими монопланами. Как только началась война, боевые потери еще более усугубили эту проблему – по оценкам, в сражениях только первого года войны люфтваффе потеряла 3860 самолетов. Неудивительно, что в этих обстоятельствах было принято решение сконцентрироваться на производстве уже успевших надежно зарекомендовать себя машин, таких как «Мессершмитт Bf 109», «Хейнкель Не 111» и «Юнкерс Ju 88», однако многие из них оставались в производстве слишком долго. Многие перспективные конструкторские разработки были разрушены в 1940 году излишней самоуверенностью Гитлера, из-за которой он отдал приказ прекратить работы над всеми проектами, которые не смогут гарантированно достичь производственной стадии в течение 12 месяцев.

Даже когда речь шла о выпуске хорошо зарекомендовавших себя типов самолетов, Германии не удавалось расширить их производство в той мере, в какой смогли это сделать союзники. Хотя в 1939 году производство самолетов Германией на 25 процентов превышало аналогичные показатели в Британии, к 1941 году британские заводы устранили этот гандикап и, вырвавшись вперед, сохраняли лидерство до самого завершения войны. Производство самолетов в США, составлявшее в 1939 году половину германских объемов самолетостроения, столь же быстро расширялось и к 1945 году оставило Германию далеко позади. Неспособность германской авиационной промышленности идти вровень с производственными показателями союзников стала серьезным препятствием для осуществления ее военных притязаний, что в конечном итоге определило ее окончательное поражение. Еще одной проблемой стал неконтролируемый поток самолетов новых типов, разрабатывавшихся в 1944-1945 годах. Очевидная и срочная необходимость адекватного ответа на чрезвычайно эффективные бомбовые удары союзников повлекла за собой появление самых разнообразных проектов самолетов с поршневыми двигателями, реактивных и ракетных истребителей-перехватчиков, многие из которых так никогда и не сдвинулись дальше стадии предварительных разработок. Колоссальные усилия были впустую растрачены на создание конструкций, у которых не было ни малейшего шанса пополнить собой эскадрильи и которые отвлекали ресурсы от таких типов как «Мессершмитт Me 262» и «Арадо Ar 234», способных оказать реальное влияние на войну в воздухе.

Производство самолетов всех типов в 1939-1945 годах по странам

Соединенные Штаты Америки …… 324 750

Великобритания …… 131 549

Советский Союз …… 157 261

Германия …… 119 307

Япония …… 76 320

Канада …… 16 431

Италия …… 11 122

Франция (сентябрь 1939 – июнь 1940) …… 4016

Другие страны Британского Содружества …… 3081

Венгрия …… 1046

Румыния …… 1000

Ханна Райч

Ханна Райч, одна из самых высококвалифицированных летчиц-испытательниц всех времен.

Отец Ханны Райч настаивал, чтобы его дочь профессионально занималась медициной, однако ее страсть к полетам оказалась настолько всепоглощающей, что в 1933 году она бросила изучать медицину и полностью посвятила себя планеризму, став тренером-инструктором. В 1937 году она начала выполнять испытательные полеты в люфтваффе и к окончанию Второй мировой войны имела опыт полетов практически на всех самолетах германских военно-воздушных сил, включая ракетный истребитель «Мессершмитт Me 163» и гигантский транспортный планер «Мессершмитт Me 321».

Дата рождения: 29 марта 1912 г.

Дата смерти: 24 августа 1979 г.

Место рождения: Хиршберг, Силезия (ныне Желения Гора, Польша)

Отец: Доктор Вилли Райч Мать: Эми Райч

Брат и сестра: Курт Райч (1910 г. р.) и Хайди Райч (1914 г. р.)

Личные взаимоотношения: замужем не была, состояла в любовной связи с генералом люфтваффе Риттером фон Граймом, назначенным главнокомандующим люфтваффе в апреле 1945 г. Главные довоенные и военные посты: летчик-испытатель люфтваффе в 1937-1945 гг.

Новые типы истребителей

С самого момента возникновения люфтваффе ей была отведена роль орудия наступления и агрессии, в которой практически не предусматривалась оборона воздушного пространства Германии, если не считать образования сильной структуры противовоздушных («Флак») войск, входивших в состав люфтваффе.

Даже после того как в 1943 году союзники перешли в планомерное наступление, люфтваффе отказывалась отдавать приоритет производству остро необходимых истребителей за счет бомбардировщиков, многие из которых были на грани износа или даже уже пришли в полную негодность.

И эту самоуспокоенность не могло поколебать ничто до тех пор, пока в результате налетов американских военно-воздушных сил в ходе «Операции большая неделя» в феврале 1944 года не был нанесен сокрушительный удар по германским авиационным заводам. Это привело к созданию нового административного органа, «ягерштаба» (штаба истребительной авиации), задача которого заключалась в том, чтобы обеспечить приоритетное производство истребителей на новых широко рассредоточенных авиационных заводах.

Производство самолетов-истребителей по странам

Соединенные Штаты Америки …… 99 950

Советский Союз …… 63 087

Германия …… 55 727

Великобритания …… 49 422

Япония …… 30 447

Италия …… 4510

Франция (сентябрь 1939 – июнь 1940) …… 1597

Производство самолетов-штурмовиков по странам

Советский Союз …… 37549

Германия …… 12539

Франция (сентябрь 1939 – июнь 1940) …… 280

Окончательным официальным признанием жизненной необходимости истребителей нового типа стало принятие в июле 1944 года «Ягернотпрограммы» (срочной программы развития истребительной авиации). Она предусматривала полное прекращение производства традиционных бомбардировщиков и переброску всех ресурсов на выпуск истребителей, с особым приоритетом строительства таких истребителей с поршневым двигателем нового поколения как «Дорниер Do 335», а также самолетов с ракетными и реактивными двигателями, в первую очередь «Мессершмиттов» Me 163 и Me 262. Ключевым пунктом программы был пункт о «Конкурентоспособной истребительной авиации», предусматривавший создание реактивных самолетов нового поколения, превосходящих по своим характеристикам реактивные машины «первого поколения» союзников, такие как «Метеор» и Р 80.

Даже на этом критическом этапе войны люфтваффе продемонстрировала свою неспособность сосредоточить все усилия на производстве нескольких ключевых типов самолетов. Примером этого может служить состоявшийся в стенах военно-воздушного ведомства язвительный диспут по поводу реактивных истребителей. Одна группа, которую возглавлял «генерал дер ягдфлигер» (генерал истребительной авиации) Адольф Галланд, считала, что численному превосходству союзников в воздухе можно противопоставить превосходство в технологиях, и требовала бросить все силы на увеличение производства Me 262, даже если для этого придется сократить выпуск самолетов других типов.

Их оппоненты указывали, что такой ход едва ли способен стать решением проблемы, так как двигатели Me 262 зарекомендовали себя как в высшей степени ненадежные, а если учитывать хронические для Германии сложности в вопросах логистики, то все это приведет лишь к тому, что все больше и больше самолетов будут оставаться на земле в ожидании запчастей или топлива, которых никогда не дождутся. Вместо этого они предлагали заняться разработкой самолета новой конструкции, настолько простого и дешевого, что при повреждении или выходе из строя о нем можно было бы забыть – иначе говоря, создать «одноразовый истребитель».

Одномоторный реактивный истребитель

Галланд и другие эксперты из люфтваффе яростно противились этому предложению, которое, в свою очередь, активно поддерживали рейхсмаршал Герман Геринг и министр вооружения Альберт Шпеер. Верх в этом противостоянии одержали Геринг и Шпеер, и 10 сентября были заявлены официальные требования на разработку одномоторного реактивного истребителя, оптимизированного для быстрого массового производства и получившего название «фольксегер» (народный истребитель). По результатам стремительно проведенного конкурса, в котором приняли участие едва ли не все германские самолетостроительные компании, предпочтение было отдано хейнкелевскому проекту легкого реактивного истребителя «Воробей», официально названного «Не 162 Фольксегер».

Даже при учете того, что предварительные исследования проекта «Хейнкель» проводил на протяжении всего 1944 года, это стало поистине уникальное техническое достижение. Первый опытный образец взлетел в воздух 6 декабря 1944 года, а к маю 1945 года было выпущено уже 320 самолетов.

Очередным расходом ресурсов была «миниатюрегерпрограмм» (программа развития миниатюрной истребительной авиации). Она была запущена в конце 1944 года с целью быстрой разработки и массового производства очень маленьких и очень дешевых истребителей-перехватчиков. Предполагалось, что «миниатюрегер» должен приводиться в действие пульсирующим воздушно-реактивным двигателем, изготовление которого требовало значительно меньше человеко-часов, чем производство турбореактивного двигателя. Однако очень небольшой интерес был продемонстрирован к этому проекту со стороны как люфтваффе, так и большинства германских авиаконструкторов, главным образом, по той причине, что программа «Хейнкеля Не 162» уже поглотила большую часть авиационных производственных возможностей страны. Кроме того, на тот момент уже было хорошо известно, что воздушно-реактивные двигатели непригодны для управляемых человеком летательных аппаратов по той причине, что они вызывают чудовищную вибрацию.

На конкурс были предложены три отвечающих требованиям проекта: Не 162 «Хейнкеля» с воздушно-реактивным двигателем, угловатый BV Р. 213 «Блома и Фосса» и EF126 «Элли» «Юнкерса». Согласно предварительным подсчетам, стоимость производства самолета «Ju EF126» должна была составить 30 тысяч рейхсмарок, расходы на изготовление реактивного истребителя «Хейнкель Не 162» равнялись 74 тысячам рейхсмарок, а затраты на строительство «Мессершмитта Me 262» оценивались в 150 тысяч рейхсмарок. Хотя «Элли» специально разрабатывался как штурмовик, работы над ним не продвинулись дальше стадии создания экспериментальной модели.

Истребители с поршневыми двигателями

«Мессершмитт Bf 109», впервые поднявшийся в воздух в 1935 году, оставался на вооружении до самого окончания войны. Хотя в него постоянно вносились усовершенствования, а общее количество выпущенных машин этой модели превысило тридцать три тысячи, было ясно, что для успешного противодействия все более грозным истребителям союзников ему требуется достойный преемник.

Единственным заметным истребителем, влившимся в ряды люфтваффе после начала войны, стал «Фокке-Вульф Fw 190». Хотя он и являлся превосходным маловысотным истребителем, один он не в состоянии был решить все проблемы люфтваффе.

Мессершмитт Me 609

Проектные разработки преемника Bf 109 привели к появлению двухфюзеляжного Me 609. Его предполагалось выпускать в двух версиях – тяжелого истребителя и высокоскоростного бомбардировщика; обе модели

были одноместными, пилот располагался в левом фюзеляже, плавно переходившим в правый кокпит. Истребитель планировалось вооружить четырьмя 30-миллиметровыми пушками – двумя МК 108 и двумя МК 103 и предусмотреть место для двух дополнительных пушек МК 108, вместо которых могли быть установлены подкрыльные бомбы. Бомбардировщик должен был иметь более легкое вооружение, состоящее из всего лишь двух МК 108 и увеличенного бомбового груза. Несмотря на тяжелое вооружение и проектную скорость в 760 км/час, Me 609 уступал по характеристикам Me 262, и в 1944 году работы над проектом были прекращены.

Хейнкель Не 219

Не 219 «Угу» (Филин) стал самым передовым из ночных истребителей с поршневыми двигателями, сражавшихся в рядах люфтваффе. Его первый опытный образец появился в ноябре 1942 года. Несколько опытных истребителей поступили на вооружение в середине 1943 года и очень эффективно проявили себя в сражениях против британских ночных бомбардировщиков. Ночью 11 июня 1943 года майор Вернер Штрайб за один вылет сбил пять британских «Ланкастеров».

К несчастью для люфтваффе, генерал-фельдмаршал Эрхард Мильх оказался ярым противником Не 219, и именно его стараниями производство этих истребителей было прекращено в мае 1944 года.

Несмотря на официальный приказ о закрытии проекта, строительство несколько модифицированных истребителей все же продолжалось, и к концу войны их было выпущено около 300 штук.

Фокке-Вульф Та 152

Модель Та 152 стала дальнейшим развитием истребителя «Фокке-Вульф Fw 190», а его буквенное обозначение было изменено с «Fw» на «Та» в честь признания заслуг Курта Танка, возглавлявшего конструкторскую группу. Этот аппарат планировалось выпускать по меньшей мере в трех версиях – как действующий на большой высоте истребитель Та 152Н «Хехенегер», предназначенный для проведения операций на малой высоте и штурмовых атак Та 152С и истребитель-разведчик Та 152Е. Испытательные полеты этих моделей начались в конце 1944 года, а первый серийный Та 152Н, вооруженный 30-миллиметровой пушкой МК 108 и двумя 20-миллиметровыми пушками MG 151, поступил на вооружение в январе 1945 года.

Дорниер Do 335

В мае 1942 года в ответ на требование о производстве одноместного высокоскоростного бомбардировщика «Дорниер» предложил выпускать двухмоторный самолет. Этот «Do P. 231» был модифицированной версией истребителя, работы над которым начались под обозначением Do 335. В конце 1942 года требования изменились, поскольку возникла острая потребность в тяжелых истребителях, и работы на время пересмотра планов были приостановлены. Первый опытный образец, Do 335 V-1, поднялся в воздух в октябре 1943 года, приятно удивив летчиков-испытателей своей скоростью, приемистостью и маневренностью – этот тяжелый истребитель вел себя в воздухе как легкий перехватчик. Двумя параметрами, заслуживавшими критики, были недостаточная задняя обзорность и слабые шасси.

В рамках «Ягернотпрограммы» Do 335 стал одним из тех типов, которым отдавался наивысший приоритет в производстве. Прототипы и самолеты серии А были истребителями-бомбардировщиками, вооруженными 30-миллиметровой пушкой МК103 и двумя 15-миллиметровыми пушками MG151, тогда как вооружение самолетов следующей серии В было увеличено до трех пушек МК103 и двух 20-миллиметровых пушек MG151. Несколько опытных образцов поступили на испытания в действующее соединение, ЕК 335, однако интенсивные бомбардировки союзниками авиазавода заставили прекратить производство, и в итоге было выпущено не более 42 самолетов этого типа.

Истребители с поршневыми двигателями в сравнении

Производство истребителей Дорниер Do 335

^{(Модель …… Количество/ Место сборки/ Период)}

Do 335V1 – V14 …… 13+1* / Фридрихшафен / Середина 1943 г – середина 1944 г.

Do 335A-0 …… 10 / Оберпфаффенхофен / Июль – октябрь 1944 г.

Do 335A-1 …… 11+9* / Оберпфаффенхофен / Ноябрь 1944 г. – апрель 1945 г.

Do 335A-4 …… 4* / Оберпфаффенхофен / Январь – февраль 1945 г.

Do 335A-6 …… нет / Хейнкель, Вена-Швехпт

Do 335A-10 …… 1+1* / Оберпфаффенхофен / Октябрь 1944 г. – апрель 1945 г.

Do 335A-12 …… 2+2* / Оберпфаффенхофен / Ноябрь 1944 г. – апрель 1945 г.

Do 335B-1 …… 1 / Оберпфаффенхофен / Январь – февраль 1945 г.

Do 335B-2 …… 2 / Оберпфаффенхофен / Февраль – март 1945 г.

Do 336В-3 …… 1* / Оберпфаффенхофен / Февраль – апрель 1945 г.

Do 335B-6 …… 2 / Оберпфаффенхофен / Январь – февраль 1945 г.

Do 335B-7 …… 1* / Оберпфаффенхофен / Февраль – апрель 1945 г.

Do 335B-8 …… 2* / Оберпфаффенхофен / Февраль – апрель 1945 г.

Всего ……  42+21*

* Не завершено

Реактивные истребители

Стремительно растущая потребность нейтрализовать бомбовые удары союзников заставила германских конструкторов создать истребители, технологически далеко опередившие свое время, но их количество было слишком незначительным, и появились они слишком поздно, чтобы оказать решающее влияние на исход войны.

Хейнкель Не 280

В конце 1939 года «Хейнкель» по собственной инициативе начал работы над проектом истребителя «Не 280» после того, как первому в мире настоящему реактивному самолету «Не 178» было отказано в официальной поддержке. Первый опытный образец был изготовлен летом 1940 года, но задержки в разработке его двигателя HeS 8 заставили проводить его первые летные испытания в режиме планера. Только 30 марта 1941 года второму прототипу удалось совершить первый полет с реактивным двигателем, однако он не произвел достаточного впечатления на генерала Эрнста Удета, возглавлявшего отдел технических разработок министерства авиации.

Несмотря на равнодушие со стороны официальных лиц, «Хейнкель» продолжал разработку этого типа и организовал испытательные полеты, в которых их новому детищу предстояло соревноваться с «Фокке-Вульф Fw 190», лучшим на тот момент германским истребителем. В ходе одного из полетов «Не 280» успел совершить четыре круга по овальной траектории полета прежде, чем «Fw 190» выполнил три таких же круга, а затем в учебном сражении он убедительно превзошел «Фокке-Вульф» по всем показателям. Этого оказалось достаточно для получения заказа на производство 20 опытных образцов, после чего предстояло выпустить уже 300 серийных машин, которые планировалось вооружить тремя 20-миллиметровыми пушками MG 151. Над проектом продолжали довлеть хронические проблемы с двигателями, которые неоднократно меняли на альтернативные варианты, попробовав даже пульсирующий воздушно-реактивный двигатель Аргус As 014 с модели V1, однако он оказался совершенно непригодным для установки на управляемый пилотом самолет. Эти поиски надежного варианта двигателя настолько задержали программу создания истребителя, что в марте 1943 года она была окончательно закрыта, и на смену ей пришел новый проект – «Мессершмитт Me 262».

Мессершмитт Me 262

Проект «Me 262» возник в 1938 году в результате контракта, полученного «Мессершмиттом» на создание каркаса самолета под осевые турбореактивные двигатели, разрабатывавшиеся в BMW. Эти двигатели, как и почти все германские реактивные двигатели того периода, преследовала нескончаемая череда проблем, и опытный образец «Me 262» впервые поднялся в воздух лишь 18 апреля 1941 года, причем на установленном на носу поршневом двигателе Джумо 210G. Когда же поступили двигатели от BMW, Джумо был оставлен «на всякий случай» – и эта мера предосторожности оказалась оправданной, так как оба реактивных двигателя вышли из строя почти сразу же после взлета. После ряда тренировочных полетов было принято решение заменить крайне ненадежные двигатели BMW внушающими большее доверие турбореактивными двигателями Юнкерс Джумо 004А, и первый полет с этими двигателями был совершен 18 июля 1942 года.

Однако усовершенствование турбореактивных двигателей Джумо также продвигалось очень медленно, проект постепенно начал чахнуть и уже был на грани закрытия, когда весной 1943 года пилотировать один из прототипов взялся генерал Адольф Галланд. Эта машина произвела на него настолько глубокое впечатление, что позже в мемуарах он писал: «Когда меня спросили, что я чувствовал, я ответил, что у меня было ощущение, будто сами ангелы несут меня на своих крыльях». Его поддержка помогла возродить интерес к программе со стороны официальных кругов, но когда этот самолет продемонстрировали Гитлеру в ноябре 1943 года, он приказал сделать из него высокоскоростной бомбардировщик. Возможно, что вмешательство фюрера и не было критическим, однако оно серьезно затормозило процесс превращения «Me 262» в эффективный боевой истребитель. Эта задержка вызвала острое разочарование. Галланд писал: «За последние четыре месяца [январь – апрель 1944 года] наши дневные истребители потеряли 1000 пилотов… мы значительно уступаем в численности… и так будет всегда… Я уверен, что мы многого смогли бы достичь даже с небольшим количеством технически далеко превосходящих противника самолетов, таких как Me 262 и Me 263… В данный момент я готов поменять пять Bf109 на единственный Me 262 и отправить его в бой. Раньше я говорил, что один 262-й стоит трех 109-х, но ситуация развивается и меняется».

Варианты истребителя «Мессершмитт Me 262»

^{(Тип …… Описание)}

Me 262A-1a Швальбе …… Основная производственная версия, выпускавшаяся как истребитель, так и истребитель-бомбардировщик

Me 262A-1a/R-1 …… Модифицирован под ракеты R4M класса «воздух-воздух»

Me 262A-1a/U1 …… Единственный прототип, оснащенный шестью, расположенными на носу пушками – двумя 20 мм MG 151/20, двумя 30 мм МК103 и двумя 30 мм МК108

Me 262A-1a/U2 …… Единственный прототип ночного истребителя, оснащенный радаром «FuG 220 Лихтенштейн SN-2»

Me 262A-1a/U3 …… Безоружная разведывательная версия, выпускавшаяся в небольших количествах, с двумя камерами «Райхенбильдер RB 50/30», установленными на носу

Me 262A-1a/U4 …… Экспериментальная версия истребителя-бомбардировщика, оснащенного одной установленной на носу 50 мм противотанковой пушкой МК 214 (или «Бордканоне ВК 5»)

Me 262A-1 a/U5 …… Истребитель-бомбардировщик, вооруженный шестью 30 мм пушками МК 108

Me 262A-2a Штурмфогель …… Четко выраженная версия бомбардировщика, оснащенного двумя 30 мм пушками МК 108 и наружными рамами для одной 500 кг или двух 250 кг бомб

Me 262A-2a/U2 …… Два прототипа с застекленным сектором носа для прицеливания при бомбардировке

Me 262A-5a …… Четко выраженная версия разведчика, в небольших количествах поступившая на вооружение к концу войны

Me 262B-1a …… Двухместный учебно-тренировочный самолет

Me 262B-1a/U1 …… Тренировочные Me 262B-1a, на время переоборудованные в ночные истребители с радаром «FuG 218 Нептун»

Поступление на службу

Первые серийные модели поступили на вооружение в июле 1944 года, почти через восемь месяцев после того, как Гитлер впервые увидел их прототип, и сразу же зарекомендовали себя с наилучшей стороны в отражении дневных налетов американской авиации, как только была разработана подходящая тактика для их использования, однако ненадежные двигатели постоянно продолжали оставаться их неустранимой проблемой, и большинство из 1294 выпущенных самолетов так и не смогли принять участия в боевых действиях.

Реактивные истребители в сравнении

Хейнкель Не 162

Маленький «Хейнкель Не 162» стал продуктом периода отчаяния – результатом спецификаций, заявленных 4 сентября 1944 года. Его прототип совершил свой первый полет 6 декабря 1944 года, который был омрачен потерей одной из фанерных створок шасси из-за дефектов ее крепления. Летчик-испытатель, «флугкапитэн» Готхард Петер, сумел посадить машину, однако погиб во время второго испытательного полета, когда его самолет разбился после того, как кислотный суррогат клея вызвал необратимые структурные разрушения его деревянных крыльев.

Поспешно модифицированные второй и третий опытные образцы прошли летные испытания в январе 1945 года, и в том же месяце началось их серийное производство. Первой выпущенной моделью стал «Не 162А-1», вооруженный двумя 30-миллиметровыми пушками МК 108, отдача которых оказалась слишком мощной для легкого фюзеляжа. Это заставило немедленно переключить производство на выпуск модели «Не 162А-2», оснащенной двумя облегченными 20-миллиметровыми пушками MG151. Всего 116 экземпляров «Не 162» было изготовлено, и свыше 800 находились в процессе производства на момент капитуляции Германии. Хотя конструкция этих самолетов, когда они были спешно брошены в бой, оставляла желать лучшего, они обладали потенциалом стать очень эффективными перехватчиками – один из пилотов истребителей люфтваффе назвал этот самолет «первоклассной боевой машиной».

^{Хейнкель Не 162А-2}

^{Хейнкель Не 162D}

Технические характеристики: «Хейнкель Не 162А-2»

Тип: одноместный реактивный истребитель

Энергоустановка: один 800-килограммовый турбореактивный двигатель BMW 003A-1

Скорость: 840 км/ч на высоте 6000 м

Максимальная высота полета: 12040 м

Дальность полета: 660 км

Вес: 2050 кг (пустой); 2695 кг (максимальный вес при взлете)

Длина: 9,05 м

Высота: 2,55 м

Размах крыльев: 7,2 м

Вооружение: две 20-миллиметровые пушки MG 151/20

Количество выпущенных машин: 116 (включая опытные образцы)

Хортен Но IX/Гота Go 229

Истребитель-бомбардировщик «Хортен Но IX» был одним из нескольких самолетов типа «летающее крыло», разработанных братьями Хортен. Первый опытный образец этого самолета без механического привода поднялся в воздух в марте 1944 года, после чего за его дальнейшую разработку взялась компания «Гота», а механизированная версия этого летательного аппарата совершила свой первый полет в феврале 1945 года. Летные испытания прошли обнадеживающе, и еще несколько прототипов были изготовлены к моменту окончания войны.

Геншель Hs 132 V1

«Hs 132» разрабатывался как пикирующий бомбардировщик. Внешне этот самолет очень напоминал «Хейнкель Не 162» с той разницей, что его пилот лежал ничком в кабине, благодаря чему сводились к минимуму нежелательные воздействия высоких перегрузок, неизбежных при нанесении бомбовых ударов с пикирования. Строительство первого опытного образца началось в марте 1945 года, но он так и остался незавершенным, когда в мае 1945 года был захвачен советскими войсками.