Текст книги "Великая Отечественная на Черном море. часть 1 (СИ)"

Автор книги: Борис Никольский

сообщить о нарушении

Текущая страница: 9 (всего у книги 21 страниц)

Наконец вечером 27 июля в 19 часов 15 минут получили радиограмму: «Транспортам сняться и следовать в Ялту». «Ленин» и «Ворошилов» в сопровождении сторожевого катера СКА-026 вышли в море, но конвой был жёстко ограничен в скорости передвижения: «Ворошилов» не мог дать больше 5 узлов. Уже на следствии второй помощник капитана Г.А. Бендерский скажет: «Караван был составлен абсолютно неправильно. Такой подбор судов я считаю преступным!».

Не стоило бы Грише Бендерскому бросаться такими терминами как «преступный…». Лучше бы он объяснил следователю, на каком основании он как старший помощник капитана, позволил членам экипажа загрузить на судно всю свою одесскую родню…, а затем уже «…свидетельствовал за то», что капитан не организовал учет взятых на борт пассажиров.

Что же касается «…утверждения некоторых членов экипажа, что установка на судне двух зенитных орудий нарушила поправку магнитного компаса», то это не большее нарушение магнитного поля судна, чем загрузка на него десятков ящиков с 450 тоннами металла в слитках. Другое дело, что в подобных случаях требовалось «устранить девиацию» и уточнить новую поправку магнитного компаса, за что, кстати, тоже отвечает старший помощник капитана… Кроме того, на пароходе «Ленин» отсутствовал эхолот для замера глубины, а лаг для определения скорости судна был не выверен. Остается сделать вывод, что навигационное оборудование судна не обеспечивало безопасного перехода судна, тем более, в условиях движения в условиях повышенной минной опасности. Руководство Одесским пароходством и командование базы должно нести ответственность за то, что в условиях военного времени в межбазовый переход было направлено судно в должной мере не подготовленное к рейсу и без соответствующего обеспечения. Но даже в этих непростых условиях можно было предпринять меры для обеспечения большей безопасности перехода.

Начать следует с того, что переход судов от Одессы до Мариуполя планировался в непосредственной близости от минных полей, а в районах портов – по минным фарватерам. Лично командующим флотом, в первый же день войны было принято решение о выставлении в районах, примыкающим к судоходным фарватерам, обширных минных полей. Это уже предполагало принятия ряда мер по обеспечению безопасности плавания, мягко скажем, в условиях повышенной минной опасности. При нахождении в портах, а так же на переходе морем существовала угроза атак судов воздушным противником. Все эти условия требовали особого обеспечения перехода. Были ли они обеспечены?

Быть может, у командующего Одесской ВМБ контр-адмирала Гавриила Жукова не было необходимых средств обеспечения?

Еще накануне войны в Одессе базировались: дивизион канонерских лодок в составе: «Красный Аджаристан», «Красная Армения», «Красная Грузия», а также старый крейсер «Коминтерн». На порт Очаков базировалась 2-я бригада торпедных катеров.

Для сопровождения конвоев использовались эскадренные миноносцы: «Незаможник», «Фрунзе», «Шаумян», Бойкий», «Бодрый», «Безупречный». Некоторая накладка произошла потому, что накануне был организован переход из Николаева в Севастополь плавдока грузоподъемностью 5000 тонн, который буксировали ледокол «Макаров» и буксир «СП-13». С воздуха их прикрывали истребители. В их охранении находились три сторожевых катера и канонерская лодка «Красная Абхазия». Из Николаева переводились в восточные порты недостроенные крейсера: «Куйбышев» и «Фрунзе»; лидеры «Киев» и «Ереван»; эсминцы: «Огневой», «Свободный» и «Озорной» также вспомогательный крейсер «Микоян» и несколько подводных лодок. Их переходы осуществлялись на достаточно высоком организационном уровне, а на второстепенные (?) межбазовые переходы сил обеспечения не хватало.

Почему же так безобразно проходил переход «нашего» конвоя? Интересный вопрос, требующий объяснений. Быть может, на этот счет не было соответствующих указаний и распоряжений?

28 июня 1941 года была издана Директива Наркома ВМФ № 9/49: «Об обеспечении своих коммуникаций», где доходчиво и подробно излагались требования по комплектации и проводке конвоев.

11 июля 1941 года издана Директива № 324/ш: «По усилению мер борьбы с минной опасностью».

22 июля 1941 года. Директива № 3Н/22: «Об усилении охраны транспортов».

Теперь проследим насколько выполнялись требования изданных Директив Наркома ВМФ. Для охраны «Ленина», «Ворошилова» и «Грузии», где в общей сложности находилось около 10 000 человек, был выделен лишь один сторожевой катер СКА-026.

Требования двух последних директив предусматривали в районах с повышенной минной опасностью движение судов морского пароходства только в светлое время суток. Выполнялось ли это требование? А если нет, то по чьему приказанию оно было отменено?

Обратимся к «свидетельским» показаниям: «…Южная ночь наступает быстро. Кромешная тьма окутала «Ленина», «Грузию», «Ворошилова» и сторожевой катер, следовавших в кильватер друг другу. Слева берег только угадывается, не видно ни одного огонька (светомаскировка). Капитан Борисенко, молодой лоцман Свистун и вахтенный рулевой Киселёв всматриваются в темноту.

В 23 часа 33 минуты сильный взрыв заставил содрогнуться весь пароход «Ленин». Рвануло между трюмами № 1 и № 2. Пароход начал оседать носом и крениться на правый борт. Забегали люди, раздались крики: «Тонем!» Капитан Борисенко дал команду: «Лево руля!» и затем: «Полный вперёд!» – в надежде поближе подойти к крымскому берегу (решение было бы правильным, если не минное поле слева по борту судна и не колоссальная перегрузка – Б.Н.).

Очевидец Колодяжная: «В момент взрыва я спала в каюте… Проснувшись, я спустилась на вторую палубу, судно стремительно валилось на правый борт. Навстречу мне с главной палубы бежали пассажиры с криками. В этот момент крен судна был примерно 15–20 градусов. В коридоре было много воды. Крен судна увеличивался… Меня что-то потянуло. Я очутилась в море и увидела, что на меня валится труба. Я отплыла в сторону, и всё время наблюдала, как тонул пароход. Я видела, как корма парохода поднялась, винты продолжали работать. Потом он стал вертикально и быстро пошёл под воду. Наступила удивительная тишина, и затем раздались крики ужаса людей, оказавшихся в воде. Я стала плыть к берегу».

Пароход «Ленин» погрузился в море за 7–10 минут. Шедшая в кильватере «Грузия» приблизилась к месту гибели. Капитан дал команду по трансляции: «Спустить шлюпки на воду!» Не разобрав, в чём дело, люди в панике бросились к шлюпкам. Команда вёслами и кулаками пыталась отбиться. «Шлюпки спускают для оказания помощи пассажирам «Ленина»! – хрипела трансляция, но это мало помогало. Было упущено много драгоценного времени. Шлюпки спустили на воду лишь через 30 минут.

Конечно, многие члены экипажа парохода «Ленин» вели себя самоотверженно, спасая жизни людей, но быстро затонувшее судно увлекло многих на дно. Капитан Борисенко, трое его помощников и лоцман покинули судно последними. Успели спустить на воду лишь две спасательные шлюпки. «Грузии», «Ворошилову» и подоспевшим катерам удалось спасти в кипевшем от людских голов море лишь около 600 человек. В основном это были те, кому достались пробковые пояса, спасательные круги и кто был в шлюпках. Те, кто не умел плавать, тонули мгновенно. Многих увлекла в пучину намокшая одежда.

11 и 12 августа 1941 года в Севастополе состоялось закрытое заседание Военного трибунала Черноморского флота в составе председательствующего бригвоенюриста Лебедева и членов трибунала Фридмана и Бондаря. О гибели парохода «Ленин» ходило много слухов. Суд был скорый. Формулировки обвинительного заключения звучали, неубедительно. К примеру: «в ходе следствия выяснено, что из-за приблизительной и неточной прокладки курса «Ленин» мог «задеть» (?) у мыса Сарыч самый край минных заграждений и подорваться». В этом узрели вину лоцмана, а его молодость и неопытность, только подтверждала суть обвинения.

По мнению «независимых» экспертов из числа опытных судоводителей, подрыв транспорта «Ленин» произошел на плавающей, сорванной с минрепа мине. Если бы транспорт вышел на минное заграждение, то, учитывая габариты судна, ему грозил бы подрыв на нескольких минах. На эту версию «работает» и тот факт, что прошедший правее и мористее (то есть уклонившийся в сторону минного заграждения) транспорт «Ворошилов» остался невредимым.

Торпедная атака румынской подводной лодки в районе минных полей была маловероятной.

«…Капитан Борисенко и его помощники затруднялись назвать не только количество погибших, но и общее количество пассажиров. Было ясно, что более всего погибло детей, женщин и стариков».

Что же касается низкой организации службы на судне, то не чекистам и следователям прокуратуры о ней судить. В прямую обязанность их «одесских» коллег входил непосредственный контроль за организацией погрузки грузов и пассажиров на судно в Одессе. При той же системе, что существовала при стоянке в Одесском порту, капитан был бессилен, что-либо изменить.

Бывший лоцман лейтенант Иван Свистун был разжалован и приговорён к расстрелу. 24 августа 1941 года приговор был приведён в исполнение. Напрасно Иван Свистун доказывал суду (и это подтвердили свидетели), что «манипуляторный режим» скрытого навигационного обеспечения бездействовал, и что лоцманская проводка не была обеспечена, и что маяк на мысе Сарыч зажёгся лишь после того, как «Ленин» подорвался и стал тонуть. Суд не принял во внимание его показания. Когда приговор был доведён до личного состава флота, моряки дали ему невесёлый комментарий: «Если нет виновного – то его назначают»…

Когда материалы о гибели парохода «Ленин» были рассекречены, офицеры, члены Севастопольского Военно-научного общества и ветераны гидрографического управления Черноморского флота потребовали дополнительного расследования всех обстоятельств гибели судна.

18 августа 1992 года Военный трибунал Черноморского флота под председательством полковника юстиции А.Д. Ананьева, с участием помощника прокурора флота подполковника С.Г. Мардашина рассмотрел в судебном заседании уголовное дело по протесту в порядке надзора и определил: «Дело производством прекратить за отсутствием состава преcтупления, приговор Военного трибунала Черноморского флота от 12 августа 1941 года в отношении И.И. Свистуна отменить».

Судя по всему, объективно проанализировав обстоятельства гибели судна, суд был обязан был вынести частные определения по должностным лицам, в сферу деятельности которых входила подготовка и проверка судов к плаванию в составе конвоя, обеспечение их безопасности на переходе… Это, прежде всего, командующий Одесской военно-морской базой контр-адмирал Жуков, заведующий конвойной службой флота, начальник юго-восточного сектора навигационного обеспечения проводки кораблей и судов. Особо стоило отметить роль главного инициатора создания «минной опасности» – командующего флотом вице-адмирала Ф.С. Октябрьского.

Переходя к следующей катастрофе – гибели 7 ноября 1941 года санитарного транспорта «Армения», не следует впадать в истерику, сравнивая число жертв на нем с «Титаником». Достаточно того, что по количеству жертв эта катастрофа вполне сопоставима с гибелью нашего парохода «Ленин».

Пассажирское судно водоизмещением 6700 брт оно было рассчитано на 518 каютных и 462 палубных пассажиров. Сколько на нем погибло людей? Очевидцы показывают, что пассажиры стояли по палубам и отсекам, тесно прижавшись друг к другу. Но это не аргумент для подсчета жертв.

Свыше полувека документы по катастрофе судна «Армения» хранились под грифом «совершенно секретно», и причин для этого было немало. Начнем по порядку.

Утром 6 ноября в Севастополе началась посадка на теплоход «Армения». Сначала судно стояло на внутреннем рейде, и погрузка шла с помощью рейдовых плавсредств. Но, поскольку предстояла погрузка несколько сотен раненых бойцов, а также медперсонала многочисленных медицинских учреждений и оборудования, судно пришвартовалось к причалу Корабельной бухты. Трудно сказать, была ли заранее запланирована посадка гражданского населения, но в этой ситуации полностью исключить посадку этой категории пассажиров было сложно. Для начала, на «Армению» был посажен персонал главного госпиталя Черноморского флота, затем – военно-морского госпиталя, развернутого на базе санатория «Максимова дача», санитарно-эпидемиологической лаборатории, 5-го медсанотряда, базовой флотской поликлиники и ряда гражданских лечебных учреждений. Причем, медики прибывали на судно вместе со своими семьями. В этой обстановке, должного контроля и учета гражданского населения, попавшего на судно, не было. О количестве людей, оказавшихся на судне, судить сложно. Специалисты, учитывая водоизмещение, габариты и особенности конструкции судна, считают, что, включая экипаж, на «Армении» было не более пяти с половиной – шести тысяч человек.

Казалось бы, организация всего процесса посадки должна была отработана до автоматизма. С начала войны рейсов судов, подобных этому, было уже далеко за сотню. Ситуация усугублялась тем, что накануне 4-5 ноября был бездарно потерян Дуванкойский узел обороны (о чем у нас будет отдельный разговор – Б.Н.), тяжелые бои шли в районе хутора Макензия и Черкез-Керменского узла обороны, немецкие разведывательные подразделения вышли в Мартынов овраг в полутора километрах от Северной бухты. Одновременно с этим подходящими с юга передовыми немецкими и румынскими частями был окончательно блокирован Севастополь, препятствуя выходу к городу частям Приморской армии…

Генерал Петров уже двое суток со своим штабом находился в Севастополе, координируя по радио (?) выход к Севастополю войск армии. Накануне командующий войсками Крыма вице-адмирал Левченко назначил генерал-майора Петрова командующим Севастопольским оборонительным районом. Оценив непростую ситуацию, тот решительно приступил к исправлению ошибок, что за 5 дней успели совершить Жуков, Моргунов и примкнувший к ним 3-го ноября Октябрьский.

Не согласовывая с Петровым своего «особого» взгляда на ситуацию, вечером 5 ноября Ф.С. Октябрьский доносил в Ставку: «…Положение Севастополя под угрозой захвата… Противник занял Дуванкой – наша первая линия обороны прорвана, идут бои, исключительно активно действует авиация…Севастополь пока обороняется только частями флота – гарнизона моряков… Севастополь до сих пор не получил никакой помощи армии… Резервов больше нет… Одна надежда, что через день-два подойдут армейские части… Исходя из данной обстановки, мною принято было решение, написано два донесения… я до сих пор не получил никаких руководящих указаний… Докладываю третий раз, прошу подтвердить, правильны ли проводимые мной мероприятия. Если вновь не будет ответа, буду считать свои действия правильными… Если позволит обстановка, довести дело эвакуации до конца, после выполнения намеченного плана ФКП флота будет переведен в Туапсе, оттуда будет осуществляться руководство флотом и боевыми действиями на Черноморском и Азовском театрах».

Обратите внимание на последние строки телеграммы, в разной интерпретации они повторятся еще несколько раз, при усложнении обстановки под Севастополем, и до боли знакомые мотивы прозвучат в последней телеграмме, отправленной Филиппом Сергеевичем 30 июня 1942 года. Ход мыслей Филиппа Сергеевича в Москве поняли правильно, – уже спустя два часа после получения телеграммы Октябрьского адмиралом Кузнецовым на КП флота пришел ответ: «Октябрьскому. Нарком приказал (в) связи (с) обстановкой Вам находиться в Севастополе. Алафузов».

Вот тебе, блин, и эвакуация в Туапсе… Разве тут до проблем с какой-то «Арменией»? Тем не менее, механизм эвакуации продолжал набирать обороты…

Можно нисколько не сомневаться, что погрузка раненых бойцов и медицинских учреждений была организована на уровне начальника медсанупра флота, список эвакуируемых учреждений и перечень имущества был утвержден начальником тыла флота, – об этом остались многочисленные воспоминания, подтверждающиеся документами. Что же касается списков эвакуируемых граждан, то если бы они и были, то впоследствии их постарались бы уничтожить те, кому очень не хотелось оглашения числа и личностей эвакуированных, потому как официально эвакуация из Севастополя строго контролировалась и всячески ограничивалась. В своем описании истории с гибелью «Армении» тот же «правдолюбивый» Александр Борисович Широкорад решительно утверждает, что посадку гражданского населения на судно никто не контролировал и никто не фиксировал. Чтобы подобное утверждать, нужно не знать специфики расположения причалов Корабельной бухты, имевших только три выхода: на территорию морского госпиталя, на территорию артзавода и на территорию Морского завода. Все три выхода во все времена жестко и надежно контролировались. Кто поверит, что ход посадки не контролировался усиленными нарядами войск НКВД на морском транспорте?

Пройдет 9 часов и в предутренней мгле 7-го ноября в Ялте, ожидавшей немцев в ближайшие часы, у трапов и вдоль борта «Армении» выстроятся воины НКВД с винтовками наперевес, контролируя посадку. Стоило после этого утверждать, что накануне в Севастополе у режимного причала некому было организовать и проконтролировать посадку? Нагнетание страстей, усугубление и без того непростой обстановки – это дело нужное, но лучше было бы Широкораду оставить этот прием для московских салонов.

Если кто-то и исхитрился проскочить между носилками с ранеными, то это были исключительно родственники местечковых вождей, обеспеченные соответствующими пропусками. Если безобразные явления бесконтрольной посадки на суда и имели место в других случаях, то это бывало при паническом оставлении портов. В случае с «Арменией» при ее стоянке в Севастополе, это полностью исключалось. Факт организованной посадки на «Армению» гражданского населения никто и не пытается отрицать, но это были, прежде всего, семьи рабочих Морского завода, рабочие коллективы которого подлежали эвакуации, и представители семей совпартноменклатуры, которые по каким то причинам еще не покинули блокированный город. Факт покидания города первой и особенно – второй категорией граждан особенно не афишировался. Списки эвакуируемых, наверняка составлялись администрацией завода, согласовывались с особым отделом, управлением коменданта гарнизона и визировались на уровне Военного совета флота. Если это по каким-то причинам не было выполнено, то именно эти должностные лица были ответственны за нарушения, допущенные в процессе эвакуации, и ответственности с них никто не снимал. Если уголовное дело по факту гибели судна не было своевременно возбуждено, то теперь еще не поздно уточнить отдельные детали. Начальником тыла флота был контр-адмирал Заяц, начальником гарнизона – генерал-майор Моргунов, комендантом гарнизона – подполковник Старушкин, членом военного совета – дивизионный комиссар Кулаков при командующем – вице-адмирале Филиппе Сергеевиче Октябрьском.

Кто поначалу мог предположить, что на «Армении» окажется столько людей? Ведь изначально – комфортабельный лайнер, совсем недавно переоборудованный в санитарный транспорт, казался идеальным средством для эвакуации, в отличие от тех же боевых кораблей, не говоря уже о танкерах, сухогрузах и пр. За весь 1941 год ни один наш надводный корабль на Черном море не только не был потоплен, но даже не был атакован неприятельскими надводными кораблями или подводными лодками. Единственную опасность представляла авиация врага, но немецкие бомбардировщики и торпедоносцы тогда еще не имели радиолокационных прицелов для ночной атаки кораблей в море. Ночной переход судна на Кавказ был бы вполне безопасен. Кроме того, «Армения» несла все огни и знаки, положенные госпитальному судну. Казалось бы, идеальный вариант для эвакуации…

Сколько человек погрузилось на «Армению» определить трудно. От нижних отсеков до капитанского мостика люди стояли плотной массой. Носилки с тяжелоранеными поднимали вертикально, чтобы освободить место. Согласно «Хронике…» и «Справочнику потерь…», при гибели судна погибло около 5000 человек. Как мы уже говорили, эта цифра вполне реальная.

Вечером 6-го ноября «Армения» отходит от причала в Корабельной бухте Севастополя и берет курс на Туапсе. Для сопровождения судна был выделен только один морской охотник МО-041 под командованием старшего лейтенанта Кулашова. При столь слабом охранении следовало бы дождаться темного времени суток, но «Армения» покинула Севастополь в 17:00, то есть, засветло. Любопытно, что все последующие годы время выхода «Армении» из Севастополя не указывалось даже в секретной «Хронике Великой Отечественной войны Советского Союза на Черноморском театре», где с точностью до минуты указывалось время выхода и входа в порт даже самых малых судов. По свидетельству многочисленных свидетелей, не попавших на «Армению», судно отошло от причала Корабельной бухты 6 ноября в 17 часов.

Уже в море капитану приказали подойти к Балаклаве. На траверсе входа в Балаклавскую бухту к вставшему на якорь судну подошли два катера погранохраны НКВД, с которых были перегружены деревянные ящики. На борт поднялись и сопровождающие груза. Перегрузка тяжелых ящиков на открытом рейде заняла не менее часа, в целом же задержка на рейде Балаклавы составила 3 часа. Существует вполне обоснованное предположение, что на борт судна были приняты картины с экспонатами передвижной выставки – «Основные этапы развития русской живописи» из коллекции Русского государственного музея, которую война застала в Алупке. Версия эта требует дополнительной проработки, так как по учету Русского музея из 183 экспонатов 60 произведений искусства вернулись на постоянное хранение в фонды музея. Именно эта подборка полотен русских мастеров, отправленная из Ленинграда в Крым, бесследно исчезла с тех пор и по официальной версии считалась, не без оснований, почищенной оккупантами. Несомненно, что указание на эвакуацию этих бесценных полотен поступило из Москвы, прошло по линии Военного совета флота и его невыполнение грозило большими неприятностями командованию флота и, прежде всего – члену Военного совета дивизионному комиссару Кулакову.

Еще на рейде Балаклавы капитаном была получена радиограмма с требованием – зайти в Ялту. Здесь все было яснее и проще – требовалось эвакуировать сотню представителей партийно-хозяйственного актива Крыма. Партийные функционеры и чиновники Крыма, прибывшие из Симферополя вместе с частями Приморской армии, естественно, ждали эвакуации на Кавказ.

Если мы, действительно, хотим объективно исследовать события, не следует, как говорится, «вешать всех собак» на одного командующего флотом, а стоит выяснить сопричастность к источникам трагедии и других руководящих лиц. В этой связи выясняется, что заход «Армении» в Ялту произошел по настоятельному требованию члена военного совета дивизионного комиссара Кулакова. Полковник И.М. Величенко, служивший специалистом засекреченной связи на командном посту командующего флотом, свидетельствует: «…В тот день по неудовлетворительно работающей проводной связи из Ялты сообщили контр-адмиралу (дивизионному комиссару – Б.Н.) Кулакову, что в городе собралась большая группа руководящих работников и партактива, которых не на чем эвакуировать… выбор пал на «Армению», и она пошла к своей гибели…» (Величенко И.М. Воспоминания. Сборник музея КЧФ).

К сожалению, И.М. Величенко не называет времени получения информации по составу и числу партийный работников, скопившихся в Ялте. Будем считать, что приказание Плаушевскому на заход в Ялту был получено уже в море, иначе сам факт заранее запланированного захода «Армении» в Ялту, с учетом последующей катастрофы, должен квалифицироваться для членов военного совета как должностное преступление со всеми вытекающими из этого последствиями.

Кто сомневается в том, что все радиограммы, посланные в адрес капитана-командира «Армении», отправлялись узлом связи штаба флота? Кто визирует подобные радиограммы? Правильно, – оперативный дежурный по указанию командующего флотом, тем более, что предыдущие две недели командующий лично возглавлял процесс эвакуации главной базы, неоднократно докладывая об этом в Москву.

Невольно складывается впечатление, что в тот вечер на командном пункте флота правил не разум, а встревоженные эмоции и что важно для исследуемого сюжета, нагнетались они членом военного совета флота. Если трехчасовая задержка на рейде Балаклавы заставила капитана Плаушевского понервничать, то приказ зайти в Ялту грозил самыми печальными последствиями. Следует учесть, что капитан Владимир Плаушевский с июля месяца был не капитаном грузопассажирского транспорта, а командиром санитарного судна, имел воинское звание – капитан-лейтенант и обязан был неукоснительно выполнять все приказы вышестоящего командования.

Итак, очередной радиограммой капитану было приказано идти в Ялту, к которой уже подходили германские войска.

В известной степени, независимым свидетелем описываемого события явился заместитель начальника штаба Приморской армии полковник Н.И. Крылов: «…Отдых войск в Ливадии пришлось ограничить несколькими часами. Около полудня 7 ноября они были подняты по тревоге, чтобы продолжить марш. К этому времени два полка нашей 421-й дивизии, которые трое суток вместе с пограничниками сдерживали противника у Алушты, заняли оборону уже под самой Ялтой, а немцы были в Гурзуфе (Крылов Н.И. Не померкнет никогда. Воениздат, 1984, стр. 38).

Теперь представим себе обстановку в Ялте в ночь с 6 на 7 ноября. К 2 часам ночи «Армения» пришвартовалась к причалу, оборудованному у корня мола, так как у внутренних причалов в это время продолжалась погрузка на эсминцы подразделений морской пехоты. Кстати, отчего бы партийным работникам не воспользоваться реальной возможностью и на боевых кораблях «эвакуироваться» (?) из Ялты в Севастополь? Нет, они рвались туда, где их присутствие нужнее – на Кавказ…

Город и порт заполнены техникой и войсками, отступившими из центральной части Крыма. Только к 5 часом утра были освобождены причалы после погрузки войск 7-й бригады морской пехоты на эскадренные миноносцы «Бойкий» и «Безупречный». Эти корабли приняли на борт более 1800 человек, три батареи 76-мм орудий и в 3 часа 45 минут вышли из Ялты. Часть артиллерии, минометный дивизион и весь автотранспорт бригады был направлен по ялтинской дороге в сторону Севастополя.

Командир бригады со штабом, взводом конной разведки из моряков и ротой охраны направились в Севастополь по горной дороге. То есть утром 7 ноября был период, когда в Ялте не оставалось наших войск. Это потом отдельные части Приморской армии с боями еще будут прорываться через этот район. Но это будет потом…

Вход в Ялтинский порт такого транспорта как Армения», в ночное время, при светомаскировке, «дело не простое. Имеются свидетели того, что до освобождения причалов эсминцами, «Армения» вынуждено стояла на рейде, на якоре. Вы хорошо представляете себе рейд Ялты в лунную ночь? До тех пор «Армении» везло: было облачно и моросил дождь.

Кроме группы партийных работников на борт «Армении» было принято более 800 человек. Вот здесь, уже точно производилась посадка населения Ялты. Об этом сохранились воспоминания очевидцев. К 7 часам утра «Армения» была готова к выходу в море. Обстановки толком никто не знал. По информации, полученной от командования портом и военного коменданта – полковника Новикова, немецкие войска находились в Гурзуфе – в 10 километрах от Ялты. Между городами Южного берега Крыма отличное шоссе, по которому даже пешие подразделения немцев могли достичь Ялты за несколько часов. Ялтинский порт расположен в лагуне, полукругом обрамленной высокими горами. «Армения» по своим габаритам просматривалась со всех сторон. Любое полевое орудие противника, выйдя на прямую видимость порта, могло бы как на полигоне расстрелять беззащитный транспорт. О возможных атаках торпедоносцев, вроде, и не задумывались. Но если проанализировать эффективность их предыдущих атак, то крупное судно, стоящее у мола – идеальная цель для торпедоносца, атакующего со стороны моря. Средств противовоздушной обороны Ялтинский порт на тот момент был уже лишен. Зенитные средства, которые могли бы отразить нападение воздушного противника на порт, по приказанию командующего флотом были отправлены в Севастополь.

Казалось бы, рисковать столь ценным транспортом было попросту идиотизмом. В Севастополе стояли без дела десятки малых боевых и вспомогательных судов Черноморского флота, а также буксиры, шхуны и иные малые суда, принадлежавшие гражданским ведомствам, которые можно было бы использовать для эвакуации войск и населения с Южного берега. С этой задачей легко бы справились морские охотники и тральщики, не говоря уже о миноносцах и крейсерах. Проще сказать, такую задачу им никто не ставил. Позиция командующего флотом предельно ясна: этим «приморцам» надо – они прорвутся… О населении никто и не думал… Кто виноват в такой постановке вопроса? Ту же 7-ю бригаду морской пехоты вывезли из Ялты только потому, что это были моряки – севастопольцы. А сколько в тех же южнобережных городах было брошено пехотинцев, артиллеристов, кавалеристов?

Обратимся к воспоминаниям свидетелей пребывания «Армении» в порту Ялты. Вспоминает Е.С. Никулин: «…С вечера мы о теплоходе «Армения» ничего не знали. Ночью часа в два нас разбудили и повели почти строем по середине улицы в порт. В порту стоял громадный теплоход. Вся пристань и мол были заполнены людьми. Мы влились в эту толпу. Посадка на теплоход шла медленно, за два часа мы с пристани продвинулись на мол. Давка неимоверная. Погрузка шла примерно с двух часов и до семи утра. Поперек мола стояли бойцы НКВД с винтовками и пропускали только женщин с детьми. Иногда прорывались через оцепление мужчины. Погода была ненастная, часто шел дождь. Полная луна проглядывала в разрывах черных, быстро несущихся облаков. Через мол перекатывались волны. В городе начал гореть склад горючего, и черные клубы дыма ветром несло на город. Наступал рассвет…».

Вспоминает Вера Чистова, которой тогда было 9 лет: «…Папа купил билеты, и мы с бабушкой должны были уйти из Ялты на теплоходе «Армения». Ночью 6 ноября на молу было полно народа. Вначале грузили раненых, потом пустили гражданских. Билетов никто не проверял, и на трапе началась давка. Смелые лезли на судно по вантам. В суете с борта скидывали чемоданы, вещи. К рассвету погрузку закончили. Мы на «Армению» так и не попали. Сотни людей остались на молу. Мы с бабушкой пошли в папину мастерскую, что на набережной…».