Текст книги "Великая Отечественная на Черном море. часть 1 (СИ)"

Автор книги: Борис Никольский

сообщить о нарушении

Текущая страница: 8 (всего у книги 21 страниц)

В районе Севастополя шел снег, видимость измерялась десятками метров. В таких условиях ограждение единственного входного фарватера в Севастополь через выставленное в начале войны оборонительное минное заграждение не обеспечивало безопасного плавания. Вот почему штаб оборонительного района высылал навстречу кораблям и транспортам тральщики или сторожевые катера, для последующего «лидирования» при прохождения ими фарватера.

Для встречи и обеспечения перехода «Коминтерна» было выделено два базовых тральщика – БТЩ-22 и БТЩ-27.

В установленное время крейсер подошел к точке встречи у входного фарватера, но тральщиков не обнаружил. Командир донес в штаб Севастопольского оборонительного района об отсутствии тральщиков в расчетной точке встречи, и стал маневрировать в шести-восьми милях от расчетной внешней кромки минного заграждения.

С момента выхода из Новороссийска «Коминтерн» прошел около 250 миль, и за это время ему ни разу не представилась возможность произвести точное определение своего местонахождения по береговым ориентирам или хотя бы по небесным светилам. К месту встречи он шел по счислению. Радиолокационные средства, с помощью которых корабли могли бы обнаружить друг друга, на крейсере и встречающих его тральщиках отсутствовали. Малая видимость исключала всякую возможность уточнить свое местоположение по береговым ориентирам. Идти же без уточнения своего места означало подвергнуть корабль риску вероятного подрыва на минном поле.

Стрелки часов отсчитывали минуты, часы. Время было за полночь, а видимость не улучшалась. С командного пункта командующего флотом крейсер получил указание: «…принять все меры к встрече с тральщиками и обеспечению входа в базу…» (Исключительно конструктивный, а главное – своевременный приказ – Б.Н.).

Вам читатель не надоело бесконечное перечисление потерь наших боевых кораблей и транспортов на собственных минах? Я готов их продолжить до тех пор, пока вы не дозреете до вопроса, – почему же основного инициатора и виновника этого дичайшего положения не сняли с должности и не судили?

«…Приближалось утро. Крейсер и тральщики продолжали кружиться в районе намеченного места встречи. В 7 часов 30 минут видимость улучшилась, и «Коминтерн» после семичасового (!!!) маневрирования, наконец, встретился с кораблями обеспечения. Крейсер лег в кильватер тральщикам. В Севастопольскую бухту крейсер вошел лишь в 10 ч 37 мин» (Степанов С.Ф. Крейсер «Коминтерн», Киев, Изд-во политической литературы Украины, 1990, стр. 100-101).

13 января 1942 г. эсминец «Бойкий» вышел из Новороссийска в Поти. На военном фарватере Новороссийской ВМБ, ограниченном минными полями, он столкнулся с транспортом и, получив повреждения, вернулся в Новороссийск» (Хроника ВОВ на ЧФ, Выпуск 2, стр. 27).

Из-за минных полей были существенно ограничены возможности обстрела вражеских береговых объектов. Вот характерный пример. 3 декабря 1941 г. в 20 ч 07 мин крейсер «Красный Кавказ» в сопровождении тральщиков ТЩ-25 и ТЩ-26 вышел из Северной бухты в район Балаклавы и, «…маневрируя между берегом и внутренней кромкой минного заграждения, с 21 ч 33 мин до 21 ч 43 мин обстреливал дер. Черкез-Кермен. Выпущено 20 снарядов. ТЩ-25 обстрелял высоту 471,7, выпустив 30 снарядов, и ТЩ-21 выпустил 60 снарядов по высоте 566,2. Стрельбы велись по площадям» (Хроника ВОВ на ЧФ, Выпуск 1, стр. 263).

Не позавидуешь командиру крейсера, маневрирующему ночью между отвесными скалами и минными полями!

Я не склонен резко судить адмиралов Ф.С. Октябрьского и Н.Г. Кузнецова за все те потери, что понесли на минах своих заграждений боевые корабли и суда Черноморского морского пароходства. Прежде всего – я им не судья – уровень не тот. Но скорбная память о взорвавшихся на своих минах кораблях, многих сотнях погибших моряков дает мне право высказать свое мнение. Я – военный моряк и сын военного моряка. Мой отец, командуя дивизионом тральщиков, неделями и месяцами руководил боевым тралением, рисковал кораблями, отвечал головой за жизни членов экипажей кораблей. Мало того, в середине 50-х годов наши тральщики проводили траление в районах румынских и болгарских берегов. Тральщики в мирное время выполняли боевую задачу по тралению тех мин, которые угрожали судоходству, тех мин, которыми были бездумно засыпаны прибрежные районы портов Черного моря. Так что, некоторое моральное право судить я имею…

Хватит нагнетать истерию, сделаем очередной вывод.

По суетливому недомыслию Наркома ВМФ и по злобному коварству командующего Черноморским флотом с первого же дня войны на Черном море была создана перманентная минная опасность, резко снизившая эффективность использования боевых кораблей в прибрежных зонах и транспортных возможностей обеспечивающих судов. Эта же минная опасность явилась причиной частых подрывов и гибели судов и боевых кораблей с многочисленными жертвами среди экипажей и мирного населения, подлежащего эвакуации.

Будучи опытными моряками, Николай Герасимович Кузнецов и Филипп Сергеевич Октябрьский должны были реально представлять, какие проблемы создадут обширные минные поля, выставленные у всех без исключения баз флота. Оба адмирала хорошо представляли себе масштабы проводимых минных постановок и, соответственно, те средства и усилия, что потребуются для последующего траления этих мин.

В условиях ведения боевых действий, неоднократно делались судорожные попытки хоть немного расширить судоходные фарватеры в минных полях. В течение многих недель суда ОВРа главной базы тралили собственные минные заграждения. Цитирую: «Минный заградитель «Дооб», шесть тральщиков-катеров, четыре сторожевых катера и шхуна «Курортник» (ОВР ГБ) в течение дня производили тральные работы по очистке и расширению ФВК № 3 ГБ. На кромках фарватера затралено и уничтожено восемь наших мин» (Хроника ВОВ Сов. Союза т. 4, стр. 276).

Замечу, тральные работы производились под воздействием германской артиллерии и авиации, и серьезно расширить фарватер у Севастополя так и не удалось. Собственные минные заграждения удалось окончательно вытралить лишь в середине 1950-х годов. Для справки: с целью эффективного траления в послевоенные годы на Стрелецкую бухту Севастополя базировалось две бригады траления: в каждой более 30 больших морских тральщиков. По дивизиону тральщиков базировалось в Одессе, Керчи, Феодосии. Отдельные дивизионы тральщиков насчитывали до 20 кораблей. И все они «работали» с большим напряжением. В целом, справиться с минной опасностью на Черном море удалось к середине 50-х годов. Об окончательном решении проблемы борьбы с минной опасностью речь еще долго не шла…

В книге Р.Ф. Октябрьской «Штормовые годы» говорится: «Адмирал Ф.С. Октябрьский писал позднее: «Мне казалось – и в те дни, и впоследствии – что это тоже давление прошлого, как и постановка оборонительных минных заграждений в районе главной базы».

Предположим, что взгляды на постановку оборонительных минных полей командующего флотом и Наркома ВМФ Кузнецова расходились. Ф.С. Октябрьский впоследствии писал: «Зачем нужно было с первых дней войны ставить минные заграждения? Против кого их ставили? Ведь противник-то сухопутный, он на море имеет главным образом авиацию да торпедные катера, которым мины – не помеха. Вот, несмотря на то, что мины будут больше мешать нам, чем противнику, заставили нас ставить мины, на которых больше погибло своих кораблей, чем противника, У нас одних эсминцев погибло на своих минах три: «Дзержинский», «Смышленый», «Совершенный» (Октябрьская Р.Ф. Штормовые годы. Рассказ об адмирале Ф.С. Октябрьском. Киев, Политиздат Украины, 1989. стр. 65).

Ну что, посочувствуем Филиппу Сергеевичу? Солидный человек, полный адмирал, прикидывается простачком, которым он никогда не был. Быть может, он не знал, что выполнение заведомо преступных приказов не освобождает исполнителя от ответственности? Должно быть, Филипп Сергеевич не был знаком с материалами Нюрнбергского процесса? Нелепость мощных минных постановок на Черном море была слишком очевидна.

Но тут возникает естественный вопрос: почему Филипп Сергеевич, получив приказ Кузнецова, не обратился лично к Сталину, к чему он неоднократно прибегал для оперативного решения и менее значимых проблем? Аргументов у него было больше чем достаточно, самый простой: «По имеющимся в штабе Черноморского флота данным угроза вторжения итальянского и немецкого флота не просматривается. Считаю постановку массированных минных заграждений преждевременной». В нашем же случае поведение Филиппа Сергеевича выглядит очень даже типично, ведь ему было не в первой «подставлять» Наркома Кузнецова.

Спору нет, у вождя хватало головной боли с катастрофическими ситуациями сухопутных войск, но уверен, что телеграмма от Октябрьского была бы им рассмотрена, и наверняка было бы принято разумное решение.

Кстати, обращаясь к Сталину, Октябрьский мог бы достичь сразу трех целей – существенно подправить ход войны на Черном море, очередной раз «подставить» Кузнецова, требующего выполнения преступных (?) приказов и, как это не парадоксально звучит – способствовать уменьшению потерям от своих мин на Тихом океане. Адмирал Юмашев, внимательно отслеживая обстановку на западных морских театрах военных действий, не спешил выполнять требования Директивы в течение первых 20 дней войны. Но, наблюдая лихие действия по постановке минных заграждений Трибуцем и Октябрьским, и оценивая реакцию на их действия со стороны Главного штаба, решил последовать их примеру. У Владивостока и трех военно-морских баз Приморья с 12 по 30 июля 1941 г. было выставлено 9105 мин и минных защитников, что впоследствии привело к гибели, как минимум, подводных лодок «М-49» и «М-63» и не менее десяти других судов. И все это за четыре года до фактических боевых действий на Дальнем Востоке. Как мог пойти на эту акцию такой опытный и мудрый адмирал, каким представляется Юмашев, уму непостижимо…

На Балтике немцы и финны ходили по протраленным, безопасным фарватерам, прижимаясь к финским берегам, при этом неоднократно использовали советские минные заграждения против нас же.

Как можно расценить многочисленные факты гибели боевых кораблей, подводных лодок и судов на своих же минных заграждениях? Адмирал Трибуц, по анализу минной обстановки на Балтике, мог без труда привести десятки примеров преодоления немецкими и финскими кораблями наших оборонительных минных заграждений и этим как-то оправдать их постановку. Постановке же мощных «оборонительных» (?) минных заграждений на Черном море нет и не может быть никаких оправданий. По сути, все факты гибели и повреждения судов, кораблей, подводных лодок на своих минных заграждениях, требуют юридической оценки действий военачальников, принявших решение по их постановке, либо исполнивших заведомо неправомерный приказ.

Дополнения и уточнения к главе:

1. «Коммунист» – грузовой пароход 1941 брт. Капитан Кабаненко (погиб). Следовал с грузом из Новороссийска в Севастополь. На борту находилась материальная часть артиллерийского полка 386-й дивизии. Транспорт пропал без вести 19.02.1942 г., не передав никаких сигналов. С большой вероятностью, транспорт подорвался на своем минном заграждении.

2. «Антон Чехов» – грузопассажирский теплоход, переоборудованный в санитарный транспорт, 2121 брт. Капитан З.В. Соболев. 14.04.42 г. шел из Новороссийска в Камыш-Бурун с грузами и людьми. Подорвался на мине своего минного заграждения и сел на грунт. Взрывом оторвало полубак. Погибло 200 человек, 50 человек ранено. Окончательно уничтожен немецкой авиацией.

3. «Восток» – грузовой теплоход. Капитан Д.С. Сариев. Следовал из Новороссийска в Камыш-Бурун с грузами для Крымского фронта. При входе в пролив подорвался на мине, по официальной версии, выставленной авиацией противника. Однако, координаты его гибели совпадают с нашим оборонительным минным заграждением. Погибло 10 человек, спаслось 47.

4. «Чапаев» – транспорт Черноморского гражданского морского пароходства, 3566 брт. Капитан А.И. Чирков. 01.03.42 г. следовал из Туапсе в Севастополь с 200 бойцами, лошадьми и 1300 тоннами боеприпасов на борту. Из-за ошибки счисления подорвался на двух якорных минах оборонительного минного заграждения. Погибло 120 бойцов маршевого пополнения, 1000 тонн боезапаса, десять 37-мм орудий, 83 тонны разного груза, 240 лошадей.

Потери на минах боевых кораблей:

1. «Шаумян» эскадренный миноносец. Направлялся из Новороссийска в Батуми. В условиях ограниченной видимости, уклоняясь от внутренней кромки минного заграждения, выскочил на каменную гряду в районе бухта Рыбачья–мыс Тонкий, пробил днище и лег на грунт. Снять его с мели не удалось. Ввиду начавшегося шторма с корабля сняли экипаж, а позже демонтировали часть оборудования и артиллерию. Из четырех корабельных 102-мм орудий в районе Новороссийска сформировали береговую батарею № 464, которая обслуживалась корабельными комендорами.

Комментарий контр-адмирала И.М. Нестерова: «…Еще Новороссийск был наш – август-сентябрь 1942 года. «Шаумян» вышел из Цемесской бухты, прошел в Геленджик. Для него были все полноценные огни. Он допустил грубую ошибку в навигации. Опасаясь минных полей, прижался к берегу и с полного хода выкатил на береговые камни. Корабль разломился, часть личного состава погибла, сам Федоров – командир – спасся, его отправили на передовую, и там он погиб…».

Каким образом направляли «опальных» командиров на «передовую», нам еще предстоит поговорить.

2. «Дзержинский» эскадренный миноносец.14 мая 1942 года следовал к Севастополю в составе отряда кораблей. Имея на борту большое количество взрывчатки, боеприпасов и роту маршевого пополнения, в условиях тумана сошел с фарватера, и в 12 часов 27 минут подорвался на минах заграждения. Из 170 человек экипажа и 125 человек маршевого пополнения спасено 35 человек во главе с командиром корабля капитаном 3 ранга К.П. Валюхом, остальные погибли.

 Нужно ли уточнять судьбу К.П. Валюха?

3. Экадренный миноносец «Смышленый», командир Шегула. Совершенно новый корабль. Ему надо было прямо идти в Севастополь, а командир скомандовал: «Пройдем в Анапу (совершенно забыв, что там минное заграждение), а потом пойдем в Севастополь. Там всего час ходу». Шегула в моральном отношении был недостоин. После взрыва не организовал спасение. Берег там низменный, западнее Анапы песчаный пляж, но большинство людей потонуло. Командир застрелился на мостике».

Я сохранил полностью фрагмент воспоминаний Ильи Михайловича Нестерова.

4. Катастрофа с эскадренным миноносцем «Быстрый», со слов И.М. Нестерова. «…При выходе конвоя из базы я подошел, проинструктировал, выдал схему капитану «Днепра», лоцману сказал: «Идите не по Инкерманскому створу, а уклоняйтесь, как указано на схеме».

Потом подошел к Денежко, командиру ПЛ «Щ-210»: «Имейте в виду, не идите строго по Инкерманскому створу, там магнитные мины зафиксированы. Вам надо идти по такому пути, все написано».

В это время подошел командующий эскадрой Владимирский, сам инструктировал Сергеева – командира «Быстрого». Я скомандовал «Днепру»: «Можно выходить». Потом подошел к ПЛ, и сказал то же самое. Они снялись и пошли в кильватер. Следом за ними вышел «Быстрый», и по планшету я вижу, что он неправильно идет. Через несколько минут эсминец подорвался и выбросился на берег. Владимирский сразу пошел к нему. Часть личного состава высадили на берег. Сергеев сидел около мостика и плакал…».

Нужно ли уточнять дальнейшую судьбу капитана 2 ранга Сергеева?

КОЛИЧЕСТВО ПОГИБШИХ В ВОЙНУ НА ЧЕРНОМ МОРЕ CУДОВ СОИЗМЕРИМО С ЧИСЛОМ УГОЛОВНЫХ ДЕЛ

НА КАПИТАНОВ И ЛОЦМАНОВ

 У наших западных союзников по антигитлеровской коалиции среди ветеранов войны особым почетом и уважением пользуются ветераны Атлантических конвоев. С большим опозданием у нас в России вспомнили об участниках тех же конвоев, но уже с нашей стороны – военных и гражданских моряках. Были конвои и на Черном море, только вот с участниками этих конвоев просматривалась одна проблема – из них в живых осталось не более пары сотен моряков, а сохранившиеся после войны транспорта можно было пересчитать по пальцам одной руки. Посмотрите на Крымские открытки конца тридцатых годов. На фоне Крымских гор перед вами проплывают лайнеры… Чуть было не сказал – белоснежные и вспомнил, что по традиции тех лет пассажирские и тем белее грузопассажирские суда красились в черный цвет, что очень торжественно смотрелось на фоне светло-зеленой черноморской воды.

Многие ли из этих судов пережили годы войны? Попытаемся разобраться хотя бы с самыми крупными из них.

«Ленин» («Симбирск») – погиб 27.07.1941.

«Ильич» («Император Николай II», «Вече») – в 1935 передан ДВМП, 23.06.1944. затонул во время ремонта в Портленде.

«Пестель» («Великий князь Константин») – потоплен немецкой ПЛ U-20 19.06.1944.

«Севастополь» – потоплен немецким ТКА S-102 10.08.1942.

«Новороссийск» – тяжело повреждён при авианалёте, выбросился на берег 12.08.1941.

«Аджария» («Аджаристан» (1927) – потоплен вражеской авиацией 23.07.1941.

«Абхазия» (1928) – потоплен вражеской авиацией 10.06.1942.

«Армения» (1928) – потоплен вражеской авиацией 07.11.1941.

«Украина» (1928) – потоплен вражеской авиацией 02.07.1942.

«Грузия» (1928) – потоплен вражеской авиацией 13.06.1942.

«Молдавия» – повреждён при авианалёте, выбросился на берег и сгорел 14.09.1941.

«А. Чехов» («Дельфин») (1930) – погиб 14.04.1942.

«Н. Островский» («Чайка») (1930) – потоплен вражеской авиацией 23.03.1942.

«Львов» (Ciudad de Tarragona, транспорт № 3), бывший испанский теплоход, чудом сохранился.

«Белосток» (Ciudad de Ibiza), транспорт № 4, бывший испанский – потоплен немецким ТКА S-102 19.06.1942.

«Игнатий Сергеев» (ранее «Батум», после – учебное судно, плавбаза ЧФ «Очаков») сохранился.

«Чичерин» («Принцесса Евгения Ольденбургская») сохранился.

«Котовский» – передан ЧФ плавбаза, сохранился.

«Теодор Нетте» (1926–1929), передан Дальневосточной конторе Совторгфлота

«Крым» (1928) после войны возвращён ЧМП.

«Пётр Великий» («Император Пётр Великий») сохранился.

Прибыли в Черноморский бассейн по репарациям из Германии и союзных с ней стран:

• «Орион» («Deutschland», «Frigga», «Zenith») (из Сочинского МП, 1945-1969);

• «Абхазия» («Мариенбург», «Ленсовет») 1956-1980;

• «Адмирал Нахимов» («Berlin») (1957);

• «Победа» («Magdalena», «Iberia») ... -1977;

• «Россия» («Patria») 1946-1984;

• «Украина» («Basarabia») ... -1987;

• «Пётр Великий» («Дуала») ... -1973;

• «Николаев» («Carl Legien», «Alba Julia») 1946-19...;

• «Иван Сусанин» («Rugen»).

Если бы не суда, полученные по репарациям от Италии и Германии, Черноморское пароходство после войны осталось бы без судов.

Значительно больший процент потерь был среди транспортных судов, использовавшихся для военных перевозок в период войны.

Вы скажете – на то она и война… В общем-то – да. Но потери потерям – рознь – были среди них обидные, досадные и самое печальное –совершенно неоправданные… Вот о них мы и поведем речь…

Вспомним о самых печальных эпизодах из этой героической эпопеи.

К началу войны в составе Черноморского флота состояли три транспорта и танкера, 33 буксира, 74 баржи, 2 мотобота и 4 плавкрана, всего 116 вспомогательных судов. Суда вспомогательного флота в недостаточной мере обеспечивали нужды боевых кораблей, не говоря уже о других задачах.

 Резервом Черноморского флота были суда транспортного флота. В его составе было 102 сухогруза и грузопассажирских судна (общей грузоподъемностью 191 тыс. т.), 17 танкеров (общей грузоподъемностью 125,3 тыс. т.). Кроме того, имелось несколько десятков рыболовецких и различных служебных судов гражданских ведомств.

С началом войны в состав Черноморского флота было мобилизовано 147 судов. Как распорядилось командование этим весьма солидным пополнением? Для начала, по вине военного командования и гражданского руководства эвакуация морем войск и населения из Северо-Западного района Черного моря была организована безобразно. Срыв эвакуации населения Южного берега Крыма осенью 1941 года полностью на совести командования войск Крыма и командующего Черноморским флотом. Этот эпизод военной истории Крыма до сих пор основательно не изучен и не проанализирован. Что же касается судьбы наиболее заметных судов, встретивших войну под флагом вспомогательного флота.

Первой серьезной жертвой среди судов стал теплоход «Ленин».

Обратимся к официальным материалам:

В 1941 году пароход прошел модернизацию и его капитаном стал Иван Семёнович Борисенко. За рейсы с гуманитарной помощью в республиканскую Испанию в 1937 году капитана наградили орденом Ленина.

12.VII.1941 г. Всвязи с началом боевых действий «Ленин» выполнил рейс Одесса – Мариуполь с эвакуированным населением и грузом сахара.

22.VII.1941 г. капитан парохода «Ленин» И.С. Борисенко получил приказ руководства Черноморским морским пароходством на срочное транспортирование груза и пассажиров в Мариуполь. Согласно информации руководителя погрузки, представителя военно-морской комендатуры порта ст. лейтенанта Романова, пропуском на судно был посадочный талон, по которому проходили 2-3 взрослых пассажира. Несовершеннолетние не подсчитывались. Значительное (неизвестно) количество пассажиров прошло с записками от городского и областного Комитетов партии, военной комендатуры г. Одесса. Зафиксировано самовольное размещение членами экипажа в собственных каютах родных и знакомых (количество неизвестно). Впоследствии многие из них составили печальный список «пропавших без вести». По неподтвержденным данным (которые базируются на протоколах допросов следствия НКВД), на борту находилось более 4000 человек. Перед выходом на борт прибыло еще 1200 человек призывников. Согласно материалам следствия, людьми были заполнены все салоны, камбуз, коридоры, трюмы и палубы. На борт транспорта были погружены эвакуированные активы Одесского государственного банка (информация не подтверждена – Б.Н.) и 400-450 т цветных металлов в слитках. Рейс проходил в усложненных условиях плавания в районе выставленных оборонительных минных заграждений. Предусматривалась обязательная лоцманская проводка в связи с переводом маяков на мунипуляционный режим работы по особому графику.

24.VII.1941 г. Обратимся к материалам уголовного дела: «…В 22.00 транспорт «Ленин» в составе конвоя с теплоходом «Ворошилов», судна «Березина» и двух шаланд вышел в рейс на Мариуполь. Во время движения зафиксировано отсутствие связи с оперативным дежурным флота. По причине разных мощностей судовых силовых установок на траверсе мыса Тарханкут конвой распался. На траверсе мыса Лукулл вышел из строя двигатель «Ворошилова». В нарушение маршрута, «Ленин» выполнил буксировку «Ворошилова» в Казачью бухту порта Севастополь для проведения ремонта…».

Из материалов уголовного дела:

«…27.07.1941 г. В 19.00 транспорт «Ленин» в составе конвоя нового состава (транспорты «Грузия» и «Ворошилов») в охране сторожевого катера «СКА-026» вышел курсом из Севастополя на Ялту и далее на Кавказ. Общее количество пассажиров на «Ленине» и «Ворошилове»: близко 10.000 чел… Проводку судна выполнял военный лоцман лейтенант И.И. Свистун – выпускник Ленинградского мореходного училища им. Фрунзе 1941 года, всего лишь месяц как его закончившего...».

Немаловажный факт – следователь военной прокуратуры, по-видимому, не видел разницы между мореходным училищем и военно-морским, а брался судить о профессиональной подготовке лоцмана.

Согласно информации СМЕРШ магнитный компас, забортный лаг и электролаг не были выверены, эхолот отсутствовал. В Севастополе не был проведен инструктаж должностных лиц конвоя, не был назначен начальник конвоя, не были уточнены особенности плавания в этом районе и вопрос обеспечения безопасности. Судно двигалось в условиях невозможности уточнения курса по пеленгу (откровенная белиберда, написанная человеком, совершенно не знакомым со штурманской и судоводительской терминологией. Должно быть, допрашиваемый штурман имел в виду, способ определения места судна по методу «крюйс-пеленга»? – Б.Н.), дрейфуя под влиянием ветра N и течения за мысом Фиолент.

Индивидуальные спасательные средства (спасательные пояса) были собраны и заперты.

В 23.33 на траверсе мыса Сарыч произошел взрыв в районе трюмов № 1 и № 2 по левому борту. Пароход стал оседать носом при возникшем крене на правый борт. При крене 15-20 градусов со штатного места сорвало трубу. В течение 7-10 минут транспорт в вертикальном положении (кормой вверх с работающими винтами) затонул. В связи с быстрым затоплением основная масса пассажиров не успела покинуть судно. Спасательные мероприятия проводились транспортами «Грузия» (около 300 чел.), «Ворошилов» (200 чел.) и катерами. Официальное количество погибших – до 900 человек. Спаслось около 600 человек (лишь те, кто имел спасательные круги, пояса, либо попал в шлюпку)… По данным Ялтинской комендатуры спаслось 272 человека. Капитан, трое его помощников и лоцман покинули судно последними. Из команды спаслась половина (43 из 92). Спасательная группа в составе торпедных катеров Балаклавской базы прибыла поздно.

Расследование факта гибели судна велось НКВД Крымской области и Особого отдела ЧФ СССР. В результате следствия выяснилось, что во время погрузки подсчет пассажиров, прибывших на борт судна, не велся.

Следствием отработано три гипотезы гибели транспорта «Ленин»:

1. Торпедирование подводной лодкой ВМС Румынии «Delfinul» (книга «Немецкие подводные лодки на Чорном море». Герд Эндерс). Версия не подтверждена архивными источниками Румынии. Версия подтверждена (?) показаниями пассажиров «Ворошилова», которые видели след торпеды, показаниями вахтового радиста И. Назаретия и машиниста 1-го класса П. Попова про сильный удар в правый борт до взрыва.

28.VII.1941 г. в 10.00 в районе Севастопольской базы СКА ЧФ СССР потопили (?) неидентифицированую подводную лодку. По неподтвержденным данным в закрытом архиве ДВАРФ есть материалы (доклад) командования подводной лодкой Кригсмарин про торпедирование «Ленина». В 1941 г. В акватории Черного моря действовали подводные лодки и торпедоносная авиация ВМС Румынии…

Откровенный бред, вписанный в материалы уголовного дела в более поздние годы. Представитель транспортной прокуратуры, взявший дело для ознакомления, «озадаченный» руководством, пытался выдать желаемое за действительное.

2. Ошибки в расчетах во время управления судном, выход за границы фарватера и подрыв на мине оборонного минного заграждения (показания штурмана Бендерского).

3. Вероятной причиной гибели транспорта считается подрыв на плавучей мине.

11.VIII.1941 г. Закрытым совещанием Военного трибунала ЧФ СССР, основываясь на доказательствах указанной версии, согласно статьи 193-17 «б», приговорил военного лоцмана И.И. Свистуна к расстрелу.

При использовании материалов официального расследования сохранена орфография источников.

Отрешившись от туповато составленного расследования, попытаемся уточнить отдельные детали гибели судна по воспоминаниям очевидцев трагедии и по «…вновь открывшимся обстоятельствам».

В свой первый военный рейс из Одессы в Мариуполь с эвакуированными гражданами и грузом сахара пароход отправился в начале июля 1941 года. Обстановка на фронте резко ухудшалась. На обратном рейсе при подходе к Одессе вражеские пикирующие бомбардировщики атаковали пароход, но были отогнаны огнём крейсера «Коминтерн».

Немецкая авиация совершала по нескольку налётов на город, появились первые жертвы бомбардировок среди мирных жителей. Капитан Борисенко получил приказ от руководства Черноморского морского пароходства срочно принять груз и пассажиров и следовать вновь в Мариуполь.

Утверждение о том, что не велся должный учет принятых на борт пассажиров не совсем верно. Другое дело, что, выполняя требование администрации порта и комендатуры, вместо 482 пассажиров и 400 тонн груза, согласно официальному регламенту, пароход «Ленин» только одних пассажиров принял на борт около 4000 человек! Людей было столько, что ими были забиты все салоны, столовые, коридоры, трюмы и палубы, а тут пришёл ещё приказ принять команду в 1200 человек призывников. А люди всё продолжали прибывать.

С началом войны на Чёрном море во многих районах были выставлены оборонительные минные заграждения, и был введён особый режим плавания, предусматривающий обязательную лоцманскую проводку. Плавание осуществлялось по специальным фарватерам, которые знал ограниченный круг лиц. Маяки были переведены на «манипуляторный режим», работая по особому расписанию, как и все береговые навигационные огни, дабы затруднить плавание кораблям противника, а фактически для создания проблем своим судоводителям. Единой и чёткой службы обеспечения коммуникаций, которой бы подчинялись и капитаны, и лоцманы, увы, на Чёрном море, по крайней мере, в первые месяцы войны, не было и серьезных мер к этому не предпринималось.

Вам, читатель, не хотелось бы знать, кто должен был создать эту службу и обеспечить безопасность проводки конвоев и отдельных судов? До 1932 года должность командующего флотом именовалась – НАМОРСИ Черного и Азовского морей. Что означало – Начальник морских сил и портов Черного и Азовского морей. И этим было все сказано. Наименование должности изменилась, но суть ее осталась прежней – командующий флотом, кроме всего прочего, отвечал за режим судоходства и мореплавания в Азово-Черноморском бассейне в мирное и, тем более – в военное время. Не обеспечив этот самый режим, он должен был нести за это ответственность, а в случаях трагических происшествий из-за отсутствия или нарушения установленного режима – вплоть до уголовной…

Пароход «Ленин» отправился в свой последний рейс 24 июля 1941 года. В 22 часа 00 минут он медленно отвалил от причала и вышел в море, возглавив конвой. Конвой состоял из теплохода «Ворошилов», судна «Березина» и двух шаланд, которые плелись в хвосте, всё время грозя потерять из виду основной конвой. Через несколько часов было принято решение – «Березине» с шаландами следовать отдельно. Наконец-то «Ленин» и «Ворошилов» могли увеличить скорость и быстро скрылись за горизонтом. Однако на траверсе мыса Лукулл капитан «Ворошилова» доложил, что на теплоходе вышла из строя машина, и он не может двигаться самостоятельно. Капитан Борисенко знал, что это результат поспешного и некачественного ремонта и принял решение отбуксировать «Ворошилов» в Севастополь. Знал он и то, что «Ворошилов» также перегружен людьми, как и его судно. До Севастополя было рукой подать, но из-за шаланд время было упущено. В условиях войны это была непростительная ошибка, как и ошибочно было составлять конвой из столь разных судов, да ещё с плохо отремонтированными машинами. Чудом избежав налётов авиации противника, «Ленин» отбуксировал теплоход «Ворошилов» в Казачью бухту Севастополя для ремонта машин.