Текст книги "На дне блокады и войны"

Автор книги: Борис Михайлов

сообщить о нарушении

Текущая страница: 9 (всего у книги 34 страниц)

На железной дороге работа круглосуточная. Все время снуют и гудят паровозы, лязгают буферами вагоны, матерятся стрелочники, тащат на себе пудовые шубы кондукторы, а мы идем прямо к нашему паровозу.

И вот ОН передо мной. Огромный пышащий со всех сторон жаром и паром красавец СО-501-К – товарный паровоз марки «Серго Орджоникидзе» с конденсацией пара. Именно в радиаторной шахте ЭТОГО паровоза, ЭТОТ машинист несколько дней назад сознательно сварил моего предшественника – маленького татарчонка. Следствие по ЭТОМУ делу еще не закончено, и машинист продолжает работать.

А дело было так…

Паровоз действительно «пышет жаром», но не в сибирские морозы, когда в степи ветер и минус 40°! В такое время сквозит во все щели, и не щадит мороз никого и ничего. Иногда в будке на лобовом щите паровоза прямо над топкой замерзает манометр. В сильный мороз, если паровоз надолго остановился «под красным светофора», кочегару разрешается («нехорошо, но можно») залезть в шахту радиатора погреться. Для этого надо взобраться наверх и через остановившиеся лопасти вентилятора пролезть внутрь шахты. Если вентилятор вдруг заработает, то вылезти из шахты уже нельзя. В шахте парно, темно, тепло и сразу клонит в сон. Это знают все. Перед тем, как потянуть на себя реверс, то есть тронуть паровоз и автоматически запустить вентиляторы, машинист всегда спросит: «Все на месте? В шахте никого нет?» На тот злополучный раз машинист не спросил. Паровоз тронулся, лопасти закрутились, и татарчонок оказался в западне. Сначала криков не было слышно – он спал. Услышали, когда состав пошел на подъем к Мамлютке. Это самый тяжелый подъем на профиле Петропавловск – Курган. При подходе к нему машинист всегда скажет: «Идем на подъем». Если у паровоза не хватит сил вытянуть состав и он остановится («растянется»), надо вызывать резервные паровозы, спускать состав с подъема и снова его затаскивать, что на три-четыре часа выведет из строя самую напряженную железную дорогу войны, соединяющую Сибирь с фронтом. За такое – военно-полевой суд (железнодорожники в войну находились на военном положении), штрафной батальон и почти верная смерть. Машинист решил остаться живым и повел состав под дикие вопли медленно варившегося кочегара. После подъема, практически, уже в Мамлютке, состав остановили и из шахты вытащили сваренный труп. Потом по депо был приказ, строжайше запрещающий спускаться в шахту, но «мороз не тетка», и я не раз грелся на том месте, где в предсмертной агонии в перегретом пару метался мой предшественник.

К сожалению, дальше я должен немного утомить читателя небольшими профессиональными пояснениями. Их пропустить нельзя – тогда будут непонятны некоторые мои дальнейшие поступки. Постараюсь покороче.

Все знают, что паровоз и вагоны составляют единое целое, по крайней мере так думали изобретатели. Но нет гармонии между обслуживающими его людьми! На паровозе – паровозники (паровозная бригада: машинист, помощник, кочегар), а состав ведет поездная бригада – начальник поезда, старший кондуктор, кондуктора…. Обе бригады– лютые враги. При встрече у каждого на загривках, как у породистых кобелей, топорщатся волосы. И есть от чего!

У паровозников вся железная дорога делится на отрезки от основного до оборотного депо: в основном они живут, а составы водят до оборотного и обратно. Например, путь от Петропавловска на запад: Петропавловск (основное) – Макушино (оборотное) – Курган (основное) – Шумиха (оборотное) – Челябинск (основное) и т. д. Расстояния между депо 150–200 км. Что делается дальше, нам не интересно. Наша задача: в Петропавловске взять состав, довести его до Макушино, там отцепиться, съездить на поворотный круг, повернуться, взять другой состав и с ним возвратиться в Петропавловск. В Петропавловске смена бригад. Наши сменщики не отцепляясь, ведут состав на восток до Исиль-куля (оборотное депо) и возвращаются назад.

Во время войны паровоз обслуживали две бригады. Работа без выходных. Если учесть, что бригаду вызывают за два часа до прихода паровоза и уходим мы тоже позже, то в среднем паровозники работали по 13–14 часов в сутки, без выходных.

Это – «в среднем». Но бывало и так.

Проход на восток хороший, и наши сменщики обернулись туда– назад часов за 8—10. На запад – все забито, и мы часами стоим в степи у каждого светофора. Спать нельзя. На манометре всегда должно быть 12 атмосфер, чтобы в любую минуту тронуть тяжелый состав. Такие поездки иногда продолжались суток по четверо. А что такое не спать четверо суток и все это время орудовать лопатой и ломом в угольной яме?

А это вот что.

После трудной поездки весь в угольной пыли и мазуте, я еле добираюсь до своего вагона, сбрасываю валенки, ватник, лезу на свободную полку и сразу проваливаюсь в сон. Дежурит тетя Маша. Она даже не пытается пристыдить меня, или заставить раздеться, умыться, поесть– бесполезно (помните: «что слаще всего?..). В это время паровоз ушел на восток. Туда проход хороший. За два часа до прихода паровоза, т. е. часов через 6–7, из депо бежит посыльный:

– Михайлов, в поездку!

Я не слышу. Меня за ноги тащат с полки, но я все равно сплю. Тетя Маша кое-как накручивает на мои ноги портянки и засовывает их в еще мокрые валенки. Я ничего не понимаю. Потом мне кажется, что все это во сне, но кто-то выталкивает меня из вагона. Привычно рукой хватаюсь за поручни и соскакиваю в снег. Ночь. Мороз. Я безучастно плетусь за посыльным, лезу под вагоны – скорей, скорей! Ведь надо еще получить наркомовский паек, узнать, в какое депо идет наш СО-501 – К и бежать туда. Паровоз уже пришел. Меня пропускают без очереди. И вот, еще с закрытыми глазами я лезу в свою угольную яму.

Я нарисовал худшую картину. Бывало и наоборот: двое-трое суток полного безделья, и уже думается, скорей бы в поездку!

Вернемся снова к паровозной и поездной бригадам

Итак, задачи паровозной бригады ясны. Замечу только, что распределение обязанностей внутри паровоза строго регламентировано: машинист отвечает за машину (она должна бесперебойно крутить колеса), помощник – за пар (на манометре всегда должно быть 12 атмосфер при минимальной затрате угля), кочегар обязан набросать угля в лоток, смочить уголь и, когда помощник будет бросать уголь в топку (кочегару это не доверяется!), стоять у топки и орудовать ее дверцей. Открыть ее надо только на момент, когда лопата помощника подходит к топке. Открыл чуть позже и лопата ударяется в закрытую дверку: тебя изматерят и заставят собирать рассыпавшийся уголь. Открыл чуть раньше – изматерят и пообещают лишить «прогрессивки», ибо в открытую топку входит холодный воздух, что ведет к затрате угля.

Задача поездной бригады – довести все вагоны до места назначения в целости и сохранности. У кондукторов огромные валенки, шапки, рукавицы, полушубок, на нем шуба и пр. Вся эта гора одежды взбирается на заднюю площадку последнего вагона и в любую погоду днем и ночью сидит там не высовывая носа – «сопровождает состав».

Все было бы спокойно, но… на колесных осях вагонов есть буксы. В буксах лежат заветные «концы» – напитанные мазутом нитяные очесы, тряпки– наилучший и единственный материал для факелов, без которых не могут обойтись паровозники. Задача кочегара – эти концы украсть. Но если из буксы вытащить концы, то букса сгорит. За сгоревшую буксу поездная бригада идет под военно-полевой суд. Умирать никто не хотел. Поскольку кочегар всегда убежит от неповоротливого безоружного кондуктора, то те объединялись под флагом смертельной борьбы с нами. Они устраивали хитроумные ловушки, засады, сторожили кочегаров с ломами в руках и пр. Если даже ты идешь просто так, все равно будь начеку. При возможности кондуктора тебя побьют для острастки (ведь рыльце у тебя в пушку!). Одному из нашей группы вскоре ломом перебили ногу. Он открыл счет нашим потерям. Но без факелов никто не оставался – это была честь кочегаров.

Поездки пошли часто и без перерывов. Сибирь, как могла, помогала фронту. Эвакуированные заводы не только достигали довоенного уровня, но и, благодаря неимоверным усилиям людей, напряжению их воли и строжайшей «железной» дисциплине, изо дня в день наращивали выпуск военной продукции.

Раз в два-три дня через Петропавловск шел «негабаритный груз»: на открытых платформах – отдельно фюзеляж и крылья – смиренно тряслись бронированные штурмовики ИЛ-2. Немцы назовут их «черной смертью». Краснозвездную «черную смерть» лицом к лицу я встречу через два года на Тираспольском плацдарме и пойму немцев. А пока в такую поездку нам дают «двойной наркомовский», в паровозную будку залезает солдат с автоматом, и мы идем всю дорогу по зеленой улице, «на проход».

На обратном пути мы везем уральскую руду, метал, битую технику. Машины, пушки, искореженные танки с опаленными красными звездами и черными крестами найдут свой общий конец в плавильных печах растущих металлургических гигантов Сибири.

Все для фронта – все для победы!

Стабилизировались и ужесточились законы военного времени. Вместе с ними формировался и наш быт. Первый шок, поразивший мальчишек (нам было по 16–17 лет) неимоверной тяжестью труда, прошел. Кто-то сбежал, кого-то перевели в путевые обходчики, один погиб под колесами своего паровоза, двое получили инвалидные травмы. Но основная масса постепенно втягивалась в трудовую жизнь войны. Эта жизнь уже не казалась такой беспросветной. К тому же нет-нет да и мелькала в наших разговорах «Щира Украiна», на которую были направлены Васькины весенние помыслы и клинья наступающих советских армий.

Однажды пришла моя очередь воровать уголь.

За воровство уже карали жестоко, но печи надо было топить, и мы ходили глубокой ночью (ведь для паровозника день-ночь все равно).

Я привычно взял мешок и ушел. Подлез под один вагон, под другой:

– Стой! Кто идет!

Я замер под вагоном и медленно поднял голову. Как сейчас вижу: луна светит сзади, передо мною телячий вагон с намалеванной мелом свастикой, а под ней «Неil Hitler!» Это было так необычно и по-детски страшно. Рядом клацнул затвор.

– Руки вверх! Стрелять буду!

Я опрометью бросился, бежать, петляя между вагонами. Сзади раздался выстрел. Пуля на рикошете зикнула около уха. Там, где я только что был, запрыгали фонарики. Автоматная очередь дважды полоснула по вагонам. В них заголосили женщины, заплакали дети. Но я уже был далеко. Уголь я принес часа через два. Он был плохим – карагандинским.

Утром тетя Маша рассказывала, что ночью через Петропавловск везли немцев и кто-то сбежал. Сейчас ищут. Стреляли. Среди немцев есть убитые. К случаям, когда меня спасала «сорочка», я уже стал привыкать (тьфу-тьфу!).

Близился Новый год. Немцы все еще не теряли надежды вырвать из окружения Сталинградскую группировку. Бои шли тяжелые, но вместе с похоронками в Сибирь шли радостные известия об отступлении немцев. Это осветляло лица надеждами на возврат довоенной, теперь казалось – такой безмятежной, жизни.

ПОД НОВЫЙ ГОД мы возвращаемся из Мауцшино с тяжеловесом. Шли четвертые сутки поездки. Поздний вечер. Пурга. Уголь в яме смерзся, и я с остервенением из последних сил тычу ломом в черную неподатливую стенку, потом гребу лопатой. В яме ничего не видно. Угольная пыль мечется из стороны в сторону, залезая в рот, нос, за шиворот.

– Уголька! Твой мать, уголька! – кричит из будки помощник-казашонок. Через щель я вижу, как он добродушно скалит свои белые зубы. Щурит и без того узкие щелки глаз. Состав пошел на затяжной подъем к Мамлютке– самый тяжелый отрезок пути. Потом будет сплошной спуск к Ишиму, к Петропавловску. На манометре 12 атмосфер, нормально. У меня тоже полный лоток угля. Дело за машинистом. Я прислоняюсь к обледенелой стенке… она медленно наклоняется, превращается в полку… рядом в буржуйке играет жаром кузбасский уголь… я блаженно вытягиваю ноги, потом слышу, как в соседнем купе кто-то кричит. Ну и пусть. Поправляю ватную подушку и… ворот сдавливает мне горло, я лечу в дверь сквозь неистовый мат, ударяюсь о что-то железное, мимо мелькают окровавленные скулы помощника, его испуганные дрожащие губы, разъяренное, налитое звериной злобой лицо машиниста. Я судорожно пытаюсь ухватиться за поручни паровозной будки, но сильный удар выбрасывает меня в ночь, в пургу, в мороз. Я лечу под откос. Окончательно просыпаюсь где-то по дороге, или далеко внизу. Мозжит колено. Из носа тонкой струйкой стекает кровь, в валенки, в рот, в уши, в разорванный ватник набился снег… А наверху, на насыпи мимо меня медленно проползают вагоны: тук-тук, так-так… Одно спасение – ухватиться за них. Там наверху жизнь. Остаться одному в сибирской степи в сорокаградусный мороз в мазутном ватнике – верная смерть. Одно отчаяние, вероятно, дало мне силы вскарабкаться на высокую железнодорожную насыпь. Вагоны двигались еле-еле, обречено отсчитывая стыки и последние минуты моей жизни. Я хватаюсь за свисающую ступеньку. Она волочит меня вдоль шпал. Сил, чтобы подтянуться и взобраться на площадку вагона, нет. Пальцы коченеют, разжимаются, и я, как куль, сваливаюсь на шпалы рядом с колесами. Уже виден последний вагон. Еще попытка. Хватаюсь левой рукой, повисаю вниз головой и, превознемогая боль, забрасываю больную ногу за ступеньку, потом подымаю голову… Состав медленно набирает скорость.

Тело быстро коченеет. Сначала я сжался в комок, потом распластался вдоль деревянной обшивки вагона… Засветились огни Мамлютки… Только бы не пошел «на проход». Но ближе к станции состав тормозит. Из здания появился дежурный с фонарем.

Еще немного, паровоз проходит мимо дежурного и снова набирает скорость. Надо прыгать. Здесь уже страшнее. Меня никто не толкает. Сам. Растопырив руки и ноги, высоко подпрыгиваю в воздух и падаю на соседний путь. Больно. Очень больно. Лечу кубарем, ударяюсь головой о рельсу, наверное, теряю сознание, потом далеко впереди вижу быстро уходящий в пургу хвостовой огонь последнего вагона. Сзади сквозь снежную завесу мигает огонек станции. Хромая и зажав нос, из которого все еще капает кровь, я заковылял туда. Вхожу в жарко натопленную дежурку. На меня смотрят с испугом и удивлением заспанные глаза сторожа и только что вернувшегося дежурного: откуда среди бескрайней снежномертвой степи появилось живое существо в крови и изодранном ватнике? С ходу сочиняю версию о том, что машинист послал закрыть перепускной кран, а я сорвался с лестницы.

– Так почему же он не остановил состав?

– А мы опаздываем, и я помахал ему, чтобы не останавливался, ведь дальше кочегар не нужен.

Меня больше не спрашивают. А может быть и спрашивают, но я уже сплю.

Часа через два дежурный по станции растолкал меня. Он остановил шедший резервом паровоз. Я кое-как взобрался на тендер, на решетку вентилятора и паровоз тронулся.

Кругом мороз. Снег крутит и слепит огромный паровозный прожектор, а я, как король, сижу на решетке. Подо мною мерно жужжат вентиляторы, обдавая теплом и паром. Тем паром, который сварил татарчонка. Но мне он не страшен. Если будет очень жарко, я отодвинусь на край… Я отодвигаюсь… голова сама клонится вниз. Тело колесом огибает решетку вентилятора и уже во сне я подкладываю руку под щеку… Что было в начале сна, я не помню (вероятно, ничего не было), но кончился сон тем, что меня кто-то сильно дергает за ухо. Я пытаюсь брыкаться ногами, но они не слушаются, на них что-то давит. Просыпаюсь. Паровоз стоит на запаске. Вентиляторы давно отключены, но из радиаторов еще идет тепло. Дует морозный ветер. Во сне шапка съехала набок и открылось левое ухо. Я щупаю его – ухо онемело. Но еще мягкое. Тру до боли ухо, щеку, нос. Сползаю вниз. Половина ватника и брюк покрыта льдом. Другая половина мокрая от пара. Тело тоже сырое: зудит и чешется.

Как забитый звереныш лезет помирать в свою нору, я ковыляю в свой вагон и заваливаюсь на ближайшую полку. В соседнем купе дым коромыслом. Пьяные голоса орут длинные украинские песни. Уходит старый, а может быть уже пришел Новый год.

Никто меня не замечает, не видит, и я проваливаюсь в сон без сновидений…

Теперь пока тело спит, самый раз вернуться на подъем к Мамлютке.

Машинист, хоть и был зверем, но паровоз знал, за что ему многое прощали. Он первый почувствовал, «что-то не то, машина не тянет». Что такое «растянуться на Мамлютке», я уже объяснял. Он глянул на манометр и все понял: с его медной трубки свешивалась сосулька! Манометр просто замерз со стрелкой на 12 атмосферах. Машинист сорвался с места, бросился к лопате, раскрыл топку. Лопат пять он бросил в топку, а шестую с углем и злостью воткнул в растерянное испуганное лицо помощника, раздробив ему нос и скулы.

– Где кочегар?!

Распахнув дверцу в тендер, машинист увидел меня, мирно сопевшего на куче угля. Это налило кровью его глаза и вышвырнуло меня с паровоза. Вдвоем с окровавленным помощником они чудом сумели «дать пар» и вытянуть тяжеловес на подъем.

Километров через двадцать машинист сообразил, что выбросил меня на верную гибель. После татарчонка я был вторым, и на той же Мамлютке.

В Петропавловск состав пришел под самый Новый год. Машинист уже отошел и бросился звонить в Мамлютку. Но там произошла смена дежурных и никто ничего не знал. Из депо дали команду направить поисковую группу. Но легко сказать, на далекой Мамлютке в новогоднюю ночь в войну найти трезвых мужиков, способных в пургу и мороз организовать поиск. Да и как искать ночью? Ведь кочегар все равно замерз, а труп занесло снегом.

Утром 1 января 1943 года на подъеме к Мамлютке искали мой труп. Это организовал оробевший машинист, а может быть его жена с четырьмя, мал-мала меньше, детьми. Ведь понимал же он, если его простили за татарчонка (тот нарушил «Правила техники безопасности»), то вряд ли второй труп пройдет ему так же легко.

А в то же время с меня, спящего, кто-то стаскивает разорванный и мокрый ватник, брюки, валенки, смывает кровь, потом приходит врач, перевязывает ухо, голову, окровавленные разодранные коленки… Тело спит. Я бы сегодня сказал: сработали предохранители и полностью отключили нервную систему. Тело отдыхает и готовится к новым передрягам.

Мастер меня не ругал, и я трое суток валялся на полке. Еду приносила воспитательница. Четвертую ночь уже не спалось. Ломило ушибленный локоть, с подмороженного уха сползла повязка, было душно, но ватник сбрасывать не хотелось. Я тупо смотрел в противоположное окно, тоскливо думая о предстоящей встрече с машинистом… Вдруг на фоне черного окна мелькнула тень. Она ощупью стала пробираться к моей полке. Худенькая девичья рука, зажатая в кулачок, юркнула мне под ватник. Сашка! Ее огромные глаза смотрели на мои бинты и обмороженную распухшую физиономию с детским ужасом, через который светилась уже настоящая женская теплота. Я хотел взять ее кулачок в свою руку, но она испуганно выдернула его и бросилась бежать. Из разжатого кулачка на постель высыпалась грудка пайкового сахара. Что я тогда думал – не помню. Знаю только, что решил отнести ей первый же наркомовский паек (его получали только паровозники). Так и сделал. Но это было уже недели через две. Днем я пробрался в женское общежитие. На ее койке лежал пустой соломенный матрац. Несколько дней назад их группу отравили на работы по полустанкам Омской железной дороги. Больше я Сашку не встречал. И только сейчас представляю себе, сколько надо было иметь мужества маленькой Сашке, чтобы среди ночи залезть в закрытый кочегарский вагон, который и днем-то девчонки обходили стороной. О наших вагонах среди них ходили россказни, будто кочегары ловят девчонок, затаскивают в вагон и там насилуют всей группой.

Дней через десять пришел мастер и сказал:

– Борька, может, съездишь на Иске, а то Сашок в шнек попал.

И я поехал.

Иска (ИС – Иосиф Сталин) – мощный предвоенного выпуска скоростной (пассажирский) паровоз со стокером. Уголь подается в топку шнеком. Кочегару здесь работать легче. Если уголь хороший, то достаточно только передвигать заслонки у шнека и следить за правильной его работой. Сашок – наш самый маленький и щуплый кочегарик – не уследил, и его вынули из угольной ямы с перемолотой шнеком ногой.

Пассажирские составы (на запад – солдат, на восток – раненых) мы возили уже не до оборотного, а до основного депо (Курган – на западе, Омск – на востоке). В депо в паровозном общежитии ночевали. Там был душ и выдавали серую больничного типа застиранную одежду. Ночью я спал в теплой комнате на пружинной кровати с простынями. Это было также неожиданно и необычно, как дворняжке из собачьей будки вдруг разлечься на пуховой постели хозяина.

Вскоре на ходу я неудачно прыгнул с паровоза на тендер и с головой, как морж, бухнулся в ледяную воду водяного бака. Но мы уже возвращались домой. Там-то я и узнал, что вышел приказ о призыве в армию «граждан мужского пола 1925 года рождения».

Шла уже вторая половина января 1943 года.