Текст книги "Трагедии Финского залива"

Автор книги: Андрей Платонов

сообщить о нарушении

Текущая страница: 22 (всего у книги 27 страниц)

Между 12:36 и 13:40 «Славный» находился под артиллерийским обстрелом сначала с батареи Хармайя (южнее Хельсинки), а затем с батареи Седершер. Некоторые снаряды падали так близко к борту, что осколки летели через палубу. Дымовая завеса катеров плохо прикрывала эсминец, так как дымовые шашки у них заканчивались. Между 13:30 и 14:10 при пересечении финских минных заграждений подсекли пять мин, из них две – параванным охранителем «Славного». Переход к Гогланду закончился около 18 часов.

После получения сообщения о подрыве транспорта «Иосиф Сталин» были предприняты попытки организовать помощь гибнущему судну. Однако все очень осложнялось удаленностью района катастрофы от рейда Сууркюля, где стояли корабли аварийно-спасательного отряда. Своевременно подойти к транспорту и снять с него еще несколько сот людей смог бы только эскадренный миноносец «Свирепый», стоявший там же. Но для этого ему пришлось бы идти со скоростью не менее 16 узлов, то есть без прикрытия тралами базовых тральщиков, и, кроме того, в светлое время суток в течение нескольких часов находиться в зонах артиллерийского обстрела с четырех тяжелых батарей противника.

«Свирепый» все же вышел под флагом командира ОВР с рейда Сууркюля в 4 часа 3 декабря. Около 7 часов он встретился западнее Родшера с возвращающимися с моря «Стойким» и двумя тральщиками. По приказанию командующего эскадрой Т-207, на котором находился командир отряда траления, отделился от «Стойкого» и в 8:30 вступил в голову «Свирепому» для проводки его за тралом по маршруту № 2 на запад. Но эту операцию около 11 часов пришлось прервать, так как взрывом минного защитника оторвало последний, оставшийся еще на тральщике правый параван. Со встреченных вскоре Т-217, а затем Т-211 долго принимали на волне запасные тралы, но, в конце концов, на Т-207 отказала тральная лебедка, из-за чего «Свирепый» повернул с ним к Гогланду.

Вследствие усиления ветра и обледенения кораблей, а также из-за тесноты гавани Сууркюля вернувшиеся с моря тральщики только поздно ночью смогли поочередно закончить высадку людей на Гогланд. Поэтому намеченный командиром ОВР вторичный поход к транспорту «Иосиф Сталин», который предполагалось совершить в ночной темноте, начался только под утро 4 декабря, причем пришлось еще затратить много времени на перегрузку параван-тралов с Т-210 и Т-215 из-за неисправности их тральных лебедок на Т-211 и Т-218, не имевших запасных тралов.

В 15:30 эскадренный миноносец «Свирепый» с командиром ОВР в ожидании темноты стал на якорь примерно в пяти милях восточное банки Калбодагрунд. В то время как сопровождавшие его базовые тральщики становились к нему на бакштов, при уборке трала на Т-218 произошел взрыв мины, захваченной, очевидно, на заграждении И-50. Корабль получил повреждения, после осмотра и частичного устранения которых его вернули к Гогланду. В 17:58 эсминец с тремя тральщиками пошел далее на запад, но через несколько минут принял радиограмму командующего КБФ с приказанием вернуться к Гогланду, что и было выполнено, в 23:30 отряд встал на рейде.

К тому времени транспорт «Иосиф Стали» приткнулся к мели у мыса Лохусалу между Таллином и Палдиски, и к полудню 4 декабря немцы начали пленение советских людей оставшихся на борту судна. Таким образом спасти людей можно было только еще третьего числа, а четвертого – поздно. В этом отношении приказ командующего вполне разумен. Вот только не знал он, где находится «Иосиф Сталин»! Авиаразведка 4 декабря обнаружила лишь одно судно на камнях у острова Прангли, причем с него обстреляли наши самолеты. На самом деле это был не «Сталин», а «Эстиранд» выбросившийся туда еще 25 августа [75]75
  Очередной раз диву даешься качеству видения обстановки в оперативном отделе флота, если там не знали, что за судно находится у острова Прангли!


[Закрыть]. Но и в этом случае, несмотря на то что остров Прангли находится намного восточнее истинного места посадки на мель транспорта «Иосиф Сталин», снять с него людей наверно было уже невозможно – все таки это глубокий тыл противника и даже советская истребительная авиация в том районе помочь ни чем не могла. Так что решение командующего о возвращении эсминца «Свирепый» совершенно верно.

А вот следующее – спорно. Он приказал всем исправным торпедным катерам на Гогланде, а также авиации из Ленинграда нести удар по транспорту «Иосиф Сталин» с целью его окончательного уничтожения. Трудно сказать какую ценность для противника представлял изуродованный остов судна, но при выполнении этого приказа должны были погибнуть все оставшиеся на нем советские люди. Вылет авиации по погоде не состоялся, торпедные катера из-за обледенения также вернулись назад.

«Стойкий» и «Славный» с тремя тральщиками и несколькими катерами 5 декабря пришли в Кронштадт. Туда же 6 декабря вернулись «Свирепый» и два оставшихся тральщика, доставившие высаженных на Гогланд в ночь на 4 декабря 1600 эвакуированных.

Около 15 часов 2 декабря с Ханко улетели последние восемь истребителей. Шесть из них, несмотря на туман и ранние сумерки, приземлились в Кронштадте на аэродроме «Бычье поле». Один летчик заблудился и на последних литрах бензина благополучно совершил вынужденную посадку на южном берегу Финского залива в расположении наших частей. А вот шестая машина разбилась при попытке сесть на лед, летчик погиб.

На этом закончилась операция по эвакуации гарнизона блокированной с суши военно-морской базы Ханко, расположенной в глубоком финском тылу, на расстоянии суточного перехода через контролировавшиеся противником морские районы, насыщенные минными заграждениями и находившимися под артиллерийским обстрелом нескольких береговых батарей.

Продолжавшаяся в течение полутора месяцев операция проводилась по большей части в свежую погоду, крайне затруднявшую ведение счисления, особенно на тихоходных тральщиках, канонерских лодках и сторожевых кораблях. В целях скрытности переходы совершались в темное время суток, но из-за плохой видимости не сплававшиеся корабли и суда теряли друг друга из виду, тихоходные транспорты отставали от отрядов. В периоды новолуния корабли и суда обнаруживались противником, попадая под огонь его береговых батарей. Сюда нужно добавить раннее наступление зимних холодов, от которых особенно жестоко страдал личный состав малых кораблей и катеров, принимавших пассажиров без всяких норм.

Несмотря на то что на переходах морем были потеряны около 18 % эвакуируемых, Военный совет Ленинградского фронта дал высокую оценку итогам проведенной операции. Это не удивительно, так как фронт получил в свое распоряжение 23 000 закаленных в боях бойцов и командиров, перевезенных из Ханко с вооружением, боеприпасами и продовольствием.

Эта справедливая оценка, сделанная исключительно по конечному результату, особенно на фоне еще свежих воспоминаний об эвакуации Таллина, так и вошла в историю Великой Отечественной войны. Однако из приведенного выше быть может даже чересчур подробного описания событий очевидно, что потерь могло, а главное – должно было быть гораздо меньше.

В отличие от прорыва из Таллина противник фактически не оказал активного противодействия эвакуации ВМБ Ханко, единственной реальной угрозой являлись мины. Это свело до минимума влияние на ход операции штабов КБФ, его объединений и соединений. Одновременно первостепенное значение приобрели решения командиров отрядов и групп кораблей, профессионализм командиров кораблей и капитанов судов, а также подготовленность их экипажей.

Как и в случае с оставлением Таллина, точного количества вывезенных и погибших в ходе эвакуации ВМБ Ханко нет. Хотя сравнивать эти два события нельзя. Организация погрузки, учет перевозимых людей и грузов при уходе с этой базы были на порядок выше и «погрешность» подсчетов результатов операции, по-видимому, не превысит несколько десятков человек. Единственное, что вызывает большую обеспокоенность, так это то, насколько правильно фиксировалось гражданское население, поскольку его в июне-июле вывезли не полностью.

Корабли и суда принявшие непосредственное участие в эвакуации ВМБ Ханко

Если подытожить эти данные, то корабли и суда взяли на борт 27 535 человек, плюс еще 280 шли на малых охотниках и 80 – на буксирах. Всего получается 27 895. При этом потери составили 4890 человек. С учетом возвращения 523 эвакуированных с борта эсминец «Сметливый» обратно на Ханко, на Гогланд доставлено 22 482.

27 октября три тральщика доставили с Ханко 500 человек.

3 ноября первый отряд без потерь вывез 4231 человека, в том числе пять катеров МО – 50.

5 ноября второй отряд переправил 1263 человека из 1496, при этом 233 погибли, а 523 эвакуируемых возвратились на Т-205 обратно на Ханко.

22 ноября группа тихоходных кораблей доставила с Ханко 1479 человек из 2057 взятых на борт, то есть погибли 578 человек.

23 ноября группа во главе с заградителем «Урал» вывезла 4588 человека, из которых 10 шли на шести катерах МО.

25 ноября группа тихоходных кораблей переправила 2556 человек из взятых на борт 2706, в том числе 20 эвакуируемых шли на четырех малых охотниках, погибло 150 человек.

28 и 29 ноября до Гогланда дошли парусная шхуна «Эрна», сторожевые корабли ЛK-2 и «Коралл», доставившие 399 человек.

Наконец 3 декабря корабли доставили 7794 человека из 11 820 взятых на борт, причем на четырех катерах МО шло 200 человек, а на четырех буксирах – 80. Погибло и взято в плен 4026 человек.

Таким образом, по частным отчетам командиров отрядов получается, что всего на Ханко приняли 27 797 человек, доставили до Гогланда – 22810, потеряно – 4987. Из итогового отчета, утвержденного Военным советом КБФ 14 января 1942 г., следует, что эвакуации подлежало 27 809 человек, доставлено 22 822, потеряно 4987. Как мы видим, цифры, в основном, совпадают.

Кроме того, с Ханко было вывезено: танков Т-26 – 26; бронемашин – 2; легковых автомобилей – 2; орудий 45-мм морских – 20, 45-мм противотанковых – 13, 76-мм полевых – 22, 76-мм зенитных – 5, 122-мм полевых – 12; минометов 122-мм – 8, 82-мм – 12, 50-мм – 36; пулеметов М-1 – 188, М-4 – 26, ДП – 362, ШКАС – 10, ДШК – 4; ППД – 233; винтовок – 15 754; выстрелов 45-мм – 53840, 76-мм – 24200, 130-мм – 400; мин 120-мм – 1920, 82-мм – 6400, 50-мм – 22 775; патронов – 22 544 тыс. штук; различных радиостанций – 111, а также 1200 т продовольствия.

Причем надо иметь в виду, что полевые войска прибыли с Ханко, в основном, без потерь, цельными формированиями, полностью экипированными, хорошо обученными и, что очень важно, не деморализованными. Если учесть ту обстановку, которая сложилась в ноябре на Ленинградском фронте, то переоценить такое усиление просто невозможно. Именно в свете этого эвакуация ВМБ сначала получила высокую оценку командования, а затем со временем, безусловно справедливо, ее отнесли к наиболее удачным операциям Краснознаменного Балтийского флота в годы войны.

Однако давайте посмотрим на потери и оценим их с точки зрения неотвратимости. Всего в ходе эвакуации погибли на минах эсминцы «Сметливый», «Суровый» и «Гордый»; сторожевой корабль «Вирсайтис»; тральщики Т-203, Т-206, «Менжинский» и «Клюз»; транспорта «А. Жданов» и «Иосиф Сталин»; малый охотник МО № 301, гидрографическое судно «Азимут». Кроме этого несколько кораблей и судов, а также три торпедных катера погибли между Гогландом и Кронштадтом от ударов авиации. Там же раздавило льдом при уходе с Гогланда два торпедных катера и семь морских охотников. МО № 310 столкнулся в бухте Сууркюля с подлодкой, в результате чего затонул. Его подняли, но потом опять затопили из-за невозможности буксировки в Кронштадт. Так же поступили с уже известным нам МО № 112.

Что касается катеров, раздавленных льдом, то тут, наверно, действительно непреодолимые силы природы. С МО № 310 и № 112 тоже пока разбираться не будем – тем более что первый прямого отношения к эвакуации Ханко не имеет. Сосредоточимся на кораблях погибших непосредственно в ходе эвакуации Ханко, то есть между полуостровом и Гогландом.

Потери тральщиков, к сожалению, в таких операциях почти неизбежны, так как они не идут за тралами, а ведут других. Каждый моряк должен испытывать глубочайшее уважение к этим «пахарям моря». По-видимому, гибель эсминцев «Суровый» и «Гордый», сторожевого корабля «Вирсайтис», гидрографического судна «Азимут» также можно отнести к превратностям войны. Хотя некоторые специалисты трального дела считают, что гибель обоих эсминцев является следствием ошибок их командиров. А вот в случае с эсминцем «Сметливый» это очевидно. Хоть подводная лодка Л-2 не являлась участником эвакуации Ханко, но она шла в составе отряда и ее экипаж, хотя бы частично можно было спасти. Транспорт «А. Жданов» (слава богу, без пассажиров) «подставил» командир лидера «Ленинград». А ведь это судно свободно принимало на борт более 2000 человек. Останься оно целым – возможно, в последнем походе не пришлось бы боевым кораблям перевозить эвакуируемых, а значит они смогли бы больше снять пассажиров с гибнущего транспорта «Иосиф Сталин».

Потеря последнего во многом связана с неправильным построением командиром отряда походного ордера, когда транспорт следовало ставить сразу за тральщиками, а не занимать самому это наиболее безопасное место. Тем более имелись малые охотники, которым можно было поручить следить за подсеченными минами перед судном. Конечно, это не значит, что в этом случае все прошло бы гладко – но вероятность этого достаточно высока. Сам же подрыв транспорта произошел из-за общего недостатка, который, как отметил в своем отчете командир ОВР КБФ, заключался в том, что «концевые мателоты, стараясь держаться в кильватер головному проводимому кораблю, при ветровом дрейфе оказывались вне протраленной полосы».

Раз уж коснулись деятельности вице-адмирала В.П. Дрозда, то нужно отметить, что его поведение в этом походе сродни поведению командующего флотом во время прорыва из Таллина. Вместо того чтобы перейти на тральщик или морской охотник и идти к гибнущему транспорту (где, кстати, находился почти весь подчиненный ему отряд), он продолжает уходить на Гогланд. И это притом, что на судне находится более 5,5 тыс. человек, то есть почти численность личного состава эскадры.

Но это отчасти эмоционально-этическая оценка, а давайте взглянем на деятельность Дрозда с точки зрения выполнения им своих функциональных обязанностей. К сожалению, опять немного теории. Флагманский корабль – это не тот, где развевается должностной флаг командира объединения или соединения, а тот, где развернут его командный пункт. Он включает в себя ряд штабных постов, перечень которых определяется, исходя из конкретных условий обстановки и поставленной задачи. Но основу любого командного пункта флагмана всегда составляют отдельные или совмещенные штабные посты: оперативный (ведения обстановки), боевого управления, управления связью.

В условиях, когда для советских сил эвакуации практически единственным «противостоящим противником» являлись мины, наиболее приоритетным становилось обеспечение точности кораблевождения, так как совершение переходов строго рекомендованными маршрутами сводило к минимуму вероятность встречи с минами. По этой причине в составе командного пункта командующего эскадрой обязан был быть пост кораблевождения и управления маневрами соединения, или как его в то время называли, штурманский. Тем более что флагманский корабль, коим являлся эскадренный миноносец «Стойкий», имел наиболее совершенное по тем временам штурманское вооружение, да и отличную оптику и дальномеры, что очень немаловажно. Во всяком случае, тральщики явно в этом смысле эсминцу уступали.

Учитывая должность командира отряда, логично было рассчитывать, что рядом с ним будет находиться флагманский штурман эскадры. Таким образом флагман постоянно контролировал бы место отряда и не допустил тех отклонений от рекомендованного пути которые имели место в последнем походе. Более того, утвердив план перехода, командир отряда обязан добиться его реализации.

А что произошло на самом деле? Флагман гордо шел на своем флагманском корабле туда, куда его вели, в надежде, что все же его приведут туда, куда он указал. Ни в одном документе нет ни единого намека на то, что Дрозд как-либо корректировал курс отряда, что он вообще управлял им в процессе перехода – за исключением тех случаев, когда требовалось перенацеливание тральщиков, как это было в случае с подрывом на минах транспорта «Иосиф Сталин».

Капитан 2-го ранга В.М. Нарыков дважды возглавлял походы отрядов на Ханко. С его стороны явно имели место не совсем продуманные решения, да и вел он себя в походах не лучшим образом.

Что касается роли в этой операции командующего флотом, который на заключительном этапе возглавил ее лично, перейдя для этого из Ленинграда в Кронштадт (!), то с таким же успехом он мог в это время улететь в Москву: реально из Главной базы никакого тактического влияния на ход операции он оказать не мог. В тех условиях все зависело от командиров отрядов и групп, а то и отдельных кораблей. Непосредственное участие командующего прослеживается только в эпизоде с попыткой добить транспорт «Иосиф Сталин».

Несмотря на относительную успешность операции по эвакуации гарнизона ВМБ Ханко, обидно за ее результаты. Ведь, в отличие от того же прорыва из Таллина, по большому счету между Гогландом и Ханко советским кораблям никто активно не противодействовал. Единственный враг – мина. Но и здесь обстановку не сравнить с августовской. Имелся реальный шанс выбрать маршруты в обход многих минных заграждений, учитывать ранее проделанные проходы. И это офицерам штаба КБФ во многом удалось. Но одновременно некачественная и спешная подготовка сил при заблаговременном планировании (вспомните выход второго отряда), отсутствие резерва транспортных средств, отправка заведомо «маловместительных» отрядов… Все-таки наибольшие потери в людях понесли по причине элементарного невыполнения основополагающих требований основных руководящих документов. Вот за это и обидно.

Заключение

Более 60 лет минуло со времени трагедий, разыгравшихся в Финском заливе летом-осенью 1941 г. К сожалению, среди нас уже нет большинства участников тех событий, доживших до дня Победы в 1945 г. С одной стороны это как бы само по себе подталкивает к тому, чтобы не ворошить прошлое – а уж тем более преподносить его в ином свете, нежели это отложилось в сознании большинства советских людей. С другой стороны, не зная ошибок прошлого, мы обречены повторять их в будущем. Это история не повторяется, а вот ошибки…

Вспомним о гораздо более близкой нам по времени первой Чеченской кампании. Сколько раз нам с экранов телевизоров объясняли, что те огромные потери, которые несли федеральные силы, связаны, прежде всего, с особенностями партизанской войны и физико-географических условий региона. Но ведь до этого, совсем недавно, была война в Афганистане, где мы очень даже неплохо научились воевать именно в этих самых условиях. Так в чем же дело? А в том, что опыт той войны остался лишь в секретных учебниках – да в памяти тех, кто воевал тогда, но в большинстве своем уже покинул Вооруженные силы.

Вот и получилось, что опыт вроде есть, и учебники есть, и научные работы писались, а мало кто реально этим боевым опытом владел. Причем не просто знал какие-то боевые примеры, а именно владел опытом, то есть мог опосредованно применять его в конкретных условиях обстановки. И пошли наши солдаты тем же путем по тем же граблям…

Военно-Морской флот, за исключением морской пехоты, после Великой Отечественной войны фактически в реальных боевых действиях не участвовал. А потому можно было безапелляционно заявлять, что отечественный ВМФ ко всему готов, всех и всему учат правильно и качественно. А как проверить? Устроить маленькую войну? А если получится флотская Чечня?

Есть другой путь, гораздо менее затратный, но и гораздо более сложный, в том числе для восприятия многих флотских военачальников-практиков. Нужно сначала действительно разобраться с первопричинами каждой трагедии очень большой Великой Отечественной войны. Зная их, можно посмотреть, имеются ли сегодня предпосылки для повторения ошибок. Но для этого, повторимся, нужен очень скрупулезный анализ, причем критический анализ, всей Великой Отечественной войны на море. И здесь важно не оказаться в плену иллюзий, что все про ту войну мы уже знаем, все уже описано, проанализировано и выводы реализованы.

Увы, из официального описания событий, данного в том же «Морском атласе», практически невозможно сделать те выводы, которые сделаны в этой книге. И дело не в том, что описание очень сжатое – есть и другие, более пространные. Просто по неписаным законом нашей недавней жизни нельзя было даже сомневаться в плохой обученности любых начальников, в том числе военных. Тем более что по формальным признакам этого и не должно было быть. Многие из них заканчивали Академию, Офицерские классы, имели богатый опыт службы. И уж совсем никто не пытался разобраться в качестве самого высшего военного образования: в какой степени в той же Военно-морской академии учили в конце 30-х годов тому, что потом понадобилось на войне.

Это отдельная тема, но, уже зная ее суть можно сказать, что самое негативное влияние на освоение военно-морского искусства советскими офицерами 30-х годов оказала система идеологического воспитания. Вспомним недавнее прошлое, как мы изучали марксизм-ленинизм. Требовалось законспектировать работы классиков и основополагающие партийные документы, затем все это на политзанятиях изложить по возможности близко к тексту, а впоследствии как можно чаще вставлять цитаты в любые готовящиеся документы и выступления. При этом требовалось чутко прислушиваться к новым постановлениям ЦК КПСС и, хотя бы совершенно формально на бумаге, претворять их в жизнь. Кто так делал, считался отличником политической подготовки.

Причем все, что законспектировано, совсем не обязательно было понимать, а главное – выполнять. Подобную систему подготовки перенесли на все гуманитарное образование, в том числе военное. Это повлияло и на изучение военно-морского искусства – было много идеологии и начетничества. Часто от слушателя в Академии требовалось просто механическое запоминание материала с последующим его озвучиванием на экзамене. Причинно-следственные связи и глубинные теоретические истоки изучаемых процессов как бы оставались за рамками учебного процесса.

К сожалению, и сам перечень тем учебных занятий только в небольшой степени соответствовал тому, чем фактически пришлось заниматься советским военно-морским начальникам в ходе войны. А тут еще так называемая революционная целесообразность: нельзя, но если очень надо, то можно. Мы знаем много примеров когда в народном хозяйстве в угоду этой целесообразности и стахановскому движению нарушались технологии, игнорировались нормативные акты и принимались волюнтаристические решения. Нечто подобное происходило и на флоте. Отсюда невыполнение руководящих боевых документов, идея о прорыве подлодок через Балтийские проливы на Север…

В силу выше сказанного нельзя рассматривать события, описанные в этой книге, как нечто уникальное – подобное происходило и на других флотах. Таким образом, можно сказать, что в Финском заливе просто, как в капле воды, отразились все те изъяны в подготовке сил флота, которые привели к типовым для всего советского ВМФ ошибкам, многие из которых, в свою очередь, повлекли за собой трагедии, унесшие тысячи жизней.

Но искать причины и искать виноватых – это не одно и то же. Поэтому в книге довольно редко упоминаются фамилии должностных лиц. Они приводятся, скорее, для того, чтобы можно было в Приложении I ознакомиться с их послужными списками и, таким образом, хотя бы по формальным признакам оценить, насколько эти люди соответствовали своим должностям по опыту службы и образованности.

Хотелось, чтобы ошибки конкретных должностных лиц не персонализировались с конкретными людьми – они хоть и индивидуально, но совершали типичные для того времени ошибки. Дело не в Иванове, Петрове или Сидорове. Если мы акцентируемся на этом, то опять попадем в порочный круг пусть несколько более углубленного, но все же поверхностного анализа произошедших трагедий. Первопричина лежит глубже, в самой системе подготовки кадров и боевой подготовке флота. Вот эту бы трагедию не повторить!