Текст книги "Линкор «Шарнхорст»"

Автор книги: Альф Якобсен

сообщить о нарушении

Текущая страница: 9 (всего у книги 23 страниц)

Глава 12
НЕУДАЧИ ПРОДОЛЖАЮТСЯ

ОСЛО, АВГУСТ-ОКТЯБРЬ 1999 ГОДА.

Лето заканчивалось. У меня до последнего теплилась слабая надежда на то, что удастся организовать новую экспедицию до наступления осенних штормов, потому что тогда это уже будет просто невозможно. Даже в сентябре Баренцево море может быть настроено миролюбиво, одаряя путешественников прохладными юго-восточными ветрами, слабым волнением и прекрасными закатами. Но уже в октябре плавание становятся опаснее: температура падает, медленно, но неумолимо кромка полярных льдов продвигается к югу. И когда холодный северный ветер встречается с южным, возникающее атмосферное возмущение порождает циклоны, которые перемещаются к берегу. В такое время просто неразумно рисковать дорогостоящим научным оборудованием для подводных исследований.

В середине сентября мы со Стейном Инге Риисе занимались тем, что искали в районе Сеньи затонувшее рыболовное судно «Утвик Сениор», которое в феврале 1978 года исчезло при невыясненных обстоятельствах, причем погибли все девять членов экипажа. Глубина моря в этом районе около 40 метров над континентальным шельфом, он через несколько миль резко обрывается, и глубина достигает 1000 метров. Этот район рыбаки называют «великой впадиной», здесь ежегодно проходят огромные косяки трески, направляющейся к пастбищам у Лофотенских островов. С южной стороны через плато перекатывается нескончаемый поток – вода, увлекаемая Гольфстримом. Там, где сталкиваются ветры и это бурное течение, формируются штормы ужасающей силы.

Однако нам досталось два спокойных дня, в течение которых мы на «Рисё» прочесывали район в 4 милях от круто обрывающейся в море скалы Оксен. Не было ни дуновения ветра, судно плавно покачивали почти неощутимые волны, которые приходили со стороны безбрежного океана. Ночью светила полная луна, и слабая рябь превращалась в пенящуюся серебристую филигрань. Несмотря на то, что скорость течения на поверхности достигала 4 узлов, Стейн Инге нырял на глубину до 40 метров. А найденные обломки судна мы без особого труда поднимали на поверхность с помощью лебедки.

Между делом мы говорили и о «Шарнхорсте». Я нанес на карту все известные мне точки между 72 и 73 градусами северной широты и 28 и 29 градусами восточной долготы. Этих точек уже было сотни, и все же определенная закономерность наблюдалась. В пяти участках было сосредоточено наибольшее число точек – они были расположены так плотно, что накладывались друг на друга.

«Это, конечно, затонувшие корабли», – говорил Стейн Инге.

«Но который из них „Шарнхорст“»? – спрашивал я.

«Не узнаем, пока не запустим туда нашу „рыбину“ с сонаром и не посмотрим», – отвечал он.

Было одно затруднение: расстояние между крайними участками на моей карте составляло от 60 до 70 миль. У меня было дурацкое состояние. Я столько времени потратил на сбор этой информации, дом был завален всевозможными картами. Я собирался сузить район поисков, а оказалось, что он существенно расширился. Мы начали с прочесывания участка 4 на 7 километров, а теперь имели 120 на 120 километров, площадь этого участка составляла около 15 тыс. квадратных километров. Становилось все яснее, что я взялся за такой проект, что возникающие препятствия просто непреодолимы. Я чувствовал себя, как альпинист, который, карабкаясь по склонам горы, наконец достигает вершины и видит перед собой нагромождение еще более высоких вершин. Когда наступило полное отчаяние, у меня возникло желание сдаться и забыть обо всем, считая эту затею просто чрезмерно честолюбивой мечтой. Образно говоря, было ощущение, что я откусил такой кусок, что не смог его проглотить. С другой же стороны, я уже больше тридцати лет занимался журналистикой и в какой-то мере привык рассчитывать на случай. Вспоминая прошлое, я все-таки мог утверждать, что удач было примерно столько же, что и неудач. Это, конечно, утешало, но слабо.

Мы со Стейном Инге прикинули, что все наиболее важные участки мы можем обследовать с помощью сонара за семь дней. Мы даже обсуждали такой вариант – не стоит ли рискнуть и сразу отправиться к Нордкапу.

Соблазн был большой, но, посовещавшись, мы все же отказались от этого. «Рисё» все лето занимался обследованием кораблей, затонувших во время войны в бухте Нарвика, нашему судну и экипажу требовался отдых. А я, в свою очередь, умудрился так упасть с велосипеда, что сломал несколько ребер. Я не мог ни смеяться, ни плакать, а подниматься с койки мог, только испытывая ужасную боль. Что было бы с таким крупным мужчиной весом 100 килограммов, еле стоявшим на ногах, в открытом море, – было страшно подумать. Экипаж безжалостно издевался надо мной. «В следующий раз не пей, особенно если ты за рулем». Это было тем более обидно, что несчастный случай произошел на совершенно ровной дороге, а я был абсолютно трезв.

Метеосводки из Баренцева моря были разные. Конечно, могло случиться так, что нам крупно повезет, и мы натолкнемся на останки корабля в первый же день. Однако на такую удачу надеяться нельзя, когда до Нордкапа 100 миль, а ты находишься на открытой палубе. Нужно все тщательно подготовить и продумать. С большой неохотой, но на этот раз мы все же решили отказаться от экспедиции. Сезон подводных работ заканчивался. Проект пришлось отложить еще на год. Я вернулся в Эвенес и затем вылетел в Осло. Приближаясь к столице, самолет попал в штормовую погоду; каждое сотрясение я ощущал как удар ножа в спину. Когда я добрался до дому, то прежде всего бросил велосипед в подвал, а затем решил выпить чего-нибудь покрепче. Как это ни глупо, но казалось, что мне станет полегче.

Глава 13
ЗАГАДОЧНОЕ БЕЗРАЗЛИЧИЕ

НОРВЕЖСКОЕ МОРЕ, 20–23 ДЕКАБРЯ 1943 ГОДА.

Конвой JW-55B вышел из шотландского порта Лох-Ю в 14.30, в понедельник, 20 декабря 1943 года. В него входило девятнадцать пароходов, которые шли в шесть рядов с крейсерской скоростью 10 узлов. Коммодором был контр-адмирал Мэйтлэнд Баучер, призванный на службу из запаса. Свой флаг он поднял на новом 11 000-тонном судне типа «Либерти», построенном в Канаде, – «Форт Каллиспелл». В эскорт входило два эсминца, три тральщика и четыре корвета.

Тяжело груженные торговые суда везли 200 тыс. тонн боеприпасов, танков, авиационного бензина и других важных объектов поставок в Россию. Это был заманчивый трофей. Помимо ценного груза, заслуживал внимания необычный маршрут конвоя, проложенный в северных широтах так, что от норвежского побережья его отделяло всего 400 миль. Таким образом, конвой оказывался вне досягаемости немецких бомбардировщиков, но в пределах радиуса действия воздушной разведки. Замысел был такой, что конвой должен быть обнаружен. В результате и корабли, и их экипажи превращались как бы в ставку в смертельно опасной игре в покер. Британское адмиралтейство, на которое давил Черчилль, было намерено выманить Боевую группу из своих укрытий в Ланг– и Каа-фьордах и затем атаковать ее.

Около 11.00 в среду, 22 декабря, когда конвой был примерно на широте Тронхейма, сигнальщики тральщика «Глинер» заметили за кормой самолет, летевший в сторону Норвегии. Это был двухмоторный самолет метеоразведки Ju-88, базировавшийся на аэродроме в Варнесе. Он совершал обычное патрулирование, и летчик, несмотря на низкие тучи, не мог не заметить конвой.

В 12.46 ожили телетайпы в штабе командующего флотилией в Киле генерал-адмирала Отто Шнивинда и отстучали:

«FLIEGERFÜHRER (Командующий авиационным соединением. – Прим. пер.) NORD (W) СООБЩАЕТ: В 10.45 В КВАДРАТЕ АЕ6983 [100 миль к северо-востоку от Фарерских островов] ОБНАРУЖИЛ 40 СУДОВ И КОРАБЛЕЙ СОПРОВОЖДЕНИЯ, ВОЗМОЖНО ПРИСУТСТВИЕ АВИАНОСЦА. КУРС 45 ГРАДУСОВ. СКОРОСТЬ 10 УЗЛОВ».

Британская приманка сработала: конвой был замечен. Однако разочарования последних месяцев заставляли Шнивинда проявлять осмотрительность. Он писал в дневнике:

«Полученное сообщение вызывает некоторое удивление. И местонахождение, и состав конвоя не совсем понятны. В данный момент я склоняюсь к той точке зрения, что на ошибочность [сообщения метеосамолета] могли повлиять многие факторы. Следует подождать, пока не поступят дополнительные данные. Попытка высадки десанта представляется маловероятной. Скорее всего это – конвой, но идущий курсом, который ранее не был нами зафиксирован».

Несмотря на некоторую неопределенность ситуации, телетайпная связь между штабом командующего в Киле и капитаном цур зее Петерсом в Нарвике начала работать более активно. Гитлер давно опасался возможного вторжения англичан в Северную Норвегию. Трем подводным лодкам, шедшим на Север, было приказано изменить курс и идти в Вест-фьорд, а летчикам на аэродроме Тромсё – оказать поддержку Боевой группе, если она ввяжется в бой с противником в лабиринте Лофотенских островов.

Тем временем экипажи «Шарнхорста» и кораблей сопровождения спокойно готовились встречать Рождество. Погода была прекрасная, температура – около нуля. Наступил и ушел в прошлое самый короткий день в году. На куполе небосвода сверкали звезды, а иногда в атмосфере возникали магнитные бури, и тогда можно было видеть сполохи северного сияния – желтые, зеленые и фиолетовые языки фантастического пламени, быстро колеблющиеся над стоянкой кораблей.

Примерно в 11.30 утром 22 декабря тральщик R-121 встал на якорь рядом с линкором. Это прибыл контр-адмирал Эрих Бей, который привез дополнительные пайки по случаю Рождества.

«Моряки предвкушали мирную, веселую встречу Рождества на борту своих кораблей и рассчитывали на некоторое послабление дисциплины, по крайней мере, во время праздника… Рождество чувствовалось во всем… Капитан вел себя непринужденно. На первом плане были праздничная обстановка и приподнятое настроение моряков – в данном случае это было даже важнее дисциплины и внешнего лоска».

Только восемьдесят членов экипажа – офицеров и матросов – получили двухнедельный отпуск по случаю Рождества. Радуясь этому, они уже уехали из Альты. Одним из них был корабельный парикмахер – веселый 41-летний баварец Карл Эрнст Вайс, служивший на флоте с начала 20-х годов. Он был большим почитателем Гитлера и благодаря связям в партийной среде в 1939 году добился назначения парикмахером на «Шарнхорст»; в салоне у него было три гражданских помощника. Одновременно он представлял NSDAP (нацистскую партию) на борту линкора. Один из его внуков рассказывает:

«Приезжая в отпуск, он привозил целые коробки приборов для бритья, лосьоны, шампуни, зубную пасту и щетки. Ему все это упаковывали. На борту было почти 2000 моряков, каждого из которых через неделю-другую надо стричь, так что дед жил как сыр в масле. Он очень гордился как своей работой, так и кораблем. Помню, он говорил, что брить капитана было практически невозможно, настолько задубели его щеки, а щетина была жесткая, как у кабана! Он радовался тому, что оказался среди счастливчиков, получивших отпуск».

Остававшимся на борту, далеко от дома, было труднее еще и потому, что работа почтовой конторы Альты всю осень оставляла желать лучшего. Иногда письмо шло до адресата несколько недель. 16 декабря Генрих Мюльх жаловался на то, что сильно устал и расшатались нервы – его успокаивали только письма из дома. «Я всегда с нетерпением жду твоих писем, – писал он Гертруде. – Ты заполнила всю мою жизнь, ты как бы олицетворяешь все прекрасное и любимое. Никто не может разлучить нас. Пусть судьба будет благосклонна к нам».

Служба Генриха в качестве писаря у адмирала подходила к концу. Он подал заявление с просьбой разрешить продолжить образование во Франкфурте, и были все шансы, что его отпустят еще до конца года. Надежда на это все сильнее чувствовалась в его письмах, хотя были и перепады в настроении. Например, 19 декабря он писал:

«Was sich Soldaten wünschen? [По заявкам военнослужащих]. Это – название замечательной радиопрограммы, которую передают по воскресеньям, но мы-то мечтаем о мешках писем из дома. Последний раз такой мешок был получен три недели тому назад. Наша заявка ни разу не была выполнена. Как я мечтаю хотя бы о небольшом письме от тебя!.. Увы, сегодня опять ничего нет».

Однако концовка письма была более оптимистична:

«Когда ты получишь это письмо, пройдет четыре месяца, как мы расстались, моя дорогая. Если прибавить еще четыре, то закончится срок моего пребывания здесь. А может быть, демобилизуют еще раньше. Давай надеяться, что война не повлияет на наши чувства! Я еще не получил разрешение на продолжение учебы, но решение об этом будет принято в течение ближайших одиннадцати дней – в общем, совсем скоро. Я загибаю пальцы: оправдаю или не оправдаю твои надежды?.. Пусть судьба сама распорядится. Что бы ни случилось, но скоро я опять буду рядом с тобой…»

Через два дня он писал еще радостнее:

«Прошло еще четыре недели, и сегодня у меня праздник. Получил целую пачку писем, в том числе от тебя!.. И еще важное событие: сегодня приехал новый писарь! С божьей помощью… мы будем ходить в школу вместе… эта простая радость будет иметь большие последствия…»

Однако от надежд на спокойное Рождество вскоре пришлось отказаться. Моряки едва успели вскрыть конверты, как вновь была объявлена трехчасовая готовность – около двух часов дня 22 декабря. На борту «Шарнхорста» Бей, Хинтце и старшие офицеры корабля обсуждали происходящие события. В совещании также принимали участие командующий 4-й флотилией эсминцев капитан цур зее Рольф Иоханесон и корветен-капитан (капитан 3 ранга) с Z-29 Теодор фон Мутиус:

«Нам с Мутиусом было не до Рождества. Вместо этого мы думали, что же делать с конвоем».

Иоханесон писал:

«Случайно ли конвой обнаружил самолет, совершавший метеорологическое патрулирование? Все равно, это удача. Завтра, после проверки, будем знать точно».

Как только Ju-88 приземлился в Варнесе, летчика допросили. В 15.56 предчувствия генерал-адмирала Шнивинда подтвердились. Летчик признался, что не смог точно определить тип судов из-за плохой видимости. Теперь он говорил по-другому и утверждал, что это были не военные корабли, а торговые суда водоизмещением от двух до трех тысяч тонн. «Учитывая наш печальный опыт и размеры судов, сообщение пилота может быть совершенно неверным, – писал Шнивинд. – Скорее всего это просто рыболовные суда».

Несмотря на возникшие сомнения, состояние готовности отменено не было. Новые подводные лодки были сняты с дежурства у Лофотенов и направлены в район острова Медвежий, а Люфтваффе было приказано провести более тщательную разведку. Лишь одна из лодок не дошла до места назначения. U-711, которой командовал Ганс-Гюнтер Ланге, должна была быть девятой в составе «Железной бороды», однако в узком Тьельдсунне с ней столкнулся сторожевой корабль, превысивший допустимую скорость. Корпус подводной лодки был сильно поврежден, и ее пришлось поставить в плавучий док в Тронхейме для ремонта. Капитан сторожевика растерялся и приказал всем прыгать в воду.

«Это была трагическая ошибка, которая стоила жизни многим молодым морякам. Было темно, и мы смогли подобрать лишь нескольких человек. Эта трагедия так потрясла капитана, что он вскоре застрелился. Для нас же столкновение оказалось неприятным событием. Конечно, мы как бы получили незапланированный рождественский отпуск, но ведь нам надо было быть у острова Медвежий».

Утром 23 декабря конвой был обнаружен вторично – примерно в 400 милях западнее Лофотенов. С северных аэродромов поднимались бомбардировщики «Юнкерс» Ju-88, четырехмоторные «Фокке-Вульф-200» «Кондоры» и неуклюжие гидросамолеты «Блом-Фосс-138»; они должны были вести наблюдение за союзническим конвоем весь день. Постепенно облака начали рассеиваться, дул не очень сильный юго-западный ветер, иногда шел дождь. Несмотря на пелену дождя, видимость оставалась хорошей, так что летчики на этот раз точно определили, что это была не рыболовная флотилия, а действительно конвой, в который входило около двадцати торговых судов и примерно двенадцать корветов и эсминцев.

Беспокоило лишь явное безразличие конвоя к появлению немецких разведывательных самолетов.

«Конвой идет на север, удаление от берегов Норвегии 400 миль, что ненамного превышает предельный радиус действия бомбардировщиков. А то, что он досягаем самолетами-разведчиками, никого не смущает. Вероятно, англичане считают себя равными по силе с Боевой группой или не ожидают атаки»,

– такого мнения придерживался капитан цур зее Иоханесон на борту Z-29 в Ланг-фьорде.

В Киле генерал-адмирал Отто Шнивинд рассуждал более определенно:

«К полудню 26.12 конвой может быть уже на траверзе острова Медвежий… Удивительно то, что он идет вблизи от берега, расстояние до него всего 380 миль. Возможно, англичане считают нас слабым противником. Однако нельзя исключить и такой возможности, что конвой служит приманкой… и что где-то поблизости находится сильное ударное соединение, которое уничтожит немецкую Боевую группу, если она решится на атаку».

В Каа-фьорде, а также в Нарвике и Киле адмиралы изучали карты, на которые был нанесен маршрут конвоя; последний продолжал идти в северном направлении, уверенно выдерживая среднюю скорость 10 узлов. Он приближался к району дежурства «Железной бороды» и вскоре должен был оказаться в пределах дальности, достаточной для молниеносной атаки «Шарнхорста» и пяти эсминцев 4-й флотилии.

Прошел почти год после унижения Кумметца, которое он претерпел в том же районе, а Гитлер принял тогда решение пустить на слом весь океанский флот. Теперь возник первый реальный шанс восстановить честь флота, нанеся конвоям, идущим в Россию, «сокрушительный удар».

Трофей был ценный и соблазнительно близок. Вообще говоря, все это было слишком хорошо, чтобы быть правдой, и поэтому флотское начальство то впадало в оптимизм, то начинало сомневаться. Рольф Иоханесон писал в дневнике:

«Поразительно, насколько спокойно, со скоростью моторной лодки, идет конвой прямо к острову Медвежий. Такое впечатление, что ни Люфтваффе, ни Боевая группа не существуют».

Однако в данном случае Иоханесон ошибался: англичане были прекрасно осведомлены о существовании Боевой группы.

Глава 14
ТАЙНЫ БОРТЖУРНАЛОВ

ОСЛО, ОСЕНЬ 1999 ГОДА.

К этому времени мне удалось собрать копии наиболее ценных документов, имеющих отношение к сражению у Нордкапа; я обращался в следующие открытые архивы: Государственный архив (Public Record Office) в Лондоне, Военный архив (Militärarchiv) во Фрейбурге, Германия, Национальный архив (National Archives) в Вашингтоне и Военно-морской музей (Naval Museum) в Хортене, Норвегия.

Адмиралом Фрейзером было составлено два подробных отчета. Первый из них датирован 31 декабря 1943 года и был написан на борту флагмана «Дюк оф Йорк» при возвращении из Мурманска в Скапа-Флоу; в нем ничего не говорилось о том, где был потоплен «Шарнхорст». Второй отчет датирован 28 января 1944 года, в нем я обнаружил такую фразу:

«Последними, кто видел линкор, были „Ямайка“, „Матчлесс“ и „Вираго“, и это было примерно в 19.38; в 19.48 подошел „Белфаст“ и провел вторую торпедную атаку, корабль затонул в точке с приблизительными координатами 72°16′ N, 28°41′ E».

Прошло уже четыре недели со дня сражения, и Фрейзер имел возможность спокойно отдохнуть. Когда адмирал вернулся на базу в Скапа-Флоу, у него было много времени на то, чтобы изучить необходимые карты и отчеты, а также поговорить со своими капитанами. В высшей степени пунктуальный и добросовестный, он был очень требователен к штурманам. Он и сам писал в отчете:

«Штурманы флагмана проделали хорошую работу, их карты с прокладкой курса были полезны мне и кораблю. Я и сам то стоял на мостике, то шел в штурманскую рубку, где все время находился начальник штаба. Я убежден, что штурманы должны постоянно взаимодействовать с адмиралом, чье место, очевидно, на мостике».

Начальником штаба у Фрейзера был капитан Уильям («Билл») Слейтер, который на борту «Дюк оф Йорк» появился незадолго до сражения. Это был высокий лысый человек «с красным лицом и очень длинным носом». Он был сторонником жесткой дисциплины и «всегда максимально четко формулировал задачи». В боевой обстановке «был хладнокровен и уверен в своих действиях… Он постоянно носил противобликовые очки, в бою надевал каску и от остальных требовал того же».

Слейтер также следил за тем, чтобы велась поминутная прокладка курса флагмана «Дюк оф Йорк» и остальных кораблей флотилии во время боя. Под его началом была штурманская служба, в состав которой входили как офицеры, так и матросы, она должна была сделать все, чтобы Фрейзер в любую минуту мог узнать, где находится корабль.

Несмотря на все это, по какой-то причине была допущена грубая ошибка: ведь «Шарнхорст» погиб вовсе не там, где это произошло по мнению Фрейзера. Британские корабли, особенно службы, работавшие под присмотром адмирала, всегда славились своей тщательностью и точностью наблюдений. Но если так, то в чем же дело?

В бортжурнале «Дюк оф Йорк» не удалось найти ничего такого, что могло бы раскрыть тайну, наоборот, все запуталось еще больше. Записи были лаконичными и четкими:

«19.29. Дистанция 4000 ярдов. Крейсеры и эсминцы выдвинулись для уничтожения врага торпедами.

19.45. Немецкий линкор „Шарнхорст“ затонул в точке 72.29 N, 28.04 E».

Все это было странно. Точка, зафиксированная в бортжурнале, отличалась от приведенной Фрейзером в официальном отчете и была смещена по крайней мере на 37 миль к западу, т. е. расхождение было не таким уж малым.

Я полагал, что записи в журнале были сделаны во время сражения, либо непосредственно после его окончания. Что же произошло в промежутке времени между 26 декабря 1943 года и 28 января 1944 года, из-за чего Фрейзер изменил координаты злополучной точки? Было ясно, что участники событий обсуждали этот вопрос. Судя по записям в бортжурналах, мнения штурманов «Дюк оф Йорк» и флагмана вице-адмирала Роберта Барнетта «Белфаст» на этот счет отличались. Официальные координаты точки потопления были взяты из отчета Барнетта, составленного 1 января 1944 года:

«В 20.02 было замечено большое пятно нефти в точке с приблизительными координатами 72°16′ N, 28°41 E, кроме того, чувствовался сильный запах сгоревшего топлива».

Действительно, «Белфаст» был ближе к тому месту, где пошел на дно «Шарнхорст», чем «Дюк оф Йорк», который к тому же покинул район боя еще до того, как линкор затонул. Однако оправдывало ли это то, что Фрейзер посчитал данные штурманов крейсера более точными, чем своих собственных? Почему он пренебрег результатами работы, выполненной Слейтером, и отдал предпочтение штурманам «Белфаста»?

Как же были получены эти различные результаты? 26 декабря 1943 года, в день св. Стефана (в литературе его часто путают с Днем подарков, но это ошибка, потому что тогда он пришелся на воскресенье), дули сильные южный и юго-западный ветры, сопровождавшиеся снежными шквалами. Стояла кромешная темнота, небо скорее всего было затянуто тучами, а волны были высотой 8–10 метров. Тогда в распоряжении штурманов были лишь традиционные инструменты – хронометры, логарифмические линейки и секстаны. Была зима, и солнце вообще не поднималось над горизонтом. Удалось ли кому-нибудь в этих условиях поймать луну или звезды? Но даже в этом случае можно ли было определить широту с достаточной точностью?

Более тщательное изучение бортжурналов показало, что в большинстве случаев корабельные штурманы пользовались счислением, определяя местоположение корабля по его курсу и скорости, вводя некоторую поправку на ветер и скорость течения.

Когда я начал свои расследования, в живых остался лишь один из штурманов – 78-летний Рекс Чард, который в 1943 году был совсем юным лейтенант-коммандером на эсминце «Скорпион». Удалось разыскать его в Бристоле, но то, что он рассказал нам, скорее обескураживало:

«Честно говоря, у нас были дела поважнее, чем поминутно наносить на карту наше положение. Хоть я и был штурманом на „Скорпионе“, но на самом деле командовал другой боевой частью – отвечал за стрельбу осветительными снарядами и за артиллерийские средства ближнего боя.

Обычно мы определяли свое положение лишь по отношению к флагману. Изменение курса производилось, чтобы держать строй или уходить от „Шарнхорста“.

Думаю, что, с учетом стоявшей тогда погоды расчетная точка потопления „Шарнхорста“ могла быть определена с ошибкой до 10 миль. Прокладка курса делалась по данным флагмана. У нас не было таких хитроумных навигационных средств, как сейчас. Половину времени мы вообще не знали, где находимся – мы знали только, где должны быть, по мнению флагмана».

Таким образом, получалось, что более или менее точная штурманская работа во время сражения велась только на «Дюк оф Йорк», остальные же корабли соединения просто старались выдерживать позицию относительно флагмана.

Анализ объектов на дне моря, из-за которых произошло более ста случаев зацепов тралов, позволил выявить несколько участков в пределах зоны поисков, где такие зацепы происходили наиболее часто. Как ни странно, координаты точки потопления «Шарнхорста», зафиксированные в корабельном журнале флагмана адмирала Фрейзера «Дюк оф Йорк» и указанные в его официальном отчете, сильно отличались.

При водоизмещении 45 000 тонн «Дюк оф Йорк» достаточно устойчиво держался на воде. Кроме того, у подчиненных Слейтера во время сражения не было никаких других обязанностей, кроме прокладки курса – они занимались только этим. Они должны были знать как собственное расположение, так и расположение врага, чтобы в любой момент можно было сообщить Фрейзеру точные данные.

Штурманы «Дюк оф Йорк» также определяли координаты счислением – был лишь один момент, когда координаты удалось определить точно (визуально) – в полдень 26 декабря 1943 года, почти за восемь часов до того, как линкор перевернулся и затонул. Точные координаты в это время были таковы – 72°07′ N, 20°48′ E. Что произошло тогда? Может быть, удалось использовать разрыв в облаках? Был ли установлен радарный контакт с каким-нибудь берегом? А может быть, измерили глубину?

На эти вопросы никто не мог ответить. Но на всех флотах мира традиционно считают «наблюденную позицию» точной, если имеется два источника данных. Если местоположение, которое было определено менее чем за восемь часов до потопления «Шарнхорста», считать правильным, то не можем ли мы использовать эти данные для проверки достоверности отчета Фрейзера? Нельзя ли, иначе говоря, теоретически вычислить координаты места, где лежит «Шарнхорст»?

Была еще одна причина, по которой запись в бортжурнале интересовала меня все больше. Ведь эта точка находилась на расстоянии всего в 10–12 миль от того места, где «Нордстар» выловил торпеду, и еще ближе к точке, которую называли Арне Иенсен и капитаны траловой флотилии Финдуса. Если штурманы на борту «Дюк оф Йорк» хорошо знали свое дело, то можно сказать, что стало «теплее». У меня вновь появилась некоторая надежда, однако определенные выводы пока что делать было рано.

Со штурманским делом я был знаком слишком поверхностно, и мне был нужен опытный консультант. Но где его взять? К счастью, я недавно познакомился с одним из офицеров штаба норвежских ВМС – коммандером Маркусом Эйнарссоном Осеном; он был трудолюбив и всегда полон энтузиазма, к тому же прекрасно знал историю военно-морского флота. Уж если кто и мог мне помочь, то только он.