Текст книги "Message: Чусовая"

Автор книги: Алексей Иванов

сообщить о нарушении

Текущая страница: 33 (всего у книги 40 страниц)

В 1855 году Чусовую изучал знаменитый геолог, горный инженер, исследователь Северного, Приполярного и Полярного Урала Эрнест Гофман.

В 1861 году Чусовую передали в ведение Министерства путей сообщения, и вместе с благоустройством реки началось и подробное картирование. В 1867 году на Среднем Урале и Чусовой побывала экспедиция академика В. П. Безобразова. В 1873 году по Чусовой совершил поездку известный русский геолог Иван Мушкетов, исследователь Тянь-Шаня и Туркестана. В 1876 году Чусовую пересекла экспедиция Альфреда Брэма, автора «Жизни животных». Систематическое геологическое и орографическое изучение России началось с 1882 года, с возникновения Геологического комитета, – и только тогда на Чусовую стали приезжать уже обычные экспедиции, а не «команды энтузиастов». К концу XIX века был составлен первый атлас Чусовой.

Летом 1899 года по Уралу прошла одна из самых авторитетных научных экспедиций, посвящённых уральской железной промышленности. Она была организована по инициативе министра финансов С. Ю. Витте. Министр поставил перед экспедицией две цели: оценка состояния горнозаводского дела и рекомендации по его модернизации. Экспедицию возглавил великий русский учёный Д. И. Менделеев. Кроме него в основной состав экспедиции вошли учёные и металлурги П. А. Земятченский, С. П. Вуколов и К. Н. Егоров. Уральская Горнозаводская железная дорога выделила экспедиции специальный вагон. Участники экспедиции посетили очень и очень многие заводы Урала. В бассейне Чусовой Менделеев лично побывал на Чусовском, Билимбаевском и Шайтанских заводах. Его спутники посетили Ревду, Кын, Лысьву и Серебрянку. Особое внимание экспедиция уделила уральским лесам. По результатам экспедиции в 1900 году вышла капитальнейшая книга Д. И. Менделеева «Уральская железная промышленность».

Только в 1893 году завершилась такая долгая эпопея открытия Чусовой, когда геолог Пётр Кротов наконец-то установил её подлинные истоки – озеро Сурны. П. И. Кротов и В. А. Рожков руководили орогидрографической экспедицией Русского географического общества на Среднем Урале. Но лишь в 1972 году исток Чусовой был отмечен обелиском с надписью: « Здесь начинается река Чусовая».

ЧАСТЬ СЕДЬМАЯ
ЧЬЯ ТЫ ТЕПЕРЬ, РЕКА ТЕСНИН?

СОПЕРНИКИ КАРАВАНОВ

«Горнозаводская цивилизация» погибала. Но вольные люди не желали погибать вместе с ней. Не желали погибать не только в переносном смысле, но и в прямом – погибать на «железных караванах». Люди желали иметь на них собственный бизнес. Ведь «железные караваны» были не только способом доставить товары от производителя к потребителю. Это действительно был бизнес – большой для некоторых, малый – для всех. Бизнес, суливший огромные барыши тому, кто сумеет его «оседлать». А как его можно «оседлать»? Как обычно: сыграть на недостатках организации. Проще говоря – предложить новый способ транспортировки горнозаводских грузов, чтобы этот новый способ был избавлен от недостатков старого.

У «железных караванов» было два главных недостатка: сезонность и «одноразовость». Зимой чусовской путь, понятно, для судов был закрыт. А барка была очень трудоёмка в изготовлении, но служила только один раз, потому что не могла самостоятельно подняться вверх по течению обратно к пристани (бурлацкая тяга стоила слишком дорого; дешевле было новую барку построить). Что могло заменить барку в плане «одноразовости» её использования? Правильно: пароход.

Первый в мире пароход «Клермонт» был построен Робертом Фултоном в Нью-Йорке в 1807 году. Первый пароход в России – «Елизавета» – был построен немцем Карлом Бердом в Санкт– Петербурге в 1815 году. Кстати, пароходы тогда называли «водоходами» или «пироскафами» (а народ звал их попросту – «чёртовы расшивы»). А вот первый собственно русский пароход в 1816 году построили неподалёку от строгановского Усолья на заводе Пожва на Каме. Завод принадлежал Всеволоду Всеволожскому. В. Всеволожский унаследовал его от своего бездетного дяди-сенатора, который, в свою очередь, купил этот завод у Строгановых, а заодно с заводом купил и чусовские соляные промыслы. Точнее, Всеволожский построил не один пароход, а сразу два. В 1816 году они проплыли от Пожвы до Казани, потом пошли обратно, но не успели вернуться до ледостава и зазимовали на Каме у села Тихие Горы. Зимой они примёрзли ко дну реки, а весной их затопило половодьем. За строительство этих пароходов без его дозволения Карл Берд подал на Всеволожского в суд. Всеволожский за право строить новый, третий пароход откупился от Берда тремя тысячами пудов листового железа (гигантский откуп!). И в 1821 году в Пожве был построен пароход «Всеволод».

В бассейне Чусовой первый пароход был построен в 1841 году на Сылве, на демидовском заводе Суксун. Пароход этот назывался «Никита Демидов». Он имел две паровые машины мощностью по 40 лошадиных сил и металлический корпус (это был первый железный речной пароход в России). Он обслуживал заводы Суксунского горного округа. С Сылвенского и Староуткинского заводов в Суксун везли железо, грузили на баржу, и пароход тащил баржу до пристани Лёвшино на Каме. В 1844 году хозяева решили упростить дело и направили «Никиту Демидова» из Суксуна вниз по Сылве до её впадения в Чусовую и вверх по Чусовой прямо в Старую Утку. Но такой переход судёнышку оказался не по силам. За 24 дня пароход прошёл вверх по Чусовой всего 200 вёрст. На Вашкурском переборе (возле бойца Гребешок) его снесло течением и ударило о проплывавшую мимо барку. Попытка подняться по Чусовой провалилась. Пароход вернулся на Сылву и в дальнейшем ходил только по Сылве, Нижней Чусовой, Каме и Волге.

Существовал и ещё один тип судов – коноводные суда. Принцип их действия был таков. На лодке («завозне») вверх по течению завозился якорь, а барка (или любое другое судно) «подтягивалась» к нему на тросе. Вал с тросом вращали конной тягой – потому машины и назывались коноводными. Их изобрёл в Усолье на Каме мастер Огурдинского лесопильного завода В. Всеволожского Александр Дурбажев, а запатентовал в 1813 году служащий Всеволожского Жан-Батист Пуадебард. На Чусовой коноводные суда были бесполезны. Они использовались при подъёме чусовских караванов вверх по Волге от устья Камы к Казани и Нижнему Новгороду. В разобранном виде их возили с Шайтанской пристани и собирали на устье Камы. Спустя около 10 лет волжский крестьянин Михаил Сутырин усовершенствовал коноводную машину (теперь лошади не ходили кругом, а топтались на месте на подвижном полу-качелях). Машины Сутырина были более экономичны и компактны. Пуадебард затеял долгую тяжбу с Сутыриным, но проиграл. Впрочем, на уральских казённых горных заводах коноводных машин было построено всего около десятка. Коноводные суда очень раздражали волжских купцов своей тихоходностью (15 км в сутки) и неуклюжестью. В 1859 году Главный горный начальник запретил дальнейшее строительство коноводных машин на казённых горных заводах. Построенные коноводные машины, отслужив своё, вышли из строя к середине 70-х годов XIX века.

Но идея заменить «железные караваны» пароходами не была оставлена. В 1858 году на пристани Усть-Утка мастер М. Утёмов построил первый собственно чусовской пароход – буксир «Тагил». Его судьба оказалась более удачна, и «Тагил» много лет ходил по Чусовой вверх и вниз и таскал баржи с железом от пристани Усть-Утка. В 1859 году к нему присоединился паровой буксир «Опыт». В 1862 году был построен ещё один «Опыт», а в 1863 году флот пополнился пароходом «Чусовая».

Но пароходам оказалось не под силу покорить Чусовую. Вверх по реке они лишь еле-еле протаскивали самих себя, да и то не во всё время навигации. В судьбе «железных караванов» пароходы сыграли более-менее значительную роль только на Каме и Волге, при «взводке» барок и барж против течения. Например, у Строгановых с 1879 года пароход таскал билимбаевский караван от устья Чусовой вверх по Каме на завод Добрянку. Билимбаевский завод выпускал чугун, а Добрянский перековывал его в железо и отправлял на продажу другим караваном из барж.

Заменить «железные караваны» пароходами не удалось. Пароходы были слишком маломощными, мышление заводчиков – слишком косным, а Чусовая – по-прежнему слишком мелкой. К тому же после отмены крепостного права и акционирования пристаней у «железных караванов» появилось крепкое «лобби» из подкупленных чиновников.

А всё же у Чусовой были все шансы стать рекой «пароходной». В 1859 году англичанин Пётр Гакс начал строить в городе Кунгуре на Сылве механический завод. В начале 60-х годов Гакс уже дал объявление о приёме заказов на постройку « четырёх – железных пароходов мощностью от 4 до 120 лошадиных сил».И заказы появились. Для пермских пароходчиков братьев Каменских в 1868 году был построен первый сылвенский пароход «Василий».

За 19 лет работы завод Гакса построил 125 пароходов, которые ходили по Каме, Волге, Вятке, Белой, Уфе, Суре, Оби и Лене. Гордостью предприятия были трёхпалубные лайнеры «Отец» и «Сын».

Но в 1877 году завод Гакса охватил кризис. Для новых пароходов Гакс заказал паровые машины в Англии. Машины прибыли в Кунгур с большим опозданием. К тому же они оказались работающими на каменном угле, и кочегары не умели с ними управляться. Гаксу пришлось строить дровяные паровые машины самостоятельно, за свой счёт. Неустойка за просроченный заказ, непредвиденные траты на изготовление собственных машин и невозможность продать английские машины заставили Гакса влезть в долги. Отдать их не удалось. В 1878 году завод Гакса был объявлен банкротом и закрыт.

Пароходы так и не добрались до горных заводов. Их угроза для «железных караванов» оказалась несостоятельной. Пароходы сновали только в низовьях Чусовой, где было поглубже, и лишь изредка поднимались до устья реки Усьвы. Время пароходов наступило только после исчезновения «железных караванов».

Когда на Чусовой начался молевой сплав, перед городом Чусовым появилось множество «лесных гаваней», которые отлавливали плывущие врассыпную брёвна и собирали их в плоты. Пароходы утаскивали эти плоты дальше вниз по Чусовой и Каме. Пароходы тех времён – и буксирные, и пассажирские – можно увидеть в фильме «Волга-Волга», который снимался на нижней Чусовой.

Верхней точкой, до которой на Чусовой добирались пароходы (а затем теплоходы), была деревня Усть-Койва. И сейчас ещё поблизости от Усть-Койвы можно увидеть старый, ржавый теплоход, вытащенный на берег и заброшенный. Этот кораблик размером примерно с автобус. Со всех сторон укрытый густыми кустами, он лежит в логу на левом берегу Чусовой напротив Царских Ворот бойца Дыроватые Рёбра.

Но что не удалось сделать пароходам, то удалось паровозам. «Железные караваны» были «побиты» железными дорогами.

ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ

В глубинах истории Чусовой слышится только неясный отголосок скрипа тележных осей на былых гужевых трактах.

По легенде, до начала XVII века вдоль Чусовой шёл какой-то Большой Казанский тракт. Уводя в непробудную древность, он соединял с Сибирью Казанское ханство и Волжскую Булгарию, Бухару и дикие скифские степи. Чусовую он перешагивал где-то в районе нынешнего города Первоуральска или возле устья речки Северушки. После победы Ермака с 1583 по 1597 год по Чусовой и Серебряной проходила Государева дорога в Сибирь. Но после открытия в 1598 году Бабиновского тракта (Соликамск – Верхотурье), провоз товаров по этой дороге был запрещён. Тогда Строгановы проложили свой собственный тайный тракт в Сибирь – «соляной тракт». По нему купцы контрабандой возили соль строгановских промыслов и пушнину сибирских инородцев. Этот тракт шёл от Чусовских Городков через речку Лысьву, через речку Поныш, через деревню Усть-Койва, через территорию будущего завода Старая Утка и в Слободе отворачивал прочь от Чусовой. Но дороги, не объявленные «государевыми», считались «воровскими». В 1683 году царским указом «соляной тракт» велено было закрыть: «…и тое дорогу велеть засечь накрепко, чтоб отнюдь конным людям проезду, а пешим проходу не было».Однако чем дальше от государя – тем меньше соблюдались его указы. Видимо, именно по «соляному тракту» от Уткинской Слободы на Аятскую Слободу в 1692 году проехали государевы посланники Избрант Идес и Адам Бранд. В 1720 году по этому тракту проехал и В. Н. Татищев – и нашёл тракт весьма удобным. Ныне следы этого тракта затерялись.

В XVII веке перпендикулярно дорогам в Сибирь была проложена Старая Шайтанская дорога – тракт по гребню Урала. Эта дорога начиналась в Невьянской слободе, шла вдоль реки Сулём, потом вдоль Чусовой до речки Шайтанки (на которой будут построены Шайтанские заводы Демидовых) и дальше на Арамильскую слободу и в зауральские слободы.

Всё изменилось в XVIII веке. С началом промышленного освоения чусовские леса и горы во всех направлениях разрезали различные гужевые дороги, соединяющие пристани и заводы друг с другом и с центрами округов. По ним зимой на санях с заводов на пристани везли железо и пушки. Например, в 1731 году горный начальник Никифор Клеопин лично разведал и объявил «столбовой» дорогу от Екатеринбурга до пристани Утка, спрямлённую возчиками по льду пруда Верх-Исетского завода и замёрзшим болотам вокруг речки Решётки. Известен и некий «Старый Уральский тракт», который шёл в Сибирь через заводы Кусья и Бисер в обход Верхотурской таможни.

Зимой и сама Чусовая превращалась в санную дорогу. Во многих деревнях на расстоянии дневного перехода друг от друга (20 вёрст) казна содержала постоялые дворы для зимних обозников – «ямы». Из этих дорог главными считались три. Горнозаводский тракт был построен в 1725 году; он шёл от Нижнего Тагила к пристани Усть-Утка вдоль реки Межевая Утка. Гороблагодатский тракт был построен в 1738 году; он вёл от Кушвы к пристани Ослянка. От Ослянки, Усть-Утки, Кашки, Сулёма, Илима дороги вели на запад – в Кунгур. «Официальный» Кунгурский тракт был проложен в 1738 году вогулом Петром Шахманаевым от пристани Ослянка; за Кунгур он был протянут к реке Каме, к будущему губернскому городу Перми. Плодородный Кунгурский край снабжал хлебом горные заводы Урала.

Но все эти трассы имели местное значение, а государство не могло обойтись без Сибирского тракта.

Его роль до 1760 года выполняла некая древняя Сагатская дорога, соединявшая с Сибирью ещё Московию. Но империя желала иметь настоящий тракт. В 1745 году указом Сената была учреждена почтовая дорога Москва – Тобольск, которая на участке Кунгур – Екатеринбург должна была пересечь Чусовую. Эта дорога вступила в строй только в 1755 году. И лишь в 1783 году указом Екатерины II был официально открыт Большой Сибирский тракт. По приказу пермского губернатора К. Модераха он был вымощен речным камнем или устлан хворостом. Он пересёк Чусовую тоже в районе Шайтанских заводов. За век эксплуатации этот тракт пришёл в абсолютную негодность. А. Неопиханов в книге «Железнодорожные пути Урала» (1912) пишет: «По свидетельству путешествовавшего по Уралу в 1875 году В. И. Немировича-Данченко почтовый тракт между Пермью и Екатеринбургом находился в то время в ужасном состоянии, вызывавшем проклятия проезжих и экономическое разорение обслуживающего его населения».

Но перевозки по гужевым трактам не могли соперничать с «железными караванами».

Соперничать с «железными караванами» могли только железные дороги. Причём они к тому же были избавлены от двух главных недостатков караванов: они были и всесезонны, и «многоразовы». Дело оставалось за малым – построить эти дороги.

В 1899 году в книге «Уральская железная промышленность» Д. И. Менделеев писал: « Проведутся по Уральским „палестинам" ещё и ещё железные дороги, они не только окупятся, если будут подвозить сырьё и отвозить готовые товары, но и оживят всё дело…»

Начало железных дорог на Урале теряется в сумерках прошлого. В них ясно виднеется лишь «чугунка» тагильчан Черепановых, протянутая на Выйский рудник. Но известно, к примеру, что в 1869 году ирбитский городской голова А. Дробинин и пермский купец Н. Костарев выхлопотали разрешение на строительство «своим коштом» железной дороги от чусовских пристаней к Ирбиту, где от отсутствия дорог начинала задыхаться ярмарка. Впрочем, эта дорога построена не была. Комиссия Министерства путей сообщения, командированная из Петербурга на Урал в 1870 году, утвердила проект железной дороги Пермь – Кизеловский завод – Нижнетагильский завод – Екатеринбург. Но первой была построена Горнозаводская железная дорога – УГЖД (Уральская горнозаводская железная дорога).

Обзор «Россия» (1914) говорит: « Главной целью при прокладке этой дороги было соединить рельсовым путём большинство горных заводов восточного склона Урала с бассейном Камы, так как эти заводы значительно удалены от сплавных рек западного склона Урала и до постройки Уральской дороги должны были возить свои произведения гужом через главный хребет на Чусовую…»

УГЖД из Перми направилась на Лёвшино, Камасино, Бисер, Кушву, Нижний Тагил, Невьянск и далее до Екатеринбурга. Её начали строить в 1874 году и закончили в 1878 (первый поезд прошёл 27 февраля 1878 года). В районе деревни Камасино эта дорога пересекла Чусовую. За мостом была построена маленькая станция Чусовская: её здание снесли в 2002 году, выстроив новый большой вокзал города Чусового. Дорогу строили «всем миром» – и русские, и иностранные инженеры на средства международных концессий и уральских заводчиков. Строительство вела акционерная компания «Общество УГЖД», возглавляемая В. Кокоревым и П. Губониным. Не обошлось без интриг промышленников и отказа иностранцев.

Например, ещё в 1864 году одна английская компания предлагала свои услуги для строительства железной дороги на Урале, но за это требовала отдать будущую дорогу в полное своё владение вместе с прилегающими территориями и полезными ископаемыми, а также при строительстве обеспечить бесплатной рабочей силой в виде арестантов и беспошлинным ввозом стройматериалов из Англии. Такие условия, разумеется, были неприемлемы для России.

Иностранцы решили, что сложнейший рельеф местности не позволит достроить дорогу. Но под руководством русских инженеров рабочие взорвали скалы, дренировали болота, отсыпали дамбы, возвели мосты, отыскали обходные пути вокруг любых непреодолимых преград. Всего было возведено 646 искусственных сооружений, в том числе 316 мостов и тоннель. Дорогу достроили – и даже в очень короткие сроки. Протяжённость её составила (по данным источников) 670 вёрст. Долгое время УГЖД считалась одной из самых сложных и искусных в Европе. Например, в одном месте на протяжении полутора вёрст вдоль Чусовой дорога была построена по скату крутой горы так, чтобы поезда шли с наклоном от реки – во избежание опрокидывания состава в Чусовую.

Горнозаводская дорога сначала была частной, но приносила владельцам ежегодный убыток в 3 миллиона рублей. К 1885 году владельцы её задолжали уже 45 миллионов рублей и, страшась банкротства, переуступили УГЖД государству.

Горнозаводская железная дорога дала жизнь целому новому городу, который в её честь получил название Горнозаводск. Он вырос вблизи маленькой станции Пашия, от которой в 1911 году была проложена ветка на Архангело-Пашийский завод. В 1948 году вблизи этой станции началось строительство крупного цементного завода – Ново-Пашийского. В 1955 году завод был введён в действие. При заводе, естественно, образовалось поселение. В 1965 году посёлок Новая Пашия был признан городом Горнозаводском. Сейчас население города составляет более 10 тысяч человек. В Горнозаводске имеется хороший краеведческий музей с минералогической коллекцией.

У Горнозаводской дороги был только один недостаток: она оставалась «островной», то есть не соединялась ни с какими другими железными дорогами России. Проблему транспортировки горнозаводской продукции в Центральную Россию она полностью не решила: всё равно все грузы прибывали на станцию Лёвшино, где из вагонов перегружались на баржи и дальше плыли по Каме. А вот горным заводам и «железным караванам» УГЖД нанесла весьма ощутимый удар. Благодаря железной дороге среди старинных вододействующих заводов вдруг появились новые – с паровыми машинами и современным оборудованием вроде конвертеров или мартенов. А владыки горнозаводского Урала – Тагил, Кушва и Невьянск – получили прямой доступ к камским баржам и больше не нуждались в «посредничестве» Чусовой. Да и другие заводы, что оказались ближе к какой-нибудь станции, чем к собственной пристани, тоже поворачивались к Чусовой спиною.

Железные дороги наступали на горнозаводский Урал. Уже в 1879 году началось строительство Луньевской ветки (Чусовская – Солеварни): ныне это дорога от города Чусового до города Соликамска. В начале XX века эту дорогу называли также Березняковской по названию камской пристани Березняки близ «горного города» Дедюхин. Длина линии Чусовская– Березняки составила 196 вёрст. В обзоре «Россия» (1914) сказано: « Средней своей частью, представляющей по извилистости вполне горную дорогу, Березняковская линия прорезывает длинный ряд обширных каменноугольных копей и несколько заводов, а концом подходит к огромным солеваренным промыслам. По живописности прорезываемых мест Березняковская дорога не только не уступает Уральской, но местами даже превосходит её».

«Железным караванам» эта дорога не повредила, потому что ушла от Чусовой на север, пересекая Усьву. Но эта дорога дала доступ к угольным копям Губахи, Гремячинска и Кизела, которые принадлежали роду Лазаревых-Абамелек. А кизеловский каменный уголь, «хлеб» горных заводов нового типа, усилил эти заводы – и ослабил старые, вододействующие.

Эта дорога навсегда осталась в стихах Бориса Пастернака, который в молодости был конторским служащим в селе Ивака на Кизеловском Урале:

 
…Будто оттого синель
Из буфета выгнать нечем,
Что в слезах висел туннель
И на поезде ушедшем.
А меж тем наперекор
Чёрным каплям пота в скопе,
Этой станции средь гор
Не к лицу названье «Копи».
Пусть нельзя сильнее сжать
(Горы. Говор. Инородцы),
Но и в жар она свежа,
Будто только от колодца.
Уголь эху завещал:
Быть Уралом диким соснам.
Уголь дал и уголь взял.
Уголь, уголь был их крёстным.
 

В конце XIX века железными дорогами начал стремительно «обрастать» Екатеринбург. В 1896 году железная дорога протянулась от Екатеринбурга до Челябинска. Она прошла вдоль верхней Чусовой через станции Мраморская, Косой Брод, Полевской, Полдневая и Верхний Уфалей (от которой совсем недалеко до озера Сурны). Благодаря этой дороге через Челябинск УГЖД соединилась с сетью железных дорог России и перестала быть «островной», хотя для транспортировки товаров горных заводов такой большой крюк через Челябинск был невыгоден. Другая ветка добралась до Ревды и Шайтанских заводов. Ревдинский завод, «застрельщик» сплава, отказался от «железных караванов»!

В 1898 году пути были проложены от Екатеринбурга до Тюмени. В результате Уральская горнозаводская железная дорога (УГЖД) стала называться Пермь-Тюменской железной дорогой.

В 1909 году Горнозаводская железная дорога перестала быть «островной» окончательно. Магистраль прошла от Вятки до Екатеринбурга, «нанизав» по пути Пермь. В районе Шайтанских заводов Чусовую пересёк железнодорожный мост. «Пермь– Екатеринбургский» участок строился с 1905 по 1909 год. Изначально планировалось дорогу от Вятки на Екатеринбург провести от станции Чепца через Очёр и Нытву, но богатые купцы города Кунгура практически выкупили право строительства через Пермь и Кунгур. Было построено 365 вёрст пути, что сократило дорогу от Перми до Екатеринбурга на 117 вёрст. (Цифры из источников почему-то не согласуются друг с другом.) На этой дороге возвели 1 вокзал II класса (в Перми, нынешняя «Пермь-2»), 2 вокзала III класса (в Кунгуре и Шаля), 23 вокзала IV и V классов (их здания сохранились на станциях Юг, Кукуштан, Ергач, Кишерть, Коуровка и некоторых других), 2 депо, 20 водонапорных башен, 78 железобетонных мостов и 46 металлических. Самым большим оказался мост через реку Ирень (298 метров). Стоимость провозки товаров по этой железной дороге в сравнении с прочими способами сократилась в 4–5 раз.

А в 1916 году появилась ещё и Западно-Уральская ветка. От станции Калино (на участке Пермь – Чусовская) она прошла через Лысьвенский завод и станции Кумыш, Кын, Илим и Уткинский Завод до станции Кузино на Главной железной дороге. При строительстве этой ветки впервые был применён экскаватор.

В 1914 году, как следует из обзора «Россия. Полное географическое описание нашего отечества», существовала также частная железная дорога от Нижнего Тагила до Висимо-Уткинского завода, которая соединяла с УГЖД ещё и Черноисточинский и Висимо– Шайтанский заводы. Длина этой ветки была 55 вёрст. К 1916 году была построена узкоколейка от Кушвы к урочищу Коноваловка на устье Сылвицы (к строящемуся Коноваловскому лесопильному заводу) длиной около 70 км. Сейчас эти дороги уже не существуют.

На Чусовой больше не осталось заводов, не имеющих доступа к железной дороге. Пусть и не все из них стояли прямо на магистралях, как повезло Ревде, Шайтанским заводам, Теплогорскому, Лысьвенскому и Билимбаевскому. Всё равно: 10–20 вёрст – это не беда. Можно и узкоколейку протянуть, как сделали на Староуткинском или Архангело-Пашийском заводах. Зато путь «в Россию» по рельсам был открыт круглогодично. А «железные караваны»… Ну что ж, не вечно же пользоваться прадедовским способом. «Железные караваны» поплыли в невозвратное прошлое. Победил паровоз.

Конечно, это произошло не сразу. Например, обзор «Россия» (1914) о сплаве «железных караванов» говорит весьма бодро: «…несмотря на идущую всё время параллельно с Чусовой железную дорогу, несмотря на неудобства судоходства по этой реке, отправляемые по ней грузы весьма значительны. Так, в 1907 г. со всех пристаней Чусовой было отправлено свыше 31 миллиона пудов грузов, преимущественно железа, чугуна, лесных строительных материалов и дров ценностью в 15 млн руб.».Однако история не разделила оптимизма авторов «России». «Железные караваны» были обречены. И в 1918 году прошёл последний сплав караванов – да и то лишь потому, что железная дорога оказалась блокирована белогвардейским мятежом.

А железные дороги, не заметив «падения» противника, продолжали наступление на Чусовую. В 1935 году к Верхнечусовским Городкам вышла ветка Комарихинская – Уралнефть (станция Комарихинская находится на участке Пермь – Чусовская). В 1933 году был электрифицирован участок Чусовская – Кизел; в 1936 году – участок Чусовская – Гороблагодатская; к 1945 году – участок Чусовская – Пермь.

В 1957 году была построена ветка Пермь – Лёвшино – Дивья– Ярино – Добрянка, которая по дамбе и мосту пересекла Чусовской залив Камского моря. Эта ветка от станции Ярино через Кухтым была соединена с Луньевской, выйдя на неё в районе станции Углеуральская между Губахой и Кизелом.

Чусовая, как чудесная рыба, оказалась в неводе из железных дорог. Железные дороги взяли на себя почти все заботы, оставив реке только одно дело – сплавлять лес.

А наследниками гужевых дорог стали автомагистрали. Трассы федерального значения пересекают Чусовую дважды: в городе Чусовом это Соликамский тракт, а возле Ревды – Сибирский. Чусовской залив Камского водохранилища пересекают дамба и мост дороги Пермь – Березники, построенные в 1996 году.