Текст книги "Перевал Дятлова. Загадка гибели свердловских туристов в феврале 1959 года и атомный шпионаж на советском Урале"
Автор книги: Алексей Ракитин
сообщить о нарушении
Текущая страница: 22 (всего у книги 48 страниц)
Тактика разведчиков предполагала их нелегальную заброску на территорию СССР и последующие действия там в одиночку, парами и четверками. Разведчикам надлежало получить фотографии объекта, образцы грунта и воды из близлежащих водоемов. В последующем предполагался нелегальный выход разведчиков из страны вместе с добытыми ими образцами. Исследовательские организации в США или других странах НАТО должны были изучить доставленные спецагентами пробы и сделать однозначный вывод как о качественных характеристиках выпускаемой на секретном объекте продукции, так и ее количестве. В 1951 г. физики-ядерщики и радиологи уже гарантировали, что со стопроцентной вероятностью смогут распознать любые виды производств расщепляющихся материалов для существующих на тот момент типов ядерного оружия.
Чтобы прояснить, о чем идет речь, приведем пример. При производстве оружейного урана-235 (U-235) происходит синтезирование почти трех сотен изотопов 34 химических элементов, которые неизбежно попадают в окружающую среду в непосредственной близости от места производства. Вода и грунт вокруг него обогащаются уникальной комбинацией редких изотопов, которые, будучи выявлены, способны однозначно указать тип существующего в этом месте производства. При наработке и извлечении плутония набор изотопов оказывается уже совсем иным, и перепутать радиохимические производства, выпускающие уран и плутоний, совершенно невозможно. Лабораторный анализ образцов почвы и воды мог без всяких затруднений показать связь того или иного букета «изотопных хвостов» с вполне определенным типом производства.
Понятно, что разведчиков нельзя было посылать наобум – в тогдашнем СССР царила атмосфера тотальной секретности и потому даже самые невинные или отсталые производства трепетно охраняли несуществующую гостайну. Таким образом, большая роль отводилась предварительной разведке предполагаемых объектов атомной промышленности техническими средствами. Под таковыми понимались самолеты-разведчики, оснащенные фототехникой, работающей в видимом и инфракрасном диапазонах (если быть совсем точным, то ИК-камеры добавились уже после 1951 г., но в контексте нашего исследования сие совершенно несущественно). Базовым самолетом-разведчиком, на который американцы делали ставку в конце 1940-х – начале 1950-х гг., был RB-50, являвшийся модификацией стратегического бомбардировщика В-29. Это было очень прочное и надежное воздушное судно, имевшее всего один недостаток, который, правда, уничтожал все его достоинства, – тихоходность. Время от времени советским истребителям ПВО удавалось перехватывать и уничтожать этих нарушителей (первый подтвержденный такой случай датирован 8 апреля 1950 г., когда В-29 был сбит над Балтийским морем после того, как углубился в воздушное пространство СССР на 21 км).
В силу этого уже в начале 1950-х американская военная разведка обзавелась другим самолетом – модификацией реактивного 6-моторного бомбардировщика В-47 «стратоджет», получившей обозначение RB-47. Это был настоящий пират, разгонявшийся до 980 км/ч и забиравшийся на высоту более 10 км (примечательно, что даже с определением потолка полета «стратоджетов» существует некоторая неясность, разные источники называют разные цифры – и 10 100 м, и 10 500 м, и
11 900 м, и даже 13 500 м для самой легкой модификации под индексом В-47А. Ясно только, что этот самолет мог выполнять длительный полет со скоростью более 950 км/ч на высотах, превышающих 10 км, – феноменальный результат на фоне его поршневых собратьев!). На этой высоте радиус его горизонта видимости (оптической и радиолокационной) приближался к 250 км! Уникальные фотокамеры с фокусным расстоянием 2,5 м, разработанные американцами в 1953 г., позволяли получать детальные фотоснимки с расстояния 100 км и более. Когда такую фотокамеру получили в свое распоряжение англичане, то со своего самолета-разведчика «Канберра» они сделали фотоснимок собора св. Павла в Лондоне. Сам самолет находился в это время над Ла-Маншем в районе Дувра. На фотографии была отлично видна колоннада под куполом (если на снимке видна отдельная колонна, значит, будет видна и ракета на стартовой позиции). Английские разведчики были шокированы качеством американской оптики.
Американцы много работали над повышением дальности полета своего основного бомбардировщика и разведчика. Для последнего дальность была особенно важна. «Стратоджет» первым из серийных самолетов получил систему дозаправки в воздухе. Запущенная в серию в начале 1953 г. модификация «стратоджета» с индексом В-47Е принимала на борт около 70 тысяч литров топлива, что почти на 40 % превышало запас топлива предшествующих типов. Радиус полета этих самолетов увеличился до 4630 км – это означало, что «стратоджет», взлетевший с авиабазы в Гренландии, мог через Северный полюс достичь окрестностей Свердловска и вернуться обратно без дозаправки. А самолет, вылетевший из Турции, точно так же, без дозаправки, мог долететь до Байкала и обратно. С дозаправками в воздухе дальность становилась практически неограниченной, что американцы и подтвердили, совершив в целях рекламы своей авиационной техники облет земного шара.
На базе модификации «Е» американцы сделали большое количество «стратоджетов», «заточенных» под решение узкоспециализированных задач, не связанных с нанесением бомбовых ударов по противнику. Так, например, 36 самолетов были переоборудованы в ретрансляторы на случай выхода из строя систем военной связи во время войны; 2 самолета использовались как экспериментальные для апробации систем радиоэлектронной борьбы (и были списаны только в конце 1970-х гг., пережив в строю все прочие «стратоджеты»); 3 самолета радиоразведки с индексом ERB-47H были специально созданы для перехвата телеметрической информации с борта советских баллистических ракет, запускаемых с Тюратама; 35 самолетов были оснащены техникой для ведения радиоразведки и еще 255 – фоторазведки. Последние имели 11 фотоаппаратов с различными оптическими характеристиками и брали на борт 10 осветительных авиабомб. Высотное фотографирование в ночное время с подсветкой объектов авиабомбами считалось одним из основных тактических приемов использования разведывательных «стратоджетов» вплоть до начала 1960-х гг.
В контексте темы настоящего исследования необходимо отметить, что упомянутые выше самолеты-разведчики RB-50 и RB-47E могли использоваться и как транспортные. Все «стратоджеты» имели герметичный бомбовый отсек, и первые модификации этого бомбардировщика не предполагали катапультирования экипажа – летчики должны были выпрыгивать из самолета через специальный люк в правом борту. Таких самолетов, кстати, было изготовлено более 400. Чтобы воздушный поток не прибивал парашютистов к корпусу, рядом с люком был сделан специальный аэродинамический «наплыв», создававший зону воздушного разрежения и уменьшавший риск удара о корпус при большой скорости полета самолета. Впоследствии пилоты получили катапультируемые кресла, но люк в борту остался и возможность десантирования (или выброски грузов) с борта «стратоджетов» всех модификаций сохранилась. Громадный бомбовый отсек этого самолета (длиною почти 11 м), как было сказано, являлся герметичным, и в нем были оборудованы рабочие места для операторов разведывательного оборудования. Если требовалось, в бомбоотсеке могла размещаться группа десантников любой необходимой для целей разведки численности.
«Стратоджет» был практически неуязвим для советских МиГ-15 и МиГ-17, составлявших в то время основу парка истребительной авиации СССР. Для того чтобы не быть сбитым советским перехватчиком, «сорок седьмому» требовалось лишь не приближаться к аэродромам базирования истребителей ПВО ближе чем на 150 км. Имея такую фору, «американец» мог чувствовать себя в безопасности, поскольку советский самолет тратил на догон практически весь запас топлива и после атаки не мог вернуться на аэродром. Кроме того, «Стратоджеты» были довольно маневренны и опытный пилот мог вполне успешно противостоять попыткам атаковать себя лишь за счет высоких пилотажных характеристик самолета. Имеются данные, согласно которым активно маневрирующий «Стратоджет» банально не позволял зайти МиГу-15 себе в хвост для атаки, поскольку советскому перехватчику не хватало для этого запаса скорости. В большинстве случаев при нарушении воздушного пространства СССР самолетами RB-47 наши перехватчики даже не поднимались в воздух ввиду бессмысленности попыток перехвата. Если тихоходные RB-50 сбивались в небе СССР начиная с 1950 г., то первый RB-47 был уничтожен лишь летом 1960 г. Тут необходимо небольшое пояснение. В Интернете присутствуют указания на то, что советские истребители ПВО впервые сбили «стратоджет» 17 апреля 1955 г. в районе Камчатки, но американцы утверждают, что падение самолета – кстати, вне государственной территории СССР – произошло тогда в силу его технической неисправности. Кто тут врет, сказать в точности нельзя – обе стороны могут умышленно искажать истину, но успешная атака двух МиГ-15 действительно представляется маловероятной, принимая во внимание, как ловко RB-47 умел уходить от более совершенных МиГ-17. Истина, вероятно, лежит где-то посередине: самолет, скорее всего, действительно был изначально неисправен, его настигла пара советских МиГ-15 (пилоты Сажин и Коротков), которые его атаковали и, видимо, добились попаданий, после чего поврежденный «стратоджет» ушел в сторону океана и упал в районе Командорских островов. Примечательно, что американцы не заявляли претензий советской стороне ввиду гибели самолета, т. е. они не связывали случившееся с действиями советских истребителей ПВО. Еще раз подчеркнем, что первый официально признаваемый СССР и США факт успешной атаки и уничтожения самолета-разведчика RB-47 имел место 1 июля 1960 г. в районе мыса Канин Нос.
Несомненным достоинством «сорок седьмого» являлась его высокая пожаровзрывобезопасность. Топливо в баках самолета хранилось под давлением инертного газа, поэтому при попадании осколочно-зажигательных снарядов авиационных пушек не взрывалось, а пробрызгивалось наружу, точно через форсунку. По воспоминаниям американских пилотов, поврежденный «стратоджет» летел, оставляя в стратосфере позади себя мелкодисперсное облако топлива, однако сам самолет не загорался и не взрывался. Стрелково-пушечное вооружение советских МиГ-15 и МиГ-17 оказалось против RB-47 совершенно неэффективно. Отечественный снаряд авиационной пушки калибром 37 мм содержал всего 39 г взрывчатого вещества, а 23 мм пушки и того меньше – 17 г. Попадания нескольких таких снарядов не могли причинить планеру самолета значительных разрушений. Известен поистине феноменальный случай живучести этого самолета, когда одна из подкрыльевых мотогондол RB-47 с двумя двигателями была оторвана близким взрывом китайской зенитной ракеты, а поврежденный «стратоджет», тем не менее, перелетел Японское море и вернулся на базу в Японии на оставшихся четырех двигателях!
Помимо очевидных достоинств американской техники на руку супостату были и огрехи отечественной конструкторской мысли. В прелюбопытнейшей статье «Метаморфозы боевой подготовки советской истребительной авиации в послевоенный период», написанной И. Карташевым, 3. Никитиным и П. Чернышом (все трое полковники, военные летчики 1-го класса), которую можно рекомендовать для ознакомления всем истинно верующим в «непобедимых советских асов», об этом скупо, но выразительно сказано так: «Стоявший на МиГ-15 и МиГ-17 полуавтоматический гироскопический прицел АСП-3 имел свои особенности выработки данных для стрельбы. Подвижная сетка прицела на малых дальностях почти не отклонялась при маневре истребителя, а в процессе прицеливания на дистанциях свыше 300 м она реагировала на малейшее изменение крена или перегрузки, а потому “удержать” ее на цели было очень трудно. Возник парадокс: прицел обеспечивал данными для стрельбы умелого стрелка и “мешал” вести огонь новичку. Таким образом, для получения зачетной очереди цель должна была или не маневрировать, или выполнять плавные маневры с постоянной угловой скоростью, чего в реальном бою, естественно, не было ц в помине. <…> Даже в случае успешного выхода на цель по данным наземных РЛС и собственного бортового радиоэлектронного оборудования большинство летчиков-ис-требителей, и тем более летчиков-перехватчиков, вряд ли смогли бы поразить воздушную цель бортовым оружием. Иначе говоря, мощь советской истребительной авиации во второй половине 50-х годов становилась все более эфемерной. Предвидя, что этот тезис может вызвать среди воинствующих патриотов из числа ветеранов советских вооруженных сил и “оборонки” обвинения в некомпетенции и очернительстве, отметим, что венцом курса подготовки к воздушной стрельбе были стрельбы по планеру, который буксировался на 800-метровом тросе реактивным бомбардировщиком Ил-28. Однако, как выяснилось, обучение стрельбе с дистанции 300 и более метров, практиковавшееся в то время, приводило к тому, что попасть в планер подготовленным по утвержденным методикам летчикам было очень трудно. Надо ли говорить, что случайности подобного рода выпадали редко и каждый полк знал своих героев, которые обычно вылетали последними».
Что и говорить, убийственное признание! Особо подчеркнем, что один из авторов процитированной статьи – Зиновий Никитин – является кандидатом военных наук, а другой – Петр Черныш – лауреатом Государственной премии.
Объективности ради надо отметить, что слабость советской истребительной авиации прекрасно сознавал Никита Хрущев, весьма скептически воспринимавший показуху звездопогонных теоретиков. Особый гнев всесильного Генсека вызвали масштабные учения Военно-воздушных сил в 1955 г., по итогам которых командующий Московским округом ПВО маршал К. Вершинин с помпой отчитался Президиуму ЦК КПСС, что в ночное время 96 % целей «перехвачены» советскими летчиками на дальних подступах к охраняемым объектам без использования прожекторов и даже радиолокационных станций на борту самолетов. Вот, мол, какие у нас необыкновенные советские летчики, пронзают взглядом тьму кромешную, аки соколы и филины! Однако через несколько месяцев выяснилось, что маршал банально смошенничал – всем бомбардировщикам, имитировавшим «цели», было приказано в ходе учений выполнять ночные полеты с включенными бортовыми огнями (сугубо для предотвращения столкновений в воздухе, для чего же еще? Не мог же маршал озвучить истинную причину своего столь странного требования, лишавшего противника маскировки).
Хрущев был разъярен показухой военных начальников и враньем их докладов. Именно тогда он отменил принятый ранее план строительства 14 тыс. новых истребителей в 1955–1965 гг. (правда, полной ясности с этим решением Хрущева нет, имеются сведения, согласно которым тот «зарубил» план не в 1956 г., а двумя годами позже). Более того, с 1956 г. началось значительное сокращение Военно-воздушных сил (правда, носило оно не частный характер, а осуществлялось в рамках масштабного сокращения всех Вооруженных сил СССР на основании Постановления Президиума ЦК КПСС от 9 февраля 1956 г.). В том же 1956 г. из состава советских Военно-воздушных сил на несколько десятилетий исчезла штурмовая авиация, упраздненная приказом министра обороны № 30660 от 29 апреля 1956 г. Ложь Вершинина отчасти вышла боком и ему самому – в 1956 г. маршал был исключен из числа кандидатов в члены ЦК КПСС и над его карьерой навис дамоклов меч опалы. Правда, всех опечаленных судьбою маршала поспешим успокоить – Константин Андреевич Вершинин принадлежал к той замечательной когорте коммунистов, которым всегда успешно удавалось колебаться вместе с генеральной линией партии. Если уж этот человек сумел благополучно пережить сталинскую опалу в конце 1940-х, то хрущевские истерики ничем серьезным ему грозить не могли. За Вершинина заступился Жуков, и очень скоро карьера маршала пошла в гору, да притом какую! В январе 1957 г. он был назначен главкомом Военно-воздушных сил. Впрочем, от этого мудрого кадрового решения американцам, разумеется, хуже не сделалось и их самолеты не стали реже летать в советском небе. Скорее наоборот!
Слева: Главный маршал авиации Константин Андреевич Вершинин. Под мудрым руководством маршала Вершинина в советских ВВС пышным цветом расцвели те самые «благодать и показуха», за которые нашим военспецам сильно досталось от израильских летчиков 30 июля 1970 г., когда те в первом же бою с советскими пилотами уничтожили пять из шести Ми-21, не понеся при этом потерь. Именно при Вершинине были отменены учебные бои истребителей «пара на пару», исчезли доплаты пилотам за полеты в сложных метеоусловиях, а также досрочное присвоение за это званий и наград. Летчики не должны были отрабатывать фигуры высшего пилотажа в облаках и ночью. При проведении учебных боев пилотам было запрещено уходить в облака, используя последние в качестве тактических элементов. Эта страсть к «показухе», привитая вдумчивым маршалом авиации, аукалась советским летчикам вплоть до распада СССР. Не изжита она, впрочем, и поныне. Справа: цвет советских Вооруженных сил в одном кадре; слева направо: маршалы К. А. Вершинин, Г. К. Жуков, К. Е. Ворошилов, М. В. Захаров и К. К. Рокоссовский. Смотришь на эти «иконостасы» и невольно ловишь себя на мысли: какой же безмерной народной кровью заработаны награды этих титанов военно-стратегической мысли?
Вернемся, впрочем, к усилиям СССР по организации защиты своего воздушного пространства.
Можно по-разному относиться к Хрущеву, но осуждать его волюнтаризм в вопросе сокращения амбициозных планов постройки новых, совершенно бесполезных воздушных армад вряд ли уместно. Логика генсека была железной: хватит строить горы нового металлолома, займемся реальным улучшением систем вооружения! Выход Никита Сергеевич видел в ракетах, и низкий ему поклон за то, что, при всех своих недостатках и безграмотности, он интуитивно распознал колоссальный потенциал нового класса вооружений. Хрущев приказал максимально ускорить принятие на вооружение истребительной авиации управляемых ракет класса «воздух – воздух», разработка которых велась уже несколько лет. Первая ракета этого класса, получившая обозначение РС-1У, была принята на вооружение в 1956 г. Свою задачу она решала плохо: ее запуск по цели был возможен на дальности не более 3 км (а реально даже меньше), причем цель должна была следовать в коридоре высот от 5 до 10 км. Если противник летел ниже 5 км, то наведение становилось невозможным из-за помех, отраженных от земли сигналов радиолокатора истребителя, а если выше 10 км, то крылья ракеты теряли свою эффективность ввиду разрежения воздуха и ее полет становился неуправляемым. Высотные самолеты-разведчики стран НАТО, такие как упоминавшийся RB-47 или английская «Канберра», могли продолжать чувствовать себя в советском небе столь же комфортно, как и прежде. У ракеты РС-1У имелся и еще один серьезный недостаток, резко снижавший ее боевые качества: трассеры на концах крыльев, сделанные для визуального отслеживания полета, слепили пилота ярким светом. Попробуйте вообразить, что испытывал летчик при залповом пуске ракет (на каждой по четыре трассера)! Получался настоящий салют под собственным носом! Ослепление было столь велико, что летчику требовалось некоторое время для адаптации зрения к низкой освещенности кабины; в течение этого времени он не только не мог следить за движением цели, но даже фактически терял управление собственным самолетом.
Поскольку неудовлетворительные боевые качества ракеты РС-1У были очевидны и военным, и конструкторам, работы по ее совершенствованию начались практически сразу по принятии на вооружение. В ноябре 1957 г. на вооружении нового истребителя МиГ-19ПМ появилась новая ракета РС-2У. Это тоже был далеко не идеал, хотя в отличие от предшественницы она могла попасть в цель, летевшую выше истребителя, выпустившего ее, на 2 км! С прежней ракетой это было невозможно. Допустимый рубеж атаки возрос до 3,5 км. В общем-то немного, но все-таки… Чуть-чуть увеличилась масса боевой части – с 11,35 до 13,5 кг. Этим, собственно, достоинства новой ракеты и исчерпывались. Сохранялся главный недостаток ее предшественницы – «подсветка» цели радиолокатором истребителя и необходимость ее удержания в визире радиоприцела на всем протяжении полета ракеты. Активно маневрирующая цель «сбивала» прицел, и поразить ракетой РС-2У скоростной и маневренный самолет вроде «Стратоджета» было весьма непросто, практически невозможно. Именно поэтому капитан Василий Поляков, впервые уничтоживший RB-47 летом 1960 г., использовал для атаки пушки своего МиГ-19.
Ракета класса «воздух – воздух» РС-2У явилась попыткой – пусть и не очень удачной – дать советской авиации ПВО хоть какое-то эффективное средство борьбы с американскими «стратоджетами». Речь шла даже не о самолетах-развед-чиках, а о бомбардировщиках с ядерным оружием на борту – в случае реального военного конфликта наши МиГи и Яки без этих ракет практически ничего не смогли бы противопоставить ордам «стратоджетов» в случае их массированного налета. Горькая историческая правда такова, что вплоть до начала 1970-х гг. советская истребительная авиация и силы ПВО в целом не имели эффективных средств борьбы с авиационными средствами нападения стран НАТО.
Завершая разговор о бортовом оружии советских истребителей-перехватчиков, остается добавить, что первая авиационная ракета класса «воздух – воздух» приемлемого для реального боя качества появилась на вооружении лишь в октябре 1960 г. Она имела индекс РС-2УС и представляла собой глубокую модификацию РС-2У. Теперь стал возможен перехват целей, развивавших скорость до 1600 км/ч и достигавших высоты полета от 5 до 20 км. Рубеж начала атаки отодвигался на расстояние 6 км, более устойчив стал алгоритм наведения ракеты, благодаря чему залп четырех ракет давал вероятность уничтожения активно маневрирующей цели в районе 0,8–0,9. Очень неплохо! Создание этой ракеты явилось настоящим успехом советской оборонной промышленности – об этом можно сказать без всякого преувеличения.
Подводя итог сказанному, необходимо признать, что на протяжении 1950-х гг. СССР не имел не только эффективной системы ПВО страны, но и противовоздушной обороны отдельных ее районов. Несмотря на затрату нашей страной огромных материальных ресурсов, техническое превосходство стран НАТО (и прежде всего США) позволяло последним с высокой эффективностью проводить воздушную разведку интересующих районов. Интенсивность воздушной разведки стран НАТО, частота нарушений воздушных границ и глубина вторжений в воздушное пространство СССР возрастали на протяжении всего десятилетия. По признанию американских историков авиации, в 1950 г. разведка Военно-воздушных сил и ЦРУ США совершили около 1 тыс. полетов, сопровождавшихся нарушением границ Советского Союза, а в 1959 г. – уже более 3 тыс.
Есть очень интересное (хотя и косвенное) свидетельство активного привлечения «стратоджетов» к глубинной разведке территории СССР. 24 апреля 1959 г. самолет под командованием капитана Джона Л аппо совершил пролет под подвесным мостом на озере Мичиган, известном под названием «Маккинак». Для этого RB-47E Л аппо снизился до высоты 23 м над уровнем воды. Факт воздушного хулиганства не остался не замечен прессой, получившей информацию об инциденте от шокированных автомобилистов, проезжавших по мосту во время акробатического пролета громадного воздушного судна. Лаппо не стал отнекиваться от «подвига» и честно признался журналистам, что мечтал бы пролететь на «стратоджете» под мостом «Золотые ворота» в Сан-Франциско. Действия капитана вызвали внутреннее расследование в Стратегическом авиационном командовании (САК) ВВС США, по результатам которого в августе 1959 г. его предали суду и в итоге отстранили от полетов на боевых самолетах. Но речь не об этом.
Пронырливые журналисты узнали, что Лаппо – боевой летчик, на В-29 он воевал в «корейской войне» и получил за участие в ней 4 боевых награды. Но свою самую высокую и почетную награду – «Летный крест» – Лаппо получил в 1958 г. за… разведывательные полеты над СССР. Для американцев это было новостью, ведь вплоть до того как самолет Пауэрса сбили под Челябинском 1 мая 1960 г., в открытой американской печати практически не было упоминаний об активном ведении воздушной разведки территории Советского Союза. Однако все попытки разузнать, в каких миссиях и когда принимал участие Джон Лаппо, так и не нашли ответа со стороны руководства Стратегического авиационного командования. Нет об этом информации и сейчас, по крайней мере официальной. Но мы можем не сомневаться – если Лаппо в мирное время вручили высшую боевую награду, значит, он и его самолет привлекались отнюдь не к безопасным полетам вдоль границ, а осуществляли глубинные вторжения в воздушное пространство СССР.
Слева: американский RB-50 в полете. Официально считается, что фотография сделана во время учебного полета над Ираном в 1956 г. Следует обратить внимание на люк в хвосте, явно открытый с целью либо десантирования разведчика, либо выброски груза. Справа: один из самых известных фотоснимков RB-47. Самолет имел максимальную скорость 980 км/ч и мог долгое время поддерживать скорость в 950 км/ч – это была крейсерская скорость истребителя того времени. Американцы буквально дразнили советскую ПВО групповыми полетами «стратоджетов» в небе Страны Советов – по 2, 3 и даже 6 самолетов-нарушителей в группе. Советские истребители ПВО долгие годы ничего не могли поделать с RB-47, они банально не имели возможности угнаться за этим настоящим воздушным наглецом.
Всего же за период 1950—70-х гг. американская авиация более 20 тыс. раз нарушала неприкосновенность воздушного пространства СССР, осуществив аэрофотосъемку более 3 млн кв. км. Колоссальный объем разведывательной работы, что и говорить! Поэтому надо с большим скепсисом относиться к шапкозакидательским заверениям советского агитпропа с его заезженной пластинкой про «границы на замке». Если и был там «замок», то лишь в воображении журналистов «Правды», сам же Хрущев и руководители ПВО особых иллюзий по этому поводу не испытывали. Благо жизненные реалии были таковы, что каждый год приносил все более неприятные сюрпризы.
Что это были за сюрпризы, мы можем видеть на конкретных примерах деятельности американской и английской авиации по разведке объектов в глубине СССР.
Так, например, 15 октября 1952 г. два «стратоджета» вторглись в воздушное пространство Советского Союза в районе острова Врангель. Один из самолетов пролетел вдоль северного побережья Чукотки, явно отвлекая на себя внимание местных сил ПВО, а второй направился в глубь континентальной части страны и пересек Чукотский полуостров. Над бухтой Провидения, уже в Беринговом море, он развернулся и ушел в сторону Аляски. Поднятые в воздух самолеты МиГ-15 не смогли перехватить нарушителя. Самолет преодолел более 1300 км над территорией СССР, а его командир получил орден «За летные заслуги».
В августе 1953 г. английский самолет-разведчик «Канберра» с новейшей американской фотокамерой на борту осуществил разведку ракетного полигона в Капустином Яру. Полет проходил на высотах 14 500 м и выше по маршруту Прага – Киев – Харьков – река Волга – Каспийское море – Иран. Во время этого полета английские пилоты стали свидетелями того, как поднявшиеся с разных аэродромов на их перехват истребители МиГ -15 вступили в бой друг с другом – самолеты, видимо, принадлежали разным воинским частям, и плохая координация служб ПВО привела к тому, что пилоты не были предупреждены о совместных действиях. Саму же «Канберру» советские перехватчики так и не смогли достать: самолет успешно выполнил полетное задание и впоследствии разведчики этого типа не раз использовались Великобританией для вторжений в небо Советского Союза.
Другой феноменальный по своей наглости пролет имел место 29 апреля 1954 г. Тогда группа из трех самолетов-разведчиков, имевших на борту смешанные англо-американские экипажи, совершила дерзкий рейд по маршруту Новгород – Смоленск – Киев. Понятно, что этот полет решал не только узко разведывательные задачи, но и проверял возможности советской ПВО в случае реального авиационного удара по территории страны. Оказалось, что вероятность их противодействия массированному авиационному наступлению НАТОвских военно-воздушных сил близка к нулю.
Несколько фотографий, имеющих отношение к историческому полету английского самолета-разведчика к ракетному полигону Капустин Яр в августе 1953 г. Слева: фотокамера высокого разрешения в бомбовом отсеке «Канберры» перед вылетом. Справа: районы пусковых площадок на полигоне Капустин Яр и один из аэродромов, сфотографированные английскими разведчиками во время этого полета.
Буквально через несколько дней – 9 мая 1954 г. – взлетевший с военно-воздушной базы в Великобритании американский RB-47 безнаказанно пролетел над Мурманском и Североморском. ПВО Северного флота банально «прозевало» разведчика. Переполох поднялся только тогда, когда «стратоджет» ушел в глубь Кольского полуострова, который благополучно и пересек, явно направляясь к Архангельску и Северодвинску (тогда – Молотовску). За наглым американцем погнался МиГ-15, который добросовестно расстрелял весь боезапас – 40 снарядов калибром 37 мм и 160 – калибром 23 мм. Ни единого попадания в супостата защитник советского неба не добился и вернулся на базу не солоно хлебавши. RB-47 совершил облет Архангельска и Северодвинска, и объектовые ПВО помешать ему в этом не смогли. В конце концов американец избавил местное военное начальство от своего присутствия, благополучно уйдя в сторону Баренцева моря.
Несмотря на нежелание признавать собственные огрехи, советскому руководству в тот раз пришлось принимать меры – уж слишком велико оказалось посрамление советских армии, авиации, флота и сил противовоздушной обороны. На смену шелудивому американцу в Мурманск прилетел министр обороны Николай Булганин с целой комиссией звездопогонных начальников, призванных навести, наконец-то, порядок в деле защиты советского неба. Самым виноватым оказался, разумеется, летчик, который, расстреляв боезапас, не стал таранить самолет-нарушитель и ценой собственной жизни пресекать его полет. Досталось, впрочем, и начальникам повыше. Высокая московская комиссия, раздав всем сестрам по серьгам, благополучно отчалила восвояси, а работа по охране рубежей Родины вернулась на круги своя – НАТОвцы продолжали наведываться к базам Северного флота, а доблестные защитники советского неба пытались их заметить и по возможности им помешать. Получалось, прямо скажем, не очень…
