Текст книги "Тогда в Египте... (Книга о помощи СССР Египту в военном противостоянии с Израилем)"

Автор книги: Александр Филоник

сообщить о нарушении

Текущая страница: 21 (всего у книги 32 страниц)

А.И.Митрохин
Мысли вслух гвардии младшего сержанта

Сейчас модно переоценивать все и вся, в том числе, наши «долги», и интернациональные тоже. Не буду рассуждать о других, хочу рассказать об интернациональном долге, который довелось выполнять мне, гвардии младшему сержанту Митрохину Александру Ивановичу.

Конечно, не все знали мы, солдаты и матросы срочной службы о политических и военных мерах руководства страны по оказанию помощи народу Египта, но твердо верили, что это необходимо.

Во-первых, мы помогали дружественному арабскому народу отражать внешнюю агрессию.

Во-вторых, укрепляли южные рубежи нашей Родины, ведь 6-ой американский флот получил «постоянную прописку» в Средиземном море. Каждый из нас старался выполнить долг честно, не за награды, и свято помня, что «со своим уставом в чужой монастырь не ходят». Как мы воевали, летали, готовили к боевым вылетам самолеты, лучше, наверное, расскажут другие, званием и должностью повыше. Я же хочу рассказать кое-что из того, что видел своими глазами, в чем принимал участие, не претендуя на истину в последней инстанции.

После окончания ШМАСа (школа младших авиационных специалистов) я попал в Гвардейский полк Морской авиации Дважды Краснознаменного Балтийского Флота. Уже в мае 1970 г. я знал, что наши ребята находятся в «спецкомандировке». Я не придавал этому особого значения, но вот как-то в сентябре месяце меня вызвали и сказали, что я являюсь кандидатом на поездку в Египет. Предложили заполнить кипу анкет и почему-то строго печатными буквами. Для фотографий на личное дело пришлось взять гражданский костюм старшины эскадрильи, благо размер подходил. После этого начались вызовы в Особый отдел. Вопросы, как правило, повторялись, и было их много и разных. Приходилось ответы дополнять, уточнять. Однажды был задан вопрос: «Не боишься ехать, ведь там стреляют?» Что ответить?! То, что интересно побывать в экзотической стране, то, что принимал присягу или то, что дома ждут родители. Мне разрешили подумать, но в дверях сказали: «Ты нам подходишь. Так, что учти, кроме тебя ехать некому». Таким образом вопрос о спецкомандировке был решен.

Прилетев в конце января 1971 г. в Кайро-Уэст, мы увидели следы недавних бомбардировок израильской авиации и почувствовали горькую боль утраты своих боевых товарищей.

Следующая остановка была в Асуане. Начиналась настоящая боевая работа. Жили мы в относительном комфорте, не то, что воины ПВО. Была твердая крыша над головой, а не мешки с песком, и много воды, той воды, о которой совершенно забываешь, когда ее много, неограниченное количество. Правда, вода шла из-под крана почти с парком, трубы-то лежали поверх пустыни. Донимала 50-ти градусная жара по Цельсию, комары и тяжелая эпидемиологическая обстановка. Спали, вылив 2–3 каски воды в кровать и намочив простыни. Ребята в период акклиматизации теряли по 6–8 кг веса. От комариных укусов распухали и покрывались язвами руки и ноги. По 8–10 литров воды в сутки – норма. Удручало однообразие пейзажа. На аэродроме все серое, вокруг все желто-коричневое. Почта была один, два раза в месяц, и от однообразия спасало только прослушивание последних известий с Родины, кинофильмы, да редкие поездки в город.

После заключения в августе 1970 г. временного перемирия, воюющие стороны перешли на обмен отдельными ударами, проводились разведывательные полеты, взаимные обвинения в нарушении перемирия. Довольно частые объявления тревог, постоянное увеличение боекомплекта, вплоть до ручных пулеметов, держали людей в напряжении. Мы научились предугадывать обострение обстановки и возможные последствия. Помогали в этом поднятые аэростаты – заграждения над Старой английской и Новой Асуанской плотинами.

Работали мы очень напряженно, не жалея сил. Служба – это огромная, целевая и сложная работа, а в боевой обстановке или максимально приближенной к ней, вдвое, втрое более тяжелая.

Самолеты ТУ-16П нашего Отдельного отряда 1-ой Авиаэскадрильи радиоэлектронной борьбы (РЭБ), базировавшиеся на аэродроме «Асуан», выполняли боевые задания в зоне Суэцкого канала, а также привлекались для тренировки собственной ПВО, с воинами которой мы поддерживали тесные контакты. Тот минимум личного состава, который занимался подготовкой авиационной техники, содержал материальную часть в образцовом порядке. Давалось это немалым трудом. Через 1–1,5 часа после восхода солнца к обшивке самолета уже было невозможно притронуться. Температура в кабине достигала 85–87 градусов по Цельсию, и приходилось работать, сменяя друг друга. Каждый выполнял работу по специальности и плюс еще то, что умел делать. Широко было распространено овладение смежными специальностями. Так, нормативы вывода из-под удара, и без того жесткие, удавалось перекрыть на 20–25 %. Но силы людей не безграничны, к тому же подлетное время «Фантома» почти в два раза меньше, чем подлетное время наших самолетов. Доставалось и по другим поводам. Однажды во время «хамсина», который дул в течение нескольких дней, стало срывать шиферное покрытие капониров. Его куски с высоты почти в 15 метров насквозь пробивали обшивку самолетов. С долей риска для жизни личный состав эвакуировал, а затем и восстановил самолеты в кратчайший срок. К сожалению, не обошлось без травм, но для ввода самолетов в строй работали все и столько, сколько было нужно.

Памятен и случай, который произошел с экипажем нашего отряда (к сожалению не помню фамилию командира корабля), выполнявшего боевое задание в первой половине 1971 г. Согласно заданию, было необходимо прикрыть активными помехами полет египетского самолета-разведчика. Он прошел вдоль Суэцкого канала, было обеспечено его проникновение на Синайский полуостров. Стали ждать возвращения самолета-разведчика. В условленное время он не возвратился. Как мы впоследствии узнали, он был сбит над Синаем огнем зенитной артиллерии.

Выполняя приказ с земли, экипаж повторил проход. Во время разворота в Средиземном море самолет был перехвачен «Фантомом» 6-го американского флота. Подойдя вплотную, экипаж «F-4» стал фотографировать нашу машину, что кстати, проводилось регулярно. Выполнив левый крен, экипаж не обнаружил истребитель США, а начав выполнять правый крен, почувствовал удар. «Фантом», потеряв несколько сот метров высоты, выровнялся и ушел в сторону моря. После окончания контрольного времени, самолет вернулся в Асуан, где при осмотре правой плоскости была обнаружена плавная вмятина с царапиной и следами краски. Незначительные повреждения были тщательно заделаны и инцидент не получил большой огласки, но имел продолжение. При выполнении следующего вылета, с другим экипажем на борту, ситуация повторилась, но особый интерес пилоты «F-4» проявляли «почему-то» именно к правой плоскости нашего самолета. Экипажу пришлось пережить несколько неприятных минут.

Чрезвычайные происшествия и нарушения дисциплины бывали, но не часто. Постоянная угроза возможных бомбовых ударов израильской авиации, высадки десанта «коммандос», а высокие берега озера Насер представляли естественное укрытие от радаров, все это оказывало психологическое давление на людей. Происходили срывы, которые удавалось ликвидировать разговорами по душам, выяснением взаимных претензий. Иногда приходилось и наказывать людей, а то и расставаться с ними раньше срока. Таких, правда, были единицы. До сих пор с благодарностью вспоминаю командиров и рядовых, которые с честью несли звание советского воина. Это полковник Жидецкий – командир эскадрильи, майор Маресов – командир отряда, капитаны Цимбровский, Александров, Купцов, Рудаков, старшие лейтенанты Абрамов, Ткачев, Рукавишников, матросы Шароватов, Арнаутов, Свиридов, Курганов, Тимофеев, Зайцев и многие, многие другие.

Хочется немного рассказать и о наших контактах с египетскими военнослужащими и гражданским населением. Отношение к нам с их стороны всегда было самое дружеское. Они живо интересовались нашей страной, были откровенны в оценке нашей роли в оказании Египту военной, экономической помощи со стороны СССР. Большие надежды арабы возлагали на перевооружение и обучение вооруженных сил, в чем, я думаю, мы их не разочаровали. Общение затрудняло незнание языка, но друзья всегда поймут друг друга. В разговорах, которые велись на всевозможные темы, превалировали рассказы о доме, семье, детях. У египетских военнослужащих, они, как правило, сопровождались показом фотографий, чем мы не могли похвастаться. Без нужды старались не затрагивать религиозные темы. Гражданское население также положительно относилось к нашему присутствию в Египте, были всегда приветливы и с удовольствием отзывались на наши просьбы сфотографироваться на память. Многие из них работали на строительстве Асуанской плотины, поэтому общение с ними было проще. Некоторые прилично говорили по-русски.

В свое время ходило много анекдотов о подготовленности и боеспособности египетской армии. В этом была доля правды. Вспоминается случай, который произошел в Асуане в середине 1971 г. Наши самолеты охраняли арабские военные. Совсекретная аппаратура, установленная на них, была интересна не только Израилю. Приехав однажды на аэродром, мы увидели, как часовой под самолетом усердно чистит свое личное оружие – наш ручной пулемет Дегтярева. В этом не было ничего необычного – пыль, песок. Но тоже самое повторилось на второй, третий, четвертый день. Мы удивились, какой усердный солдат. Оказалось все гораздо проще. Разобрав пулемет однажды, он уже не мог его собрать вновь. Пришлось поделиться знаниями в этом вопросе, не уставая удивляться подобному методу охраны. В декабре 1971 г. я вернулся в Советский Союз, был уволен в запас, и начались годы забвения.

Ю.В.Настенко
Боевые будни летчиков

Сигнал тревоги прозвучал в полку поздно вечером в день начала шестидневной войны на Ближнем Востоке между Израилем и его арабскими соседями.

Мой полк тактической разведки на самолетах МИГ-21 и соседний истребительный были приведены в полную боевую готовность. В воздух были подняты дежурные экипажи для выполнения обычных учебных задач. Народ успокоился – значит, учения по плану. Однако, будучи подчиненным начальнику штаба ВА, и анализируя необычную работу штаба, я все более убеждался, что это более чем учения, и скорее всего – проверка готовности полков к ведению реальных боевых действий, а не проверка штаба. Утром следующего дня истребительный полк с полным штатным вооружением перелетел на пограничный аэродром. В течение трех дней несколько раз экипажи занимали места в кабинах и готовились к запуску. Предполагалось, что аэродромы посадки будут в Сирии, а лететь придется через территорию нейтрального государства, например, Турцию. В правительстве решалась задача, что делать, если пролет полка не будет разрешен. Если прорываться без разрешения, то возможна война?!

Благоразумие восторжествовало. Полк был возвращен на базу. Была дана команда «отбой» для личного состава авиационных частей по военному округу и Вооруженным силам. Египетская авиация в течение трех суток воздушными ударами израильтян была почти полностью уничтожена прямо на аэродромах. В приграничных военных округах ОАР и даже в СССР, началось лихорадочное строительство укрытий для самолетов. В то же время в боевой подготовке видимых изменений не происходило. Пришли и были прочитаны, да и то не всеми летчиками, так называемые информационные материалы по опыту боевых действий авиации на Ближнем востоке. Содержание их, а тем более выводы, были слабыми. Все ждали, что же будет дальше. Война вроде бы затихла. Фронт на Ближнем Востоке стабилизировался. Наиболее дальновидные военачальники понимали, что продолжение будет. И продолжение последовало, по крайней мере, для меня.

В пятницу первого августа 1969 г. после ночных полетов я возвратился домой. Семья в сборе сидела у стола: такой был обычай. Раздался звонок телефона дальней связи. В такой неурочный час звонок означал нечто непредвиденное. Меня вызывали в штаб воздушной армии. Машина, сказал оперативный дежурный, за мной уже вышла. В пути я мучительно размышлял, зачем меня вызывают к командующему. Я даже не слышал, чтобы командующий вызывал кого-либо в такое время. Как у каждого командира, у меня в части были некоторые недостатки, о которых я не докладывал начальству. Но их значение не соответствовало уровню разбора на Военном совете воздушной армии. Так и не придя ни к какому выводу, я переступил порог кабинета командующего воздушной армией генерал-лейтенанта авиации Логинова Василия Сам-соновича. Весь военный совет был в сборе. Глаза всех присутствующих были обращены ко мне. Доложив о прибытии, я получил приглашение сесть. От сердца отлегло: ничего страшного не случилось. Тогда зачем вызов? Первый вопрос, который был задан мне, содержал и ответ. Знаю ли я, что происходит на Ближнем Востоке? Конечно, я знал об этом лишь в объеме той информации, которая доводилась до командиров авиационных частей, но не более того. Я понял одно: я еду на Ближний Восток. Следующий вопрос, который Василий Самсонович задал мне, был предельно ясным. Как я отношусь к предложению возглавить группу добровольцев-пилотов для оказания интернациональной помощи египетскому народу в отражении израильской агрессии. 20 лет меня готовили для того, чтобы дать ответ на этот вопрос утвердительно. Другого ответа я и не мог себе представить. Так мы были воспитаны и воспитаны правильно. Это было не бездумное согласие солдафона-автомата, это было осознанное понимание своего долга перед собственным народом.

На следующий день специальным самолетом я вместе с другим таким же командиром полка, ныне генерал-майором запаса – в то время полковником Коротюком Константином Андреевичем, уже летели на прием к министру обороны. Из этой встречи мне запомнился один примечательный эпизод. Когда один из моих летчиков (на встрече присутствовали от каждого полка по одному командиру звена), на вопрос министра обороны Гречко А.А., начал громко произносить заученные лозунги о том, что мы самые сильные и умелые, и победа будет за нами, начальник Генеральной штаба маршал Советского Союза Захаров, казавшийся дремавшим, поднял глаза и, обращаясь ко мне и полковнику Коротюку, сказал: «Разгромите ли вы супостата, не знаю, но Вы должны Родине и семьям вернуть пилотов живыми, а не привести их в цинковом гробу». И добавил: «Хвастунов с собой не брать, они первыми бегут из боя». Так началась операция под кодовым название «Кавказ».

Из добровольцев была сформирована авиационная группа в составе двух бригад (по терминологии ОАР), состоящая из отдельной эскадрильи (30 самолетов, 42 летчика) и одного полка (60 летчиков и 40 самолетов). До июня 1970 г. я командовал 35-ой отдельной эскадрильей, Она была полностью укомплектована из советских солдат, прапорщиков и офицеров.

Полковник Коротюк К.А. командовал 135 полком, в котором советскими были только офицеры летного и технического состава, остальная часть личного состава были арабскими военнослужащими, проходившими стажировку по различным специальностям. Командовал авиационной группой заслуженный летчик СССР, Герой Советского Союза, человек исключительной судьбы, генерал Г.У.Дольников. На подготовку летного состава мне был дан один месяц. Всех летчиков я знал по фамилиям и именам, так как три года проходил службу в одном из полков 283 истребительной дивизии, из которой формировалась эскадрилья. Но тридцать суток – срок короткий. Летали каждый день, перелетая с одного аэродрома на другой, с берегов Черного и Каспийского морей, иногда по два раза в день. Об уровне подготовки летного состава можно судить по тому, что на воздушные стрельбы по летающим мишеням эскадрилья прилетела и произвела посадку в наихудших погодных условиях. Находившийся на этом аэродроме командир корпуса пво заметил по этому поводу, обращаясь ко мне: «Да, с этими пилотами воевать можно». Да, летать и стрелять мы умели, а воевать – нет. В течение дня и ночи ракетами и огнем из пушек было сбито 12 мишеней, причем все с первой атаки. Подготовка была закончена.

Истребители МИГ-21 Морского Флота были разобраны, погружены в транспортные самолеты АН-12. Экипажи, наскоро попрощавшись с родными и близкими, заняли кабины и полетели в Африку навстречу неизвестности. К концу января 1970 года воздушная группировка советской авиации была создана. Бригады, сохранив номера эскадрильи и полка, располагались на трех основных аэродромах и двух запасных. 35 бригада имела задачу прикрыть ВМФ на побережье Средиземного моря и промышленные центры северного Египта от Порт-Саида до Марса-Матрух на границе с Ливией и до города Каира. 135 бригада прикрывала город Каир с востока, промышленные объекты центральной части ОАР и Асуанскую плотину с северо-востока, что обеспечивалось базированием 35 бригады на аэродроме Джанаклис (40 км южнее города Александрия) и на запасном аэродроме Катамия (в 40 км от Суэцкого канала). Последний использовался как площадка для засады, представляющая собой участок шоссе Каир-Исмаилия, расширенный до 21 м. 135 бригада имела два основных аэродрома: Бени-Суэйф, в 180 км южнее Каира, и в Камушин, в 120 км юго-восточнее города Каира, а также запасной аэродром в Зафаране (100 км от Суэцкого залива). Управление истребителями обеспечивалось командным пунктом бригады, пунктами наведения зенит-но-ракетных частей по побережью Средиземного моря, Суэцкого канала и Суэцкого залива.

Эта классическая схема была хороша для мирного времени, но не годилась для управления маневренным боем в условиях боевых действий непосредственно вблизи линии фронта, проходившего по Суэцкому каналу и Суэцкому заливу. В этом мы вскоре убедились. На вооружении нашей авиационной группы состояли МИ-21МФ. В отличие от других предшествующих модификаций МИГ-21 на этом самолете были установлены не две, а четыре ракеты воздух-воздух Р-Зс, встроенная двуствольная пушка калибром 30 мм. Конструкция предусматривала подвеску трех подвесных баков общей емкостью до 1800 л. Это был по тому времени вполне современный самолет. Однако он имел и ряд существенных недостатков, которые проявились в боевых условиях. К этим недостаткам в первую очередь относится малая дальность обнаружения радиолокационного прицела – не более 10–12 км, большое время цикла обзора антенной воздушного сектора пространства (2,5 сек), плохо воспринимавшаяся отметка цели на экране локатора, необходимость снимать одну из рук с управления самолетом при переключении варианта вооружения с пушек на ракеты. Большой расход топлива на всех режимах резко сокращал радиус боевых действий. Немаловажное значение имел и незначительный, на первый взгляд, недостаток: повышенная задымленность двигателя из-за неполного сгорания топлива, особенно на режимах близких к боевым. В условиях ясного неба в районах боевых действий визуально наши боевые порядки были видны с расстояния 30 и даже более километров. Летные же качества самолета МИГ-21 мф были сопоставимы с характеристиками основного истребителя израильтян «Мираж».

Возглавляемый мною первый экипаж приземлился на аэродроме Кайро-Вест 20 декабря 1969 года. Все было необычно. Ярко желтый песок, отсутствие привычной растительности, серые разбросанные строения. Выйдя из самолета, мы осмотрелись и стали готовиться к выгрузке истребителя из грузовой кабины АН-12. Но вдруг мы услышали беспорядочную стрельбу из всех видов оружия. Через несколько секунд мы увидели два необычных самолета, пролетевших над аэродромом на высоте 15–20 метров. Это были два «Фантома Ф-4». Вслед за этим увидели пуск двух ракет «земля-воздух» с позиций рядом стоящей батареи. Через некоторое время стрельба утихла. Испугаться мы не успели, а укрытий рядом не оказалось. Прибыла бригада техсостава, и нам сообщили, что один самолет противника сбит ракетой. Как оказалось впоследствии, был сбит самолет-буксировщик ИЛ-28 египетских ВВС.

К первому февраля 1970 г. вся бригада прибыла на аэродром Джанаклис. Самолеты были облетаны и размещены в железобетонных бункерах с толщиной перекрытия более одного метра бетона и двух метров песка, укрытие позволяло заруливать и выруливать из него. Оно было оснащено централизованным электропитанием, заправкой топливом и газами. Первый заместитель Главнокомандующего маршал авиации Ефимов А.И., прибыв к нам в бригаду, долго и внимательно осматривал все хозяйство и дал высокую оценку защищенности аэродрома и техники, возможности быстрого взлета всей бригады одновременно. Время взлета дежурного звена не превышало двух минут, а всей бригады – 10 минут. По тем временам это было самое минимальное время взлета.

С 1 февраля бригада приступила к боевому дежурству. Израильское политическое и военное руководство, видимо, с самого начала знало о заключенном межправительственном соглашении между СССР и ОАР, о направлении контингента советских ВВС в эту страну и отслеживало весь процесс подготовки этой авиагруппы. Об этом сообщалось, в частности, по радиостанции «Голос Америки», а в конце февраля 1970 г. премьер-министр Израиля Голда Меир заявила, что израильская авиация прекращает полеты на тыловые районы Египта и будет продолжать действовать только по объектам прифронтовой полосы. Это заявление было передано и на русском языке. И в течение последующего времени до заключения перемирия в октябре 1971 года оно выполнялось.

Несмотря на это, мы понимали, что война в воздухе неизбежна. Прифронтовая полоса на глубину до 100 км от Суэцкого канала кипела от разрывов бомб, периодически наносились бомбовые и ракетные удары и по пунктам наведения авиации. Нужно было готовиться к воздушным боям с опытнейшими пилотами-израильтянами американского происхождения, прошедшими школу войны во Вьетнаме и уже имевшими опыт в боях с египетскими и с сирийскими летчиками. В первую очередь надо было изучить этот опыт. В этом мне помог случай. Однажды я зашел к командиру базы Са-леху для решения каких-то текущих вопросов. В ожидании приготовления кофе (без этого решение любых вопросов было невозможно) мы беседовали на различные темы. Беседа шла неспешно на английском языке (я в 60-х годах окончил заочно Военный институт иностранных языков). Я обратил внимание на лежавшую на столе машинописную рукопись объемом в 100–150 страниц. Машинально листая страницы, я увидел схемы и рисунки, явно обозначавшие одиночное и групповое маневрирование самолетов, причем обозначенные зеленым и красным цветами. Было ясно, что речь идет о самолетах «своих» и противника.

Я задал вопрос, что означают эти схемы. После некоторого замешательства Салех пояснил, что это сборник всех воздушных боев египетских и израильских летчиков. После настойчивых и длительных уговоров командир согласился познакомить меня с материалами, но на следующих условиях: Салех читает и поясняет мне каждый эпизод, а я не делаю никаких записей.

В течение двух недель не более одного часа в день я слушал те скудные, но очень важные сведения. После каждого подобного сеанса или «урока» я приезжал к себе в бункер и на память записывал и зарисовывал все, что успел запомнить и понять. Окончив этот утомительный труд, я попросил командующего группой генерала Дольникова Г.У. приехать ко мне под благовидным предлогом посмотреть и оценить баню, которую соорудили мои умельцы, используя дезактивационное оборудование и спецмашины. Долго длилась наша беседа. Григорий Устинович делился опытом Великой отечественной войны. В итоге разговора он разрешил мне разработать программу подготовки пилотов с учетом полученных материалов.

Не в тиши кабинета, а в процессе интенсивных полетов мы с моим заместителем Сашей Калиниченко разрабатывали полетные задания и варианты воздушных боев. Рождалась тактика современного маневренного боя на сверхзвуковых истребителях. Основы этой тактики впоследствии были положены в разработку курсов боевой подготовки истребителей авиации, которые действуют и поныне. В зависимости от обстановки были разработаны предбоевые и боевые порядки групп истребителей, назначение каждого элемента боевого порядка и т. д. Обо всех наших действиях и результатах я каждую неделю в письменном виде докладывал командующему авиагруппой, а тот, в свою очередь, сообщал Главкому ВВС в Москву.

В результате напряженной подготовки всего личного состава мы пришли к выводу, что сложившаяся за долгие годы практика боевой подготовки истребительной авиации не обеспечивает управление воздушным боем, лишает командира группы истребителей возможности управлять своей группой, составлять и изменять в воздухе план боя, занимать выгодное исходное положение, завязывать бой и выводить истребители из боя. Мы поняли, что командиру нужно знать, где противник, его боевой порядок и маневр. Поэтому мы отказались от наведения, а пришли к целеуказанию (место противника, высота, его действия и состав групп).

Мое мнение не совпало с представлениями командира 135 бригады полковника Коротюка К.А. Командующий мудро позволял нам спорить, не принимая ни одну из сторон. Наконец, он решил закончить спор и провести учения двух бригад каждой по своему замыслу, обозначив линию фронта и общие меры безопасности. Учения прошли, но ответа на вопрос, кто прав, не дали. Этот ответ был получен через два месяца в реальных боях.

Как я уже отмечал, 135 полк базировался на двух аэродромах: «Бени-Суэйф» и «Камушин», примерно в 200 км от Суэцкого канала. Его основными способами ведения боевых действий был перехват самолетов противника из положения дежурства на земле и в воздухе. Все привыкли к этому. Зоны находились в постоянном месте, на высотах 8–10 тысяч метров, скорость – 700–800 км/час. Противник наносил короткие по времени пребывания над египетской территорией удары и оставался, как правило, вне досягаемости наших истребителей. Перенести ближе зону было невозможно из-за опасности попасть под огонь своих зенитных средств, которых мы опасались больше, чем противника, а из установленных зон наши истребители не успевали на перехват противника до момента, когда он сбросит бомбы или пустит ракеты по наземным объектам. К июню 1970 г. летчики истребительно-авиационных бригад имели уже до 100 и более боевых вылетов, но воздушных боев не проводили.

Наша бригада з этот период прикрывала объекты тыла страны, военно-морской базы в г. Александрия и Марса-Матрухе, имея на аэродроме дежурное звено и в воздухе пару истребителей. Новой задачей для нас стало сопровождение кораблей флота при их переходах из военно-морской базы в Александрии в Порт-Саид. Каждые две недели боевого дежурства часть боевых кораблей сменялась на боевых позициях. Переход кораблей осуществлялся ночью в течение 8–9 часов. Командовал отрядом кораблей контр-адмирал Про-скунов. Мы отрабатывали с ним все вопросы взаимодействия. Корабли шли по территориальным водам ОАР, а мы последовательно перемещались в воздухе по береговой черте. Чем дальше уходили корабли на восток, тем чаще менялись истребители в зонах. В одном из вылетов, когда корабли были на удалении 20 миль от Порт-Саида, впервые за эту кампанию мой самолет был атакован. К сожалению, ни корабельные, ни береговые средства не обнаружили противника. Я услышал глухой удар в зоне двигателя. Самолет не потерял управления, но началась быстрая утечка топлива. До базы оставалось около 150 км, высота полета 9 км. Развернувшись в сторону аэродрома, я запросил на КП обстановку вокруг себя. Все было спокойно. Пожара не было, я тянул домой. При остатке топлива около 100 кг на удалении 30 км от аэродрома я убрал обороты. После посадки сходу двигатель встал. Осмотр показал, то частично разрушена топливная система. Все обошлось. Только теперь все мои товарищи поняли, что мы на войне.

Наконец, к концу апреля наш командующий согласился на решительные действия. В учениях участвовала моя и египетская бригада с аэродрома Танты. Это были настоящие бои даже с потерями – один египетский пилот в «воздушном бою» с нашей парой сорвался в штопор и благополучно катапультировался. Это учение, в основном, подтвердило целесообразность нашей тактики.

Как-то в начале мая Григорий Устинович прилетел в нашу бригаду на вертолете, вызвал меня и начальника КП, и, ни слова не говоря, повез нас на предельно малой высоте вначале на юг, а затем после пролета через Каир строго на восток. Через три часа мы приземлились на шоссе. Мы вышли, а вертолет улетел. Оглядевшись, мы увидели, что из-под земли на удалении 1,5–2 км торчат антенны локаторов, Вдоль дороги в крутом каньоне пробиты укрытия для самолетов, входы в которые закрыты маскировочными сетями «Вот отсюда ты будешь работать», – сказал Григорий Устинович, – «перелет шестеркой через два дня».

К этому времени мы убедились, что по нашей и египетском наземной линиям связи идет большая утечка информации. Израильское командование прекрасно было информировано о наших заявках на полеты, в том числе и на боевые. Выполняя просьбы командования, мы неоднократно прикрывали боевые порядки египетских истребителей и бомбардировщиков во время их пролета линии фронта. И как только наши истребители появлялись в зоне дежурства, израильские истребители немедленно появлялись на противоположном берегу Суэцкого канала, а в воздуха появлялся летающий командный пункт.

К сожалению, бывало и так, что наши истребители находились под обстрелом своих зенитных средств, маневрируя как змеи, а те, кого мы должны были прикрывать, так и не появлялись. Полеты отменялись, а нас об этом не извещали, но это были обычные издержки, которые, в общем, не отражались на взаимоотношениях русских и египетских солдат и офицеров.

17 мая 1970 г. с аэродрома «Джанаклис» взлетело двенадцать МИГ-21МФ по плану обычных тренировочных полетов, а через 30 минут приземлилось только шесть. Египетские пункты управления подняли переполох, где еще шесть самолетов. Мой заместитель Василенко убеждал египетских диспетчеров, что и взлетело шесть, ему, конечно, не поверили. «А где командир», – спрашивал г. Са-лех? «В Каире», – отвечали ему. Самолеты взлетевшей эскадрильи на маршруте на полет Катамия перестроились попарно этажеркой. На посадочной прямой нижний выпускал шасси и садился, а верхний уходил на второй круг. Никто и, в первую очередь, противник, не обнаружил, что в «засаду» сели шесть наших истребителей, хотя через несколько часов в этом районе появились израильские самолеты-разведчики «Фантом Ф-4». Так мы начали осуществлять с аэродрома «подскока» боевые действия. Суть их заключалась в том, что при обнаружении противника, в зависимости от обстановки, командир принимал решение на вариант атаки, т. е. из какой исходной точки, в каком боевом порядке и какими маневрами начнется атака. Взлет и полет до точки начала атаки в полном молчании. В момент начала маневра КП непрерывно давал координаты цели – азимут, высоту и дальность. Имея эти данные, командир строил маневр и атаковал противника. В случае необнаружения противника атака прекращалась, и истребители, маневрируя, уходили на базовый аэродром Джанаклис или на близлежащий запасной аэродром нашей группы. 22 июня был сбит первый самолет «Скайхок» парой Крапивин-Сальник. Этот способ атаки мы применяли вплоть до конца войны и с других аэродромов.