Текст книги "Тогда в Египте... (Книга о помощи СССР Египту в военном противостоянии с Израилем)"

Автор книги: Александр Филоник

сообщить о нарушении

Текущая страница: 10 (всего у книги 32 страниц)

Для отдыха и восстановления сил наших офицеров египетское руководство организовало на великолепном курорте Маамура вблизи г. Александрия на берегу Средиземного моря профилакторий, арендовав для этого особняк на летние месяцы. Обслуживающий персонал профилактория состоял из четырех человек.

Возглавлял его старшина сверхсрочной службы, фельдшер по специальности. В его подчинении были три солдата, которые и готовили пищу, и были официантами, и выполняли другие хозяйственные работы. Одновременно в профилактории отдыхало десять офицеров, из них четыре – летчики. Продолжительность отдыха -7 дней. Летчики за год отдыхали дважды. Это действительно были светлые дни, когда можно было расслабиться, купаться и загорать. Здесь можно было бы забыть о войне, если бы не развернутые зенитные артиллерийские батареи, которые проводили учебные стрельбы прямо с мест дислокации по радиоуправляемой мишени, летающей над морем и по окончанию стрельб спускающейся на парашюте прямо в расположение зенитчиков.

Мне в какой-то мере не повезло, потому что смог отдохнуть лишь один раз в июле 1971 года. Со мной вместе отдыхали заместитель командира эскадрильи капитан Олег Парахин и капитан Решитько, к сожалению, не помню его имени. Отдыхом были довольны. Загорели и вдоволь наплавались. На пляже в Маамуре нет ограничивающих буйков. Каждый сам рассчитывает свои силы. Мы не видели утопленников, но кое-кому из купальщиков требовалась посторонняя помощь. Кстати, египтяне редко далеко заплывают. Рискуют в основном иностранцы, взбодрившие себя горячительными напитками.

Тем более тяжела была утрата, постигшая нас буквально через две недели после отдыха на Средиземном море.

В ясный день на учебно-боевом самолете вылетели Парахин и Решитько на разведку погоды с аэродрома Комаушим перед началом учебных полетов. Ничто не предвещало беды. Полет завершался. Экипаж возвращался на высоте 1000 м вдоль озера Ко-рун на свой аэродром. Олег доложил по радио: «Погода безоблачная, видимость более 10 км, будем лететь по простому варианту». Ровно через 5 секунд руководитель полетов запросил экипаж о высоте подхода, но ему никто не ответил. Даже операторы РЛС еще не обнаружили пропадание отметки самолета на экране. Самолет упал в озеро Корун. Фрагменты его конструкции находились на глубине порядка 8 м. Не имея водолазов и специальных средств, мы не смогли установить истинную причину происшествия. Египетские аквалангисты в легких костюмах мало что могли поднять на поверхность. Спасибо им, что они подняли останки обоих летчиков. Зная погибших как дисциплинированных пилотов, мы не допускали мыслей о воздушном хулиганстве. По всей видимости, трагическая случайность оборвала их жизнь.

Транспортный самолет со скорбным грузом взял курс на Родину, где его ждали родные и близкие наших однополчан. Ничто не может утешить родителей, вдов, и детей погибших. Их горе безгранично.

Вспоминая о тех событиях, спустя 30 лет, невольно возникает вопрос, не напрасны ли жертвы, не зря ли мы прошли все трудности и лишения. Ведь долгие годы разлуки разрушили некоторые семьи. Многие подорвали здоровье.

Нет, не зря! С нашей помощью и участием восстановилось военное равновесие в регионе. Мы честно и с достоинством выполнили свой воинский долг.

Многие офицеры, прошедшие испытания на Ближнем Востоке, стали большими авиационными командирами. Генерал-полковник Дольников Г.У., будучи заместителем Главнокомандующего ВВС, возглавлял долгие годы подготовку авиационных кадров ВВС. Генералы Коротюк К.А. и Настенко Ю.В. работали на ответственных должностях в Главной инспекции Министерства Обороны, автор этих воспоминаний уволился в запас в ноябре 1991 года, будучи заместителем начальника авиации ПВО страны по политико-воспитательной работе. Некоторые летчики стали летчиками-испытателями. Настойчиво трудятся, участвуя в создании авиационной техники, наверное, и по сей день не забывая Египет.

А.В.Ена
Защищая небо над Египтом

Египет… Всегда, когда я произношу это слово, в моем воображении возникает страна знаменитых египетских пирамид, бескрайних песков Ливийской пустыни, величавого Нила.

В те далекие школьные годы, когда мы по учебнику истории «проходили» Египет, я и мысли не допускал, что когда-нибудь в своей жизни попаду в эту экзотическую страну, лицом к лицу встречусь с ее достопримечательностями. И уж ни за что бы не поверил, если бы мне тогда сказали, что ты, Андрей Васильевич, будешь учить египетских летчиков летать на новом типе советского истребителя-бомбардировщика. Но судьба распорядилась именно так…

В один из солнечных дней июня 1972 года я с семьей на своей «Волге» только что возвратился из бухты Шамора (недалеко от Владивостока), где мы чудесно провели выходные дни. В те годы подобного рода выезды на лоно природы были нормой.

Не успел еще поставить машину в гараж, как ко мне подбежал запыхавшийся замполит полка и сходу выпалил; «Андрей Васильевич, пришла шифротелеграмма. Вам необходимо срочно собраться и завтра в десять часов самолетом убыть в Хабаровск. Предстоит длительная командировка в одну из жарких стран. Более подробную информацию получите в штабе Воздушной армии».

За свою длительную службу в Военно-воздушных силах я привык к всякого рода неожиданностям, но такую срочность убытия в командировку, да еще в длительную, встречал впервые. На размышления времени практически не оставалось. Поговорили мы с женой на тему «как нам дальше быть», и уже на следующий день я с небольшим дорожным чемоданчиком и в непривычной для военного человека гражданской форме прибыл на аэродром. Сюда же прибыли и два моих сослуживца – специалисты инженерно-технического состава, которые тоже улетали со мной.

Самолет из Хабаровска прибыл без опоздания. Посадка в него заняла считанные минуты. Точно в десять часов утра мы оторвались от взлетно-посадочной полосы аэродрома, с которого я за десять лет службы на Дальнем Востоке совершил сотни взлетов и посадок. Никто из нас не знал, на какой срок мы оторвались от своих семей, товарищей, ставшего родным гарнизона.

Взяв курс на Хабаровск, наш Ан-26 медленно, но уверенно набирал высоту. В салоне тишина. Каждый из нас, поудобней устроившись в кресле, как-то отрешенно смотрел в иллюминатор. Даже шахматы, как обязательный атрибут любого военно-транспортного самолета, на этот раз бездействовали. Все погрузились в нелегкие раздумья: что нас ожидает впереди, в какую из жарких стран мы направляемся, чем конкретно должны будем заниматься?

Лично меня больше всего беспокоила мысль, какая «заграничная» задача будет передо мной поставлена и насколько успешно я с ней справлюсь?..

Между тем самолет уже подлетал к Хабаровску. Нам разрешили снижение и посадку. Самолет быстренько зарулил на стоянку, и через 15–20 минут мы уже были в приемной командующего 1-й ОД ВА.

Герой Советского Союза генерал-лейтенант авиации База-нов Петр Васильевич тепло встретил нас и сразу же, не теряя ни минуты, приступил к постановке задачи на предстоящую командировку.

Выяснилось, что наша группа авиационных специалистов в составе одиннадцати человек в ближайшее время должна отправиться в Арабскую Республику Египет для переучивания летного и технического состава на новый тип самолета С-32. Из всей группы был один единственный летчик – автор этих строк. Срок командировки – 6 месяцев. Меня, в то время заместителя командира полка, назначили старшим группы.

Командующий в лаконичной форме акцентировал наше внимание на особенностях выполнения ответственного правительственного задания и выразил уверенность, что мы успешно справимся с поставленной задачей и ровно через полгода благополучно возвратимся домой. Срочность командировки генерал Ба-занов П.В. объяснил тем, что самолеты, на которых должны будут летать арабские летчики, в полуразобранном виде уже находятся на пути в Египет. Когда их там соберут, мы тоже должны быть там.

В этот же день лайнер Ил-62 доставил нас из Хабаровска в Москву. Так началась египетская командировка, которая оставила у меня очень хорошие воспоминания, несмотря на то, что она была далеко не легкой.

Каждому специалисту нашей группы задача и цель командировки, как говорят, в общем и целом были ясны, хотя отдельных непонятных вопросов было больше чем достаточно. Пожалуй, самым главным из всех был вопрос, каким образом читать лекцию или проводить другие занятия, когда мы не знаем арабского языка, а в свою очередь арабские авиаторы не знают русского? Нам сказали, что будут русские переводчики. Но впоследствии оказалось, что переводчики – это молодые ребята, которые ехали в Египет на студенческую практику. Им тяжело было разобраться с авиационной терминологией даже на русском языке, а ведь потом нужно было летчикам переводить на арабский или английский язык.

В общем, рой тревожных мыслей кружился в голове все шесть дней специальной подготовки, которую проводили с нами в Москве. Лично меня несколько успокаивало то, что ровно год тому назад мне пришлось выполнять правительственное задание в Афганистане, где мы в составе группы из трех самолетов Су-7 БМК участвовали в воздушном параде в честь дня независимости этой страны. Задание тогда, как и теперь, было очень ответственным. В составе парадного расчета (34 самолета различных типов) мы должны были пройти над центральной площадью Кабула на высоте 150 метров и скорости 1000 км/ч. Характерная деталь: высота 150 м была определена из расчета, чтобы король Мухамед Захир Шах, наблюдая наш пролет, не поднимал и не опускал голову, т. е. высота полета полностью зависела от направления королевского взгляда. Но я до сих пор не уверен, что такое «указание» отдал сам король. Очевидно, решили «ударить по голяшке» ретивые ребята из многочисленной королевской свиты.

Вопрос выдерживания скорости нас не волновал – это делается очень просто, а вот снизиться с пяти тысяч метров до 150 м за 5–6 километров до центральной площади Кабула в условиях сильно пересеченной гористой местности было нелегко и… небезопасно.

После каждого тренировочного полета (а их было пять) мы вылезали из кабин в поту. Но на параде прошли отлично, за что были награждены ценными подарками афганским и нашим командованием.

Но тогда никого не надо было учить. Мы отвечали только за себя, показывали возможности нашей техники и свое личное мастерство. Теперь же, в Египте, нам предстояло свои знания и опыт передать летному и техническому составу АРЕ. Задуматься было над чем.

В последний день перед отлетом в Каир я зашел в Главный штаб ВВС, чтобы окончательно утрясти некоторые вопросы по командировке. После встреч и плодотворных бесед со многими специалистами мне посоветовали обязательно встретиться с полковником Лаврентьевым Евгением Алексеевичем. Наша беседа с ним длилась часа полтора. Все, что было мне сказано этим замечательным человеком, пригодилось не только в Египте, но и в ходе моей дальнейшей службы после возвращения из командировки. Грамотные деловые ответы я получил на все свои вопросы. «Ну, а когда прилетишь в Египет, – подчеркнул Евгений Алексеевич, – там уж действуй по обстановке».

Таким образом, после солидной подготовки в Москве каждый специалист нашей группы почувствовал, что он «врос» в Египет, хотя неясных моментов еще оставалось много.

Итак, наступил день отлета. Шереметьевский аэропорт. Быстро проходим таможенные формальности. Закрывается за нами последняя пограничная дверь и мы, хотя пока еще в Москве, но уже за границей. Дальше обычная посадка в наш родной Ил-62, короткий инструктаж бортпроводницы и долгожданный взлет.

Полет по маршруту над нашей территорией, конечно, никого из нас не удивил, но когда бортпроводница сообщила, что пролетаем над столицей Турции Анкарой, все с большим интересом прильнули к иллюминаторам. А вскоре там далеко внизу заблестела темно-синяя водная гладь – полет продолжался над Средиземным морем.

О том, что наш авиалайнер подлетает к Египту, мы догадались, издалека увидев характерную конфигурацию береговой черты Средиземного моря.

Вскоре самолет пошел на снижение, и под нами потянулась серая без каких-либо ориентиров и признаков жизни песчаная Ливийская пустыня. Увлекшись наблюдением за местностью, мы не заметили, как подошли к посадке. Следует еле заметное касание колес, и наш Ил-62 уже катится по взлетно-посадочной полосе… Каир.

После заруливания на стоянку получилось так, что из самолета наша группа выходила первой. Все сразу заметили, что слева от самолета стоит камуфлированный бронетранспортер, на котором сверху сидело человек 10 солдат с автоматами, стволы которых были направлены точно на нас. Признаюсь, стало как-то не по себе. Мелькнула мысль: «Вот это встреча!». Потом, правда, нам объяснили, что команда бронетранспортера выполняет задачу по охране пассажиров от возможных диверсий.

В здании каирского аэропорта встретил нас советский представитель и автобусом доставил в гостиницу, огромное серое здание на окраине Каира.

День уже близился к вечеру. Мы поужинали «чем бог послал», и вскоре весь личный состав группы уснул богатырским сном.

А утром следующего дня нас пригласили в штаб египетских ВВС, где наши старшие советники Герой Советского Союза генерал-майор авиации Долгарев Павел Михайлович и генерал-майор авиации Загайный Павел Алексеевич приказали мне в недельный срок составить программу переучивания летного и технического состава АРЕ на самолет С-32, представить ее на утверждение нашего и египетского руководства.

Когда программа была составлена и обсуждена с товарищами Долгаревым П.М. и Загайным П.А., мы все вместе прибыли для ее согласования к бывшему тогда начальнику штаба ВВС АРЕ Хосни Мубараку. Это была моя первая встреча с нынешним президентом Египта.

Войдя в довольно просторный, хорошо меблированный кабинет, все обратили внимание на сидящего за столом симпатичного, плотного телосложения мужчину в военной форме кофейного цвета с соответствующими знаками отличия. Он быстро вышел из-за стола и тепло поздоровался с каждым из нас. После того, как предложил всем сесть, спросил, что мы желаем пить – чай или кофе. Желание всех безапелляционно выразил генерал Долгарев П.М. Он четко и внятно произнес:

«Будем пить чай!».

Закончив с этой традиционной в Египте процедурой, мы приступили к делу.

В целом программа переучивания Хосни Мубараку понравилась. В ней были расписаны задачи каждого нашего специалиста по дням месяца. Другими словами, этот документ отражал не только то, что нужно сделать, но и когда должен быть выполнен очередной пункт, кто несет за это ответственность. Хосни Му-барак после ознакомления с программой предложил несколько сократить сроки переучивания, учитывая то, что мы будем иметь дело не с молодыми лейтенантами, а с опытными летчиками. Некоторые из них являются командирами подразделений, частей и даже соединений.

Мы согласились с замечаниями начальника штаба ВВС, и после этого программа переучивания была окончательно утверждена. Здесь же на совещании довольно остро встал вопрос, на каком аэродроме переучивать летный и технический состав? Нам предложили один из двух аэродромов: Бельбейс или Джанаклиз. Оба в одинаковой степени были пригодны для производства полетов. Но бытовые условия на аэродроме Бельбейс были значительно лучше. Здесь в полное распоряжение наших специалистов отдавалась небольшая, но очень уютная двухэтажная гостиница, в которой стояли два вместительных холодильника, газовая плита, достаточное количество изолированных комнат, где можно было хорошо отдохнуть. И кроме всего прочего, на аэродроме Бельбейс был прекрасный бассейн. Он-то, главным образом, и повлиял на окончательный выбор места переучивания.

Итак, все организационные вопросы были завершены. Мы приступили к практическому переучиванию.

Сам процесс переучивания шел по нашим канонам, т. е. мы давали своим подопечным полную теоретическую подготовку, затем принимали от них зачеты и лишь после этого допускали летчиков к полетам, а инженерно-технический состав – к обслуживанию самолета С-32.

В то время, когда инженеры проводили теоретические занятия, я должен был перегонять самолеты с аэродрома сборки Джанаклиз на аэродром Бельбейс. И вот в один из июльских дней получаю задачу перегнать первый собранный самолет. Так как на аэродроме Джанаклиз я не был «прописан», не стоял ни на каком довольствии, меня для перегонки очередного самолета возили из Каира в Джанаклис на малюсеньком двухместном связном самолете под громким названием «Гумхурия» («Республика»).

Команда сборки самолетов с нетерпением ждала моего прибытия, так как их труд как бы негласно оценивался выпуском собранного самолета в воздух. После радостной встречи с заводскими специалистами на египетской земле техник самолета доложил, что машина к полету готова. Не теряя времени, осматриваю самолет по установленной схеме и расписываюсь в журнале приемки.

После посадки в кабину как-то учащенно забилось сердце: мне показалось, что сижу в самолете на своем родном аэродроме, с которого не так давно мы стартовали в командировку. Но это секундное воспоминание быстро улетучилось. Нужно было запускать двигатель, выруливать на взлетную полосу и не просто взлететь, а показать взлет советского истребителя-бомбардировщика с изменяемой стреловидностью крыла.

Я, безусловно, знал, что за этим первым взлетом нового типа самолета наблюдают не только наши и египетские специалисты. Наверняка смотрят и «невидимые» глаза.

Вырулив на взлетную полосу, запрашиваю взлет и одновременно даю полные обороты двигателю. «Взлет разрешаю!» – послышалось в наушниках шлемофона. Отпускаю тормоза, и мой красавец С-32 стремительно начинает разбег. Проходят считанные секунды, поднимаю нос самолета, и он тут же отрывается от взлетно-посадочной полосы. С ростом скорости максимально увеличиваю взлетный угол. Практически в конце полосы самолет уже достиг высоты более тысячи метров и (по наблюдениям с земли) как бы растаял в плотной утренней дымке.

«Так держать!» – последовала короткая команда со стартового командного пункта, что означало «взлет отличный».

Набрав высоту 4000 метров, беру курс на аэродром Бель-бейс. И вот впервые я один в небе Египта. Казалось бы, какая разница, в чьем небе лететь. Но все же разница есть. Когда летишь над своими родными полями, лесами, горами, морями, как бы чувствуешь теплое дыхание Родины, ее гордость за своих сыновей, бороздящих пятый океан.

Естественно, однообразный рельеф местности территории Египта действует на психику не лучшим образом. Я летел с запада строго на восток. С левой стороны по курсу в густой серой дымке кое-где просматривались отдельные мелкие населенные пункты, а справа – бескрайние пески пустыни. Как-то сами собой пришли на ум слова известной песни: «Не нужен мне берег турецкий и Африка мне не нужна».

Однообразная обстановка создавала впечатление, что самолет не летит, а висит в воздухе. И лишь характерный звук работы двигателя, мигание многочисленных сигнальных лампочек говорило о том, что самолет все-таки летит. Бортовые часы четко показывали местное египетское время и время полета от аэродрома Джанаклиз. Через десять минут полета я установил связь с аэродромом Бельбейс. Получил разрешение снизиться до высоты 500 метров, выработать лишнее топливо над аэродромом и произвести посадку. Но перед тем как приземлиться я обязан был показать «товар лицом», т. е. нужно было продемонстрировать самолет С-32 перед летчиками, которые (я в этом был уверен) с нетерпением ждут поступления новой машины. Порядок этого маленького показа мною был продуман заранее.

После опознавания аэродрома, точная копия которого находилась у меня в кабине, прохожу правее полосы с той целью, чтобы детально рассмотреть местность, подходы к полосе, расположение различных сооружений на аэродроме, места сбора личного состава. Затем, километров за 20 до аэродрома, снижаюсь на предельно малую высоту, устанавливаю стреловидность крыла 60° и на максимальной скорости проношусь между взлетной полосой и ангарами. Затем повторяю заход по этому же маршруту, но с минимальной стреловидностью (30°) и минимальной скоростью.

В третьем заходе со стреловидностью крыла 45° я набрал максимальную скорость и над взлетной полосой выполнил полупетлю.

После посадки и заруливания на стоянку я оказался в плотном кольце летного и технического состава египтян. По их радостным лицам нетрудно было определить, что этот маленький показ самолета произвел на них хорошее впечатление. Тут же мне было задано много вопросов по самолету, его оборудованию, различным системам, вооружению, и лишь время обеда помешало нам продолжать эту импровизированную встречу.

Так закончился мой первый летный день в Египте. Через три дня мне удалось перегнать уже два самолета. Дело, как говорится, спорилось. Связной самолетик «Гумхурия» трудился в полную силу. На аэродром сборки самолетов меня возил один и тот же летчик. Но когда наступил черед перегонять седьмой С-32, на самолет связи «Гумхурия» дали другого летчика.

В точно назначенное время я прибыл на стоянку, где меня уже поджидал «новичок», медленно прохаживаясь перед «Гумху-рией» Я поздоровался с ним и сразу понял, что он ни одного слова не знает по-русски. Ничего удивительного в этом не было. Несколько не понравилось в нем другое: какая-то излишняя самоуверенность, наигранность. Чуть ли ни за каждым словом он поднимал большой палец и повторял: «О кэй». В авиации обычно таких пилотов недолюбливают.

Занимаем места в кабине. Пилот тут же запускает двигатель. Затем, повернувшись в пол-оборота, некоторое время смотрит в сторону командного пункта аэродрома и как бы утвердительно качает головой. Все это «немое кино» означало: «Вам взлет разрешен!» С помощью жестов спрашиваю у пилота: «А что, радиостанции на самолете нет?» Он с улыбкой мотает головой, т. е. действительно нет.

Развернувшись на рулежную дорожку, летчик дал полные обороты двигателю и взлетел. По нашим документам этот дерзкий взлет был бы рассмотрен как лихачество высшей степени, ну а по авиационным законам страны пребывания, очевидно, это была норма.

Первые минут пятнадцать мы летели строго на север вдоль левого берега Нила. Могучая река со своими зелеными берегами осталась позади. С каждой минутой «Гумхурия» все дальше и дальше уходила в безжизненную Ливийскую пустыню. Куда ни глянь – везде густая приземная дымка и серый песок.

Курс и время полета на аэродром Джанаклиз я знал. И, естественно, в ходе этого полета периодически смотрел на компас и свои наручные часы. Бросилось в глаза, что командир «Гумху-рии» после того, как мы отошли от «зоны жизни», т. е. от р. Нил, довольно часто стал посматривать на землю, резко наклоняя наш малюсенький «тихоход» то влево, то вправо. При этом он практически не обращал внимания на указатель курса. Самолет постепенно стал уклоняться влево от заданного маршрута. У меня мелькнула мысль: «А знает ли пилот, где мы находимся?». Но… в авиации существует неписаный закон: давать в воздухе командиру экипажа рекомендации, советы, а тем более указания кем бы то ни было – значит проявить бестактность, задеть самолюбие летчика. Это все равно, что пассажир будет учить таксиста, как ему нужно ехать. Но когда по времени мы уже должны были подходить к аэродрому Джанаклиз, а его пока и в помине нет, тут я решил нарушить этикет. Мучительно вспоминая нужные слова из своего скудного запаса английского языка, спрашиваю у пилота, показывая на карту: «Где мы находимся?» Он пожимает плечами. Всю его самоуверенность, оптимизм как ветром сдуло. В эти минуты я по-настоящему пожалел, что никогда не уделял серьезного внимания изучению английского языка.

Видя, что командир экипажа полностью потерял ориентировку, принимаю решение взять командование на себя. У него спрашиваю: «Хватит топлива до Каира?». Он утвердительно кивает головой. Рукой показываю ему, чтобы разворачивался вправо и летел домой. Летчик возражать не стал. И вот в процессе разворота мне удалось краем глаза увидеть сначала часть рулежной дорожки, а потом и конец взлетно-посадочной полосы аэродрома Джанаклиз. Я тут же рукой показал пилоту. Он настолько обрадовался, что чуть не выскочил из кабины. Тут же резко рванул хлипкую «Гумхурию» влево и со снижением стал заходить на посадку. В этот момент над нами на большой скорости пронесся боевой МиГ-21. Один бог знает, как мы с ним не столкнулись. И вот мы наконец-то подходим к посадочной полосе. Командир экипажа, видимо от избытка чувств, забыл убрать обороты двигателя и попытался сесть. Но умная «Гумхурия» тут же взмыла над полосой метров на 5. Только после этого «водитель» понял в чем дело, убрал обороты, и мы сели, как говорят в авиации, «на три точки поодиночке». После заруливания на стоянку и выключения двигателя летчик некоторое время сидел молча. Затем, как бы очнувшись, крепко пожал мне руку.

И вот прошло уже почти тридцать лет, но я до сих пор удивляюсь, как можно было этому «веселому летчику» так безобразно готовиться и полету? Этот случай лишний раз подтверждает незыблемое правило, что к любому полету следует готовиться со всей серьезностью и даже тогда, когда собирается лететь на таком простейшем самолете как «Гумхурия».

Перегонка остальных самолетов с аэродрома Джанаклиз на аэродром Бельбейс прошла без каких-либо приключений.

В то время, когда я занимался перегонкой самолетов, специалисты инженерно-технического состава группы значительно продвинулись по плану теоретической подготовки. И надо отдать должное трудолюбию всех без исключения моих коллег. Каждый, проводя то или иное занятие с летным или техническим составом, не жалел ни, сил, ни времени, добиваясь главного – качества подготовки «учеников». И вот на этом этапе, как мы и предполагали, проявился так называемый языковый барьер.

На свою первую лекцию с летным составом я прибыл с переводчиком – «англичанином». К занятию мы с ним готовились очень тщательно. И все же в самом начале лекции я почувствовал, что летчики с трудом воспринимают перевод. Наш переводчик изо всех сил старался подбирать нужные английские слова, но они не всегда достигали цели. Понимая, что нам трудно проводить занятие, один из египетских летчиков встал и на довольно неплохом русском языке сказал: «Мистер Ена, Вы читайте лекцию, а переводить не нужно. Мы по-русски понимаем лучше, чем говорим». Все слушатели заулыбались, а мы с переводчиком облегченно вздохнули. В дальнейшем все занятия мы проводили с обязательным присутствием переводчика, но зачастую он находился в «дежурном режиме».

Здесь хотелось бы особо подчеркнуть тот факт, что египетские летчики очень любознательный народ. Любую систему самолета, любой прибор они изучали глубоко, досконально, я бы сказал, дотошно. Поэтому, когда мы принимали у них зачеты по теоретической подготовке, трудно было кому-то поставить тройку. Любой из них заслуживал «отлично» или «хорошо».

Сдача зачетов по теоретическим дисциплинам была оформлена документально и представлена египетскому командованию и нашему старшему советнику. Этим же документом летчики допускались к полетам на новом типе самолета С-32.

Без всякого перерыва между теорией и практикой мы приступили к полетам. Мне небезынтересно было знать, как же египетские летчики будут применять на практике полученную от нас теорию.

Следует сказать, что мои египетские коллеги почти все были опытными летчиками. Из 18 человек, которые были отобраны для переучивания на самолет С-32, один командир дивизии, один заместитель командира полка, два командира эскадрильи со своими заместителями, начальник воздушно-огневой и тактической подготовки. Остальные – командиры звеньев.

Перед самостоятельным вылетом на боевом самолете я обязан был с каждым египетским летчиком слетать на учебно-боевом (на «спарке») и дать «добро» на его самостоятельный полет.

В первый день полетов удалось выпустить самостоятельно троих летчиков. В процессе полета на учебно-боевом самолете они показали свою высокую летную подготовку. Каждый из них не только грамотно эксплуатировал авиационную технику, но и «чувствовал» машину, как опытный шофер чувствует дорогу. Конечно, у каждого проверяемого летчика были незначительные отклонения на отдельных этапах полета, но все эти погрешности, как говорят, укладывались в ТУ. Тем не менее даже незначительные ошибки я старался скрупулезно разбирать после каждого полета.

И здесь мне хочется обратить внимание читателя на одну из особенностей характера египетских летчиков: они очень болезненно реагировали на те замечания, которые давал инструктор после полета. Меня об этом проинформировали советские специалисты, которые уезжали домой после окончания срока командировки. Информация, безусловно, была принята к сведению, но я и раньше стоял и стою сейчас на той позиции, что в ходе обучения (переучивания) любого летчика (а не только египетского) с одной стороны, должен быть принципиальный подход к анализу допущенных ошибок, а с другой – глубокое уважение к обучаемому. Ни в коем случае нельзя допускать при разборе ошибок обучаемого грубости, окрика, а тем более оскорбления летчика. Не только потому, что это человек неба, а самое главное, что такой «лихой» разбор кроме вреда больше ничего не дает. Распространенное среди некоторой части авиаторов мнение, что, мол, чем больше и крепче ругаешь обучаемого, тем он быстрее и лучше все усваивает – глубоко ошибочное и, как правило, свидетельствует о дремучей невоспитанности такого «учителя».

Считаю, что в ходе разбора контрольного полета со стороны инструктора должна исходить доброжелательность, стремление помочь обучаемому до глубины разобраться в каждой ошибке, если необходимо – проявить сочувствие, поставить себя на место обучаемого.

Именно такой подход к летному составу египетских ВВС помогал мне проанализировать в спокойном тоне ошибки обучаемых, не задевая их профессионального самолюбия. Часто приходилось говорить, например, так: «Мистер Ашраф! В целом Вы слетали неплохо. Но было бы еще лучше, если бы Вы на взлете более плавно поднимали нос самолета, чуть пораньше бы убрали шасси. В зоне при выполнении вертикальных фигур пилотажа необходимо более энергично создавать нужную перегрузку, в противном случае будет большая потеря скорости в верхней части фигуры…»

Шло время. Мы с головой окунулись в работу и как-то перестали замечать жару, дискомфорт, не оставалось места и для депрессии. Полтора месяца командировки пролетели, как полтора часа. Все египетские летчики уже вылетели самостоятельно и успешно продвигались к самому важному разделу программы – боевому применению самолета С-32.