Текст книги "Россия и Германия. История военного сотрудничества"

Автор книги: Александр Широкорад

сообщить о нарушении

Текущая страница: 9 (всего у книги 36 страниц) [доступный отрывок для чтения: 13 страниц]

По условиям договора после налаживания производства в Филях фирма «Юнкере» могла получить в аренду и Русско-Балтийский завод в Петрограде, что позволило бы фирме увеличить выпуск своей продукции в СССР. Но осенью 1923 г. руководство фирмы отказалось арендовать еще один завод, сославшись на экономические трудности и проблемы с «усвоением знаний русскими рабочими».

Качество выпускаемых «Юнкерсом* в Филях самолетов не соответствовало требованиям заказчика. Так, вес разведчиков Зи 20 и Зи 21 почти на четверть превысил расчетный, что привело к снижению максимальной скорости машин. На испытаниях они показали 164 и 195 км/час, соответственно, вместо обещанных 190 и 210 км/час. Ниже требуемых оказались также скороподъемность, дальность и максимальная высота полета. Из-за большого веса самолетов во время посадки отмечались случаи поломок шасси и деформации фюзеляжа. А производство истребителей Зи 22 так и не начали, поскольку испытания его в Германии оказались неудачными.

Самолеты «Юнкере* не имели приспособлений для сброса бомб и стрельбы из пулемета через винт, и их приходилось дорабатывать на авиазаводе № 1 в Москве. Вскоре выяснилось, что на некоторых разведчиках Зи 20 немцы установили уже бывшие в употреблении двигатели, что еще более снижало качество самолетов.

Несмотря на все эти серьезные недостатки под давлением М.В. Фрунзе и А.П. Ро-зенгольца построенные фирмой «Юнкере» в Филях самолеты все же были приняты заказчиком. Отказ от приемки привел бы к прекращению сотрудничества с фирмой, да и ВВС РККА остро нуждались в самолетах.

Всего до конца 1924 г. в Филях немцы изготовили (а точнее, собрали из готовых частей) 20 гидросамолетов Зи 20 и 61 само-летЗи 21, и еще несколько штук шестиместных пассажирских самолетов Зи 13 – и это вместо 400 обещанных самолетов. В 1925 г. было выпущено еще несколько Зи 21.

Данные самолетов ]и 20 и /и 21 приведены в Приложении.

Чтобы обеспечить свои ВВС, Советский Союз был вынужден дополнительно закупить в Германии еще 20 гидросамолетов Зи 20 и несколько таких же машин, но на колесном шасси.

Разведчики Зи 20 до 1930 г. несли службу в военно-морской авиации Балтийского и Черноморского флотов. Потом несколько машин были переведены на Север, где использовалисьдо 1933 г., так как металлическая конструкция их хорошо подходила для эксплуатации в северных широтах. В сентябре 1924 г. летчик Б.Г. Чухновский на самолете Зи 20 совершил 11 перелетов с материка на остров Новая Земля. Это были первые в СССР полеты в Арктике.

Разведчик Зи 21 из-за низкой скорости и малой грузоподъемности мало подходил для военных действий, и поэтому его в основном использовали для аэрофотосъемки. Он состоял на вооружении ВВС РККА до начала 30-х годов.

В 1924 г. фирма «Юнкере» предложила СССР новый трехмоторный бомбардировщик. Он был создан на базе нового пассажирского металлического самолета-моноплана «Юнкере 0-23*. В его закрытой ка-бийс размещалось 8 человек с багажом. Запас топлива обеспечивал С-23 дальность полета свыше тысячи километров при крейсерской скорости 140 км/час. Чтобы обойти запрет на создание многомоторных самолетов в Германии, фирма «Юнкере* начала собирать их на дочерних фирмах в Швеции.

Весной 1925 г. фирма с рекламной целью продемонстрировала С-23 в Москве, совершив показательные полеты.

В варианте бомбардировщика пассажирский салон С-23 переоборудовался в бомбоотсек на 700 кг бомб, вместо двигателей ВМУ Ша планировалось поставить моторы «Юнкере Г-5» по 310 л. с. Наверху фюзеляжа устанавливались две 7,62-мм пулеметные установки, а снизу еще одна, которая могла выдвигаться во время боя, а затем убираться в фюзеляж. Эки паж три -человека.

Советская авиация тогда еще не имела * средних бомбардировщиков, и предложение фирмы «Юнкере» было принято, абом-бардировщик получил обозначение ЮГ-1. Помимо СССР этот бомбардировщик под названием К-30 приобрели ВВС Швеции и Турции.

Данные бомбардировщика ЮГ-1 приведены в Приложении.

Для быстрейшей организации производства ЮГ-1 на заводе в Филях советские ВВС в июле 1925 г., не дожидаясь результатов испытаний, сделали пробный заказ на три такие машины. Стоимость одного ЮГ-1 составила 228 тыс. руб. Через несколько месяцев Управление ВВС заказало «Юнкерсу* еще 12 бомбардировщиков по цене 205 тыс. руб. за экземпляр.

Эти заказы повлияли на ускорение хода переговоров с немцами об усилении сотрудничества в области авиации. В директивном письме в Главный концессионный комитет Л.Д. Троцкий 9 июля 1925 г. писал: «Ввиду состоявшегося решения о даче Юнкерсу серийного заказа на бомбовозы, необходимо немедленно приступить к переговорам с Юнкерсом о пересмотре концессионного договора... Основной подход должен быть такой: мы рассматриваем аппарат концессионера как необходимое для нас орудие в борьбе за постоянное повышение авиационной техники. С этим должен быть сообразован весь наш подход к этому договору. Производственные интересы концессионера целиком совпадают с нашими интересами. Мы должны подходить к делу не формально, а по существу, устраняя всякие препятствия и трения и всемерно облетая концессионеру постановку дела. В то же время мы всемерно нажимаем на концессионера, требуя от него максимума»”.

Советское правительство направило фирме «Юнкере» проект нового договора, содержащего по сравнению с договором 1922 года ряд экономических уступок. Советский Союз выделял «Юнкерсу» кредит в 1 млн руб. для завершения реконструкции завода в Филях, постройки аэродрома и по-селкадля сотрудников. Управление ВВС о-бязывалось предоставлять фирме заказы не менее, чем на 10—12 млн руб. в год и начислять 20 % прибыли за техническое сотрудничество.

Новый договор предусматривал участие немцев в создании советских опытных военных самолетов и более глубокое ознакомление советских инженеров и рабочих с научно-техническими достижениями фирмы. А фирма «Юнкере» обязывалась в 1926 г. довести мощности завода до выпуска 400 машин в год, а к концу 1927 г. начать использование на заводе в Филях советского кольчугалюминия. Советская сторона давала возможность Юнкерсу для обновления авиатехники проектировать и строить на заводе в Филях один-два опытных самолета в год и один опытный авиадвигатель в два года. Срок концессии по новому договору определялся 12 годами.

Завод в Филях превратился в крупное для того времени авиационное предприятие. К началу 1925 г. там работало уже более тысячи человек (всего в советской авиапромышленности к этому времени работало 5114 человек), а площадь производственных помещений составляла 15 тыс. кв. м. Выплаты фирме «Юнкере» доходили до трети суммы, выделенной Совнархозом на развитие авиации в СССР.

На заводе в Филях было выпущено несколько десятков бомбардировщиков ЮГ-1, которые в 1926 г. поступили на вооружение наших ВВС. При этом часть бомбардировщиков эксплуатировалась в поплавковом варианте.

Вместе с самолетами ЮГ-1 были получены и немецкие цельнометаллические лыжи для них, оказавшиеся очень непрочными (как и лыжи для Р-13). Поэтому наши ВВС вскоре перешли на отечественные лыжи со стабилизатором и оттяжками.

В 1930—1931 гг. оставшиеся в строю ВВС самолеты ЮГ-1 были переданы в Аэрофлот, где их переоборудовали под транспортные в поплавковом варианте. Они эксплуатировались на Восточно-Сибирских авиалиниях по Лене и другим рекам.

Параллельное ЮГ-1 в СССР разрабатывались цельнометаллические самолеты А.Н. Туполева АНТ-2, а затем АНТ-4. А к середине 20-х годов заметно улучшилась ситуация и с авиадвигателями: в СССР было организовано серийное производство американского мотора «Либерти» в 400 л. с.

В связи с этим советское руководство решило выудить у немцев секреты технологии производства самолетов ЮГ-1, а затем изгнать фирму с Филевского завода. По этому поводу в ноябре 1925 г. начальник ВВС П.И. Баранов представил специальный доклад Председателю Реввоенсовета К.Е. Ворошилову, в котором говорилось: «Считаю необходимым доложить о возможности постановки производства металлических самолетов на заводе концессионера собственными силами.

I. Личный состав.

1) Главный инженер Юнксрса Шаде и его помощник Черзих состоят на службе в Авиатрссте.

2) Группа инженеров Юнксрса в 10 чел. также.

3) Поддерживается связь с техсоставом концессионера, выехавшим в Дессау. При первой надобности они могут быть без труда привлечены для работы в СССР, о чем имеются их устные, а частью и письменные заявления.

4) Рабочая сила с возобновлением производства, ранее занятая на заводе, возвратится в значительной части, вследствие хорошей оплаты.

II. Конструкторское Бюро.

1) Бывший конструктор завода Мюн-цель может быть привлечен. Связь с ним поддерживается.

2) В данное время зондируется возможность привлечения бывшего конструктора завода Дорнье, ныне работающего у Юн-керса по сбору для нас тяжелых опытных бомбовозов.

3) Для конструкторской работы может быть привлечен Туполев, инженер ЦАГИ. Может быть использован как поставщик новых конструкций опытный завод ЦАГИ.

III. Организация производства.

1) С завода Юнксрса секретным порядком были изъяты все необходимые чертежи, материалы и пр.

2) Группа русских инженеров, ранее работавших у Юикерса, на основании этих материалов и своего опыта во всех деталях разработала организацию производства, шаблоны, станки, карточную систему учета и прохождения заказов и т.д. Этой разработкой группа инженеров была занята в течение нескольких месяцев. Результаты этой разработки отчасти использованы при ремонте Ю-20, Ю-21 и Ю-12 и при постановке в производство разведчиков ЦАГИ на заводе № 5.

3) Мы имеем все чертежи и материалы для немедленной постановки в производство Ю-20 и Ю-21, изготовлявшихся Юн-керсом, а также Ю-21с, заказ на каковой не был открыт ввиду расхождения в ценах.

4) В данное время на заводе № 5 идет приспособление (чертежи, шаблоны, инструменты и пр.) производства разведчиков ЦАГИ. Это без труда можно будет перенести на завод концессионера.

IV. По условиям личного состава, организации производства, конструкторских работ завод Юнкерса в течение двух месяцев с момента перехода его в наше распоряжение можетбыть подготовлен для серийного производства самолетов»⁴®.

4 марта 1926 г. Политбюро дало указание Главному комитету по концессиям (ГКК) расторгнуть договор с фирмой «Юнкере».

Однако в последний момент наше руководство получило сведения из Германии о том, что в связи с финансовым кризисом фирмы «Юнкере» две трети ее акций выкупило германское правительство, и теперь фирма представляет собой не частное, а государственное предприятие. Советское правительство по вполне понятным соображениям предпочло бы иметь дело с правительством Веймарской республики, а не с частным лицом. Поэтому в июне 1926 г. на заседании руководства ВКП(б) было дано указание «о целесообразности изменения данных ранее директив Политбюро о фирме “Юнкере” в связи с переходом большинства акций Юнкерса в руки немецкого правительства».

В конце июня 1926 г. в Москве прошли переговоры при участии германского министра фон Шлибена и представителей фирмы «Юнкере» с германской стороны и Чичерина, Баранова, Ун шлихта с советской стороны. Баранов заявил на переговорах: «Мы всегда были готовы к широкому и откровенному сотрудничеству с фирмой “Юнкере”. Но как выполнение отдельных заказов, так и выполнение концессионного договора принесло нам много разочарований: завод за 4 года дал 100 самолетов и по качеству весьма ниже стоящих иностранной продукции. У нас была уверенность, что фирма имеет серьезное намерение работать в нашей стране, и мы напрягали все силы для совместной работы, считая, что эта совместная работа на основе политического и экономического сотрудничества даст плюсы и фирме, и нам. Между тем, последний период работы и особо поведение представителей фирмы внесло столь глубокое разочарование, что нами была признана необходимость решительных шагов»⁴⁹.

Чтобы сохранить советско-германское сотрудничество, рассматривались различные варианты, например, передать завод советскому руководству, но при этом сохранить техническую и финансовую помощь фирмы «Юнкере». Однако переговоры зашли в тупик, и Управление ВВС заявило о расторжении дог овора с фирмой « Юнкере» на поставку самолетов ЮГ-1, так как в обус-ловленный договором срок, то есть до 1 сентября 1926 г., фирма так и не наладила выпуск предусмотренных техническими условиями для этих самолетов моторов. Также Управление ВСС потребовало вернуть аванс – 2395 тыс. руб.

Много месяцев обсуждались условия расторжения договора. Фирма «Юнекс» требовала выплаты компенсации в размене 12 542 тыс. руб. за ущерб по договору 1922 г. (из них 4938 тыс. руб. составляли вложения в реконструкцию завода и 7604 тыс. руб. – убытки фирмы в результате нерентабельных условий производства авиатехники и невыдачи Советским Союзом в срок нового заказа на самолеты). Еше немцы требовали выплаты 1710 тыс. руб. компенсации за расторжение договора на производство бомбардировщиков ЮГ-1, а в случае отказа этих условий фирма грозила передатьделовсуд. Но советское правительство нашло средство давления на Юнкерса. В решении Политбюро от 1 июля 1926 г. по вопросу о расторжения договора говорилось: «Так как фирма нс хочет финансового и политического разоблачения, можно пойти ей навстречу в обмен на материальные уступки*. Под «финансовым и политическим разоблачением* следует понимать нелегальное сотрудничество «Юнкерса» с Рейхсвером в области военной техники.

Этот шантаж дал результаты, и сумму финансового иска удалось значительно уменьшить. Но и Советскому Союзу пришлось отказаться от требования вернуть аванс, выданный «Юнксрсу» в 1925 г. на постройку бомбардировщиков, и согласиться принять эти самолеты.

1 марта 1927 г. было подписано соглашение о ликвидации концессии фирмы «Юнкере» в СССР. Основные его положения гласили:

«Договор № 1 расторгается вследствие невыполнения “Юнкерсом” основных условий договора, а именно:

1) необорудование завода для моторостроения;

2) недостатка в СССР запасов алюминия и дюралюминия;

3) невыполнение производственной программы;

4) дефекты продукции;

5) необорудование Конструкторского бюро в части моторостроения.

Договоры № 2 и 3 (на воздушные сообщения и аэрофотосъемку) расторгаются, т.к. “Юнкере” не приступил к их реализации в СССР.

Договоры на поставку самолетов расторгаются вследствие невыполнения «Юнкерсом* сроков поставки, технических условий и вследствие чрезвычайно высокой цены (вдвое) этого имущества.

По соглашению “Юнкере” передает Правительству СССР:

1) завод в Филях со всем имуществом и строениями в его настоящем состоянии, за исключением имущества, привезенного для поставки УВВС самолетов Г-1 [ЮГ-1], книг, чертежей и приспособлений для сборки самолетов Ю-13, Ю-20 и Ю-21;

2) Исамолетов Г-1, 18 запасных моторов, 23 комплектов поплавков и шасси к этим самолетам;

3) материалы, находящиеся в Дессау и заготовленные для наших заказов (на сумму 250 тыс. руб.);

4) склад запасных частей по обслуживанию линии Швеция – Персия на сумму 40 тыс. рублей;

5) находящиеся в пользовании “Юнкерса” дома в Москве.

П равитсл ьство СССР у плач и вает “ Юн -керсу” в погашение всех его претензий 1 542 616 ам. долларов*⁵⁰.

Как сообщалось в справке, подготовленной председателем Комиссии по переговорам с «Юнкерсом* Гинзбугом к заседанию Совнаркома, на котором было утверждено соглашение о расторжении договоров, из выплаченной «Юнксрсу» суммы, эквивалентной трем миллионам золотых рублей, «оправдываются полученным от “Юнкерса” имуществом 1703 тыс. руб., а остальные 1297 тыс. руб. – уплата за желание избежать третейского суда и ускорение получения завода в Филях, срочно необходимого для собственного металлического самолетостроения».

После закрытия концессии в Филях 15 заказанных бомбардировщиков ЮГ-1 фирма построили в 1926 г. на своем дочернем предприятии в Швеции. В СССР для конспирации они перегонялись без вооружения, как бы пассажирские, а в Москве уже дооборудовались как бомбардировщики. В 1927 г. Управление ВВС купило еще десять ЮГ -1, так как испытания советского бомбардировщика ТБ-1 затягивались.

Один из самолетов ЮГ-1, названный «Красный медведь», базировался на борту ледокола «Красин*. Он принял участие в поисках пропавшей в Арктике экспедиции Нобиле. 10 июля 1928 г. экипаж под командованием Б. Г. Чухновского вылетел на разведку и обнаружил нескольких участников экспедиции (группу Мальмгрена). Ледовые торосы не позволили совершить посадку, но Чухновский передал на «Красин* координаты терпящих бедствие, и через двое суток они были на борту ледокола. А затем пришлось спасать экипаж ЮГ-1, потерпевшего аварию при вынужденной посадке.

В марте 1927 г. авиазавод в Филях вошел в состав Авиатреста под номером 22^я. За два года вынужденного простоя завода многие помещения пришли в негодность, часть оборудования была в нерабочем состоянии. После ремонта на Заводе № 22 начался выпуск цельнометаллических бомбардировщиков ТБ-1 конструкции Туполева.

Следующем партнером СССР по объему контрактов стала фирма «Дорньс». В 1923—1925 гг. украинское общество воздушных сообщений «Укрвоздухпуть» купило в Германии десять самолетов «Комета», которые эксплуатировались на авиалиниях Харьков – Киев и Харьков – Одесса.

Самолет «Комета» был спроектирован Клаудисом Дорнье – основателем одноименной фирмы. Самолет «Комета-1* представлял собой цельнометаллический высокоплан, оснащенный двигателем ВМУ Ша мощностью 185 л. с. Самолет имел очень низкое шасси. Под крылом размещалась четырехместная пассажирская кабина, а перед крылом —открытая кабина летчика и механика. В конструкции машины применялись только гладкие дюралевые листы, что значительно утяжеляло конструкцию по сравнению с гофрированной. Разбег был продолжительный, взлет тяжелый, летные качества невысокие. Взлетный вес «Кометы-1» составлял 2060 т, максимальная скорость – 145 км/час, продолжительность полета – 3,7 часа.

Модернизация «Кометы-1», получившая название «Комста-2», оснащалась более мощным двигателем «Роллс-Ройс Фал-кон» мощностью 260 л. с. При этом взлетный вес самолета был уменьшендо 1900 кг вследствие чего максимальная скорость возросла до 160 км/час, а продолжительность полета – до 4,5 часов.

В 1925 г. руководство РККА купило два самолета «Комета-2» по 34 тыс. долларов за каждый. По заказу РККА пассажирский отдел был переделан для установки там фотоаппаратуры Цейса.

В 1926 г. фирма «Дорнье» начала выпуск нового самолета «Дорньс-Меркур» с закрытой восьмиместной пассажирской кабиной. Самолет был оснащен мощным двигателем ВМУ IV, развивавшим (в различных вариантах) мощность от 500 до 600 л. с. Взлетный вес самолета составлял 3,8 т, вес полезной нагрузки – 1,5 т, максимальная скорость – 195 км/час. Несколько самолетов «Дорньс-Мсркур* было закуплено СССР и с 1928 г. использовалось на авиалинии Москва – Берлин.

В 1925 г. Правительство СССР решило начать закупку гидросамолетов у фирмы «Дорньс». В специальном меморандуме «Авиатреста» по этому поводу говорилось: «Мы страшно бедны в области гидроавиации. Бедны нс только в смысле материальном (у нас мизерное количество гидросамолетов), но еще беднее:

а) в теоретических познаниях (почти ничего своего не прорабатывалось и нс опубликовывалось по гидродинамике и гидроавиации);

б) в конструкторском опыте по гидро-самолетостроению (лодок очень мало строили);

в) в материалах для водной части деревянных гидросамолетов (водоупорный клей, водоупорная фанера, в лаках и покрытиях);

г) в производственных знаниях;

д) в производственных возможностях (заводах и гидродромах).

Между тем вопрос о гидросамолетостроении давно стоит на очереди неразрешенным.

Фирма “Дорнье” имеет огромный опыт по металлическим самолетам и, в особенности, по гидросамолетам. Сам д-р Дорнье и его ближайшие помощники работали вместе с известным строителем металлических дирижаблей графом Цеппелином и приобрели большой опыт по дюралюминиевым и смешанным (стали с дюралюминием) конструкциям.

Для Авиатреста привлечение фирмы "Дорнье” в той или другой форме было бы крайне желательно, и именно по линии гидросамолетостроения, для заполнения существующего пробела, принимая во внимание, что по сухопутному металлическому самолетостроению имеются достижения как у ЦАГИ, так и на заводах Авиатреста*⁵².

«Авиатрест» выбрал для закупки летающую лодку «Валь». Она была создана Дорнье в 1922 г., отличалась высокой прочностью конструкции и хорошими эксплуатационными качествами. Самолет представлял собой металлический моноплан с двумя двигателями под крылом, установленными по схеме «тандем*. Самолет имел гладкую дюралюминиевую обшивку. Его взлетный вес был 6350 кг, максимальная скорость– 180 км/час, дальность – 2000 км.

Характерной особенностью летающей лодки «Валь» было отсутствие подкрыльевых поплавков, а боковая остойчивость обеспечивалась выступами по бокам фюзеляжа, так называемыми жабрами.

Днище «Валя» было плоским, так что самолет мог взлетать с плотного снега или льда. Именно поэтому Руаль Амундсен выбрал именно этот самолет для полета к Северному полюсу в 1925 г.

В СССР самолет «Валь» предполагалось использовать в качестве дальнего разведчика и легкого бомбардировщика для морской авиации. Летом 1920 г. Управление ВВС через советское посольство в Берлине обратилось к Дорнье с предложением продать 20 летающих лодок. Дорнье сразу же согласился, указал цены, сроки поставок и технические характеристики машин.

Из осторожности Управление ВВС решило сначала приобрести две летающие лодки и испытать их. Осенью 1926 г. два самолета (№ 56 и 57) своим ходом перелетели из Германии в Севастополь. На них стояли моторы «Лоррен-Дитрих» 12 Е0 мощностью по 450 л. с. (на этих моторах настояли наши военные). Прибывшие машины вызвали большой интерес у наших специалистов. На испытания в Севастополь прибыла группа сотрудников ЦАГИ во главе с директором Г.А. Озеровым, от Отдела морского опытного самолетостроения приехал П.Д. Самсонов, от промышленности прибыли представители завода ГАЗ-5 «Самолет».

Испытания проходили до апреля 1927 г., результаты испытаний были положительные. Вот выдержки из отчета об испытаниях: «Взлет: При нормальныхатмос-ферных условиях на спокойной воде доста-точно прост и легок. Самолет при нейтральном положении рулей сам выходит на редан. После отрыва самолету легко придать необходимый угол подъема. В полете при нормальных условиях самолет устойчив, хорошо сохраняет заданный режим. Изменение числа оборотов мало сказывается на режиме полета. Устойчивость пути хорошая. При нагрузке, не прсвыша-ющей 1500 килограммов, самолет может лететь по горизонтали на любом одном моторе. Посадка проста, легко выполнимая»⁵⁵.

22 апреля 1927 г. фирма «Дорнье» и советское акционерное общество «Металло-импорт» (подставная контора для закупки немецких металлических самолетов для ВВС РККА) заключили двусторонний договор на покупку 20 летающих лодок «Валь» и комплекта запчастей на десять таких самолетов. По просьбе советской стороны вместо моторов «Лоррен-Дитрих» были установлены немецкие моторы ВМ^ VI как более мощные, надежные и экономичные. Фирма обязалась с октября 1927 г. по май 1928 г. поставить в СССР все заказанные машины и запчасти. Стоимость заказа составила 875 150 долларов.

Так как Версальским договором в Германии запрещалось изготавливать самолеты класса «Валь», заказанные машины построили в Италии на заводе Клаудиса Дорнье в Марина-ди-Пиза. Оттуда их морем переправили в один из черноморских портов. Самолеты были построены без двигателей, которые потом отдельно купили у фирмы ВММ В приемке и сборке самолетов участвовал Р.Л. Бартини, служивший в то время инженером на одной из черноморских эскадрилий.

Из прибывших летающих лодок в СССР были сформированы две эскадрильи (60-я и 63-я), базировавшиеся в бухте Голландия в Севастополе. Две машины были переведены в морскую авиацию Балтийского флота в состав 66-го авиаотряда, базировавшегося в Гребном порту в Ленинграде.

Самолеты были оборудованы новыми бомбодержателями, позволявшими подвешивать под «жабрами» две бомбы весом по 250 кг.

Затем СССР закупил еще партию самолетов «Валь». С 1930 г. самолеты стали покупать без моторов, а уже в СССР оборудовали отечественными моторами М-17 (аналог ВМУ/VI).

По данным В.Б. Шаврова, в 1931– 1933 гг. ремонтный завод в Севастополе изготовил из импортных комплектующих еще шесть самолетов «Валь»^м. Это были первые самолеты отечественной постройки с гладкой металлической обшивкой.

Летающие лодки фирмы «Дорнье» состояли на вооружении ВМФ до середины 1930-х годов, после чего их заменили поплавковые бомбардировщики ТБ-1П и отечественные летающие лодки МБР-2. А до этого «Валь» считался лучшим самолетом советской морской авиации.

Летающие лодки «Валь» применялись также для пассажирских и грузовых перевозок вдоль сибирских рек и на Крайнем Севере. В 1928 г. «Добролет» закупил один самолет, названный «Моссоветом», и эксплуатировал его на линии Иркутск – Якутск. За зиму 1928/1929 г. самолет перевез 135 пассажиров и 2500 кг почты. На другом самолете «Валь», получившим название «Советский Север», в 1928 г. состоялась полярная экспедиция под руководством Г.Д. Красинского. В 1932 г. летающая лодка «Валь» Н-1 обслуживала геологическую экспедицию С.В. Обручева. На этом самолете впервые был осуществлен перелет из Красноярска па остров Врангеля. На этих машинах вели воздушную разведку и прокладывали путь кораблям полярные летчики Б.Г. Чухновский, В.С. Молоков и другие. За навигацию 1929/30 гг. летчики «Валей» провели через льды более 50 судов. А летчик Б.Г. Чухновский так отзывался о «Валях»: «Два вновь построенных самолета на опыте полетов 1929 г. с новейшими усовершенствованиями являются лучшими самолетами для работы в Арктике не только у нас, но и за границей».

В СССР усовершенствовали летающую лодку «Валь» для применения ее в Арктике. Днище было упрочнено, изменена конструкция бензопровода, создана система аварийного слива топлива. Эти модифицированные машины строились для СССР в Швейцарии, назаводевАльтенрейне.

Появление разведывательных самолетов «Хейнкель» ЬШ 17 в секретной германско-советской авиашколе в Липецке (о ней я расскажу позже) привлекло внимание советского руководства к работам фирмы «Хейнкель». В 1927 г. по запросу командования ВВС «Авиатрест» подготовил справку по самолетам этой фирмы. Как наиболее перспективные назывались самолеты: морской моноплан-разведчик Не 5, одноместный биплан-истребитель НО 23 и биплан-разведчик НО 33. Все они оснащались моторами ВМУ VI. В справке отмечалось: «Если УВВС решит приобрести лицензию того или другого из этих самолетов на предмет постройки их в СССР, то для ознакомления с производственной стороной этих самолетов необходимо будет купить 1—2 экземпляра в качестве образцов».

Управление ВВС закупило в Германии два самолета Не 5. Это были трехместные поплавковые машины смешанной конструкции, оснащенные моторами ВМУ ГУ2 мощностью 500 л. с. Взлетный вес Не 5 составлял 2900 кг, полезная нагрузка 900 кг, размах крыла – 12,2 м. Запас горючего обеспечивал четырехчасовой перелет.

Первый Не 5 (бортовой М» 277) был доставлен в Севастополь в декабре 1927 г., через некоторые время туда же доставили и второй самолет, по просьбе заказчика переделанный вдвухместный (вместо третьего члена экипажа размешались бомбы весом до 160 кг).

Испытания морских монопланов-раз-ведчиков Не 5 проводились с февраля по май 1928 г. Самолеты показали удовлетворительную скорость (до 208 км/час) и скороподъемность, хорошую устойчивость и управляемость. Среди недостатков отмечены трудность взлета и посадки на море при ветреной погоде из-за сильной раскачки самолета на волнах. В выводах по испытаниям говорилось: «Комиссия приходит к заключению, что этот самолет нельзя рекомендовать для эксплуатации на море, но может быть широко использован в закрытых водных пространствах и реках».

По результатам испытаний было решено отказаться от дополнительно заказанных Не 5, а два уже купленных экземпляра отправить в 65-ю авнаэскадрилью на Черное море и в Енисейскую авиашколу.

История истребителя «Хейнкель» НО 37, получившего в СССР индекс И-7, похожа на детективный роман. В 1925 г. Управление ВВС передало Эрнсту Хейнкелю тактико-технические требования на разработку одноместного истребителя для СССР. Хейнкель создал машину на базе своего истребителя НО 17. Новый образец получил индекс НО 37. Он представлял собой биплан с фюзеляжем из стальных труб, крыло имело деревянную конструкцию и полотняную обшивку. Самолет оснащался мотором ВМУ VI мощностью 730 л. с.

Обстоятельства постройки первого НО 37 долгое время окутывала тайна. Мэтр истории авиастроения Вадим Борисович Шав-ров, видимо, что-то знал, но в 1970-е годы «дразнить гусей» было рискованно, что автор испытал на себе. Поэтому Вадим Борисович написал об истребителе И-7 коротко и неясно. А вот в постперестроечной и, надо сказать, весьма информативной монографии Д.А. Соболева и Д.Б. Хазанова о НО 37 написано: «Строительство двух опытных экземпляров началось в 1927 г. Оно происходило на одном из заводов в Берлине под контролем советских специалистов, по указаниям которых проводились необходимые изменения. В апреле 1928 г. самолеты прошли испытания на аэродроме фирмы “Хейнкель” в Варне-мюнде и летом того же года их доставили в Москву, в НИИ ВВС»⁵⁵.

Этот «один из заводов в Берлине* имел секретный номер 292 и открытое название «Саркомбайн». Расшифровывалось это название как Саратовский комбайновый за-

Истребитель И-

7

(«Хейнкель» НИ37)

вод, который подчинялся Управлению сельскохозяйственного машиностроения.

А дело было так. В 1925 г. наши чекисты организовали фирме «Хсйнксль* «крышу» на территории Саратовского комбайнового завода. Разумеется, цеха и здания, где размещались специалисты, были огорожены высоким забором с колючей проволокой. Руководил специалистами фирмы инженер Юзеф Эммер.

Как писал историк авиации И. Султанов: «Первый опытный самолет НЭ-37 был построен в июле 1927-го. Через месяц в одном из первых полетов на Центральном научно-опытном аэродроме НИИ ВВС истребитель, пилотируемый Виктором Осиповичем Писаренко, сорвался в штопор, и летчику, безуспешно пытавшемуся спасти машину, пришлось покинуть ее на высоте чуть более 100 м. Писаренко едва не погиб, так как его парашют раскрылся буквально за секунду до приземления. Штопорные характеристики “Хейнкеля” были вроде бы неплохими, однако самолет передали на испытания сдалеко не полной инструкцией по летной эксплуатации. Многое при его пилотировании приходилось осваивать на ощупь»⁵⁶.