Текст книги "Россия и Германия. История военного сотрудничества"

Автор книги: Александр Широкорад

сообщить о нарушении

Текущая страница: 13 (всего у книги 36 страниц) [доступный отрывок для чтения: 13 страниц]

4 декабря 1937 г. в ходе боевых действий немецкий пилот фельдфебель Отто По-ленц, оставшись без горючего, совершил вынужденную посадку на территории, занятой республиканцами. Новенький Ме-109В-1 достался республиканцам без единой царапины. Летом 1938 г.этот«Мессер-шмитт» вместе с трофейным Хе-111 был погружен на судно и отправлен на изучение в СССР. В НИИ ВВС его испытывал летчик С.П. Супрун. На испытаниях присутствовал «король истребителей» Н.Н. Поликарпов. В отчете об этом испытании сказано: «Самолет “Мессершмитт-109” с мотором “ЮМО-2Ю” по своим летно-тактическим данным стоит ниже принятых на вооружение в ВВС РККА скоростных самолетов-истребителей»⁶⁹.

Любопытна дальнейшая судьба этой машины. С началом Великой Отечественной войны Ме-109В-1 был включен в состав специальной разведывательной авиагруппы, составленной из германских самолетов. Осенью 1941 г. в ходе одного вылета истребитель совершил вынужденную посадку на территории, занятой немцами. Можно представить себе удивление офицеров люфтваффе, увидевших эту «древнюю» машину. Немцам такое старье было ни к чему, и они передали самолет испанской эскадрилье «Сальвадор», базировавшейся в Клину и участвовавшей в боевых действиях под Москвой в составе 27-й немецкой авиагруппы.

Бомбардировщик Хе-111, доставленный вместе с Ме-109В-1, был испытан во второй половине 1938 г. летчиком Кабановым. Из отчета: «1. Самолет “Хейнкель-111 ” по скорости стоит ниже соответствующих самолетов отечественного производства. 2. Скороподъемность, дальность и потолок самолета “Хейнкель-111” значительно ниже уровня требований, предъявляемых к современным двухмоторным бомбардировщикам»⁷⁰.

В 1938 г. в НИИ ВВС испытывались и другие самолеты, доставленные из Испании. Среди них были бомбардировщики Зи-86 и ,1и-52. Причем последний был переделан немцами из транспортного самолета.

В октябре 1939 г. в Германию была отправлена большая делегация во главе с наркомом судостроительной промышленности И.Т. Тевосяном. В ее составе находились ответственные работники ряда наркоматов, сотрудники НИИ и военные. Авиационную группу возглавлял генерал А.И. Гусев. В нее входили Н.Н. Поликарпов, А.С. Яковлев, В.П. Кузнецов, А.Д. Швецов, И.Ф. Петров, П.В. Дементьев, С.П. Супрун и др.

По предварительной договоренности с советским правительством Министерство авиации Германии показало большинство авиастроительных предприятий. За месяц с небольшим наши делегаты объездили всю страну. Они посетили самолетостроительные заводы «Юнкере» (Дессау), «Мессершмитт» (Регенсбург, Аугсбург), «Хен-шель* (Берлин), «Фокке-Вульф» (Бремен), «Хейнкель» (Росток), «Арадо» (Бранденбург), «Блом и Фосс» (Гамбург), «Дорнье» (Фридрихсгафен), «Бюккср» (Рансдорф).

Делегаты побывали на моторостроительных предприятиях фирм «ВМУ* в Мюнхене, «Юнкере» в Дессау, «Хирт», «Аргус» и «Брамо» в Берлине, посетили заводы «ЮМ» и Шварца, выпускавшие пропеллеры, завод «Бер», специализировавшийся на выпуске моторов водяного охлаждения.

На заводе Круппа в Эссене наша делегация ознакомилась с производством коленчатых валов, назаводс Гетце в Кельне – с производством поршневых колец, а на заводе «Адмос* – с производством подшипников. Фирмы «Аскания», «Бош» и «Сименс» ознакомили советских представителей с производством авиационных приборов, а на заводе «Хеншель», «Сименс* и «ИГ Фар-бен Индустри» – с производством авиационного вооружения. Наши делегаты побывали на заводах «Континенталь» и плексигласовом в Дармштадте (производство резиновых и плексигласовых изделий для самолетов), осмотрели Научно-исследовательский авиационный институт в Геттингене, Научно-испытательный центр ВВС в Рейхлине⁷¹.

Наши специалисты смогли осмотреть десятки боевых самолетов, в том числе и недавно поступивших на вооружение. Им продемонстрировали истребители Не-100, РУ-187, Аг-197, Ме-109Е (с мотором ДВ 601), Ме-110, бомбардировщики 1и-87, 1и-88, Не-111, Эо-215, Эо-217, разведчики Ву-138, Ву-141, Не-115, Нз-126, РУ-189, поплавковые разведчики Аг-196, Аг-198, пассажирские самолеты Не-70, Не-116, четырехмоторные машины РУ-200, спортивные и учебно-тренировочные самолеты Аг-79, Аг-96, Аг-199, РЛМ4, РУ-58, Вй-131 и Вй-133. Большинство из этих машин наши делегаты имели возможность наблюдать в полете, немцы даже разрешили полетать на некоторых из них советским летчикам. Так, при посещении фирмы «Фокке-Вульф» 8 ноября летчики Гусев и Петров летали на учебно-тренировочных самолетах РУ/-44 и РУ-58, а летчик В. Шевченко летал на «раме» – корректировщике артиллерийского огня РУ-189. А на фирме «Хейнкель» С.П. Супрун попросил Хсйн-келя разрешить ему полетать на истребителе Не-100, на котором незадолго до этого был установлен мировой рекорд скорости. Самолет этот из-за большой нагрузки на крыло имел высокую посадочную скорость, поэтому Хсйнкельдолго колебался, прежде чем разрешить этот полет.

Как позже рассказывал С.П. Супрун: «Мне показали кабину, и я полетел. На высоте 3000—4000 метров я прощупал реакцию самолета на дачи рулей, его способность к маневрированию, потом перешел к выполнению отдельных фигур пилотажа, а потом всего комплекса фигур простого и сложного пилотажа. Повторил затем все это на малой высоте. Хейнкель поздравил меня с вылетом на его, как он выразился, уникальном самолете и даже сказал, что я продемонстрировал такие возможности самолета, о которых он и не подозревал. Это было сказано, конечно, в порядке любезности, а что касается уникальности, то я ее не заметил*⁷².

В Гиссене наши делегаты осмотрели бомбардировочную авиагруппу самолетов Не-111, в Кельне – эскадрилью пикирующих бомбардировщиков 1и-87, а в Кобленце – авиаотряд дальних разведчиков Эо-17. Немцы даже разрешили посетить подземный командный центр Геринга.

14 ноября члены нашей делегации побывали на базе истребительной эскадры Ю2 «Рихтгофен», где беседовали с летчиками, в том числе и с асом Первой мировой войны Г. Виком. Немцы рассказывали о статусе эскадры, уровне летной подготовки, принципах восполнения потерь, об истребителях Ме-109Е и применяемых на них радиостанциях РиС 7. Летчики эскадры «Рихтгофен* похвастались тем, что среди них есть 39 офицеров, служивших в «Легионе Кондор» в Испании.

Следует отметить, что немцы все же не показали русским ряд своих новинок, в числе которых были реактивные самолеты Не-176 и Ру-178, атакжеставший впоследствии знаменитым истребитель РУ-190.

Прибыв в Москву, наши делегаты поделились впечатлениями с правительством и высказали свои рекомендации. Наоснова-

нии этого в начале 1940 г. Наркоматом внешней торговли был оформлен заказ на немецкие самолеты и оборудование для детального изучения их в СССР. Туда вошло более 100 наименований. Из самолетов предполагалось приобрести пять истребителей Не-100с воздушным охлаждением, пять истребителей Не-100 с водяным охлаждением, по пять истребителей Ме-109У и Ме-1 ЮС, по два бомбардировщика ,1и-88 и Оо-215, потри учебно-тренировочных самолета Бюкксра Вй-131 «Юнгманн», Вй-133 «Юнгмайстер» и РУ-58, самолет Ме-209 и два вертолета Ра-226. Все они должны были быть полностью укомплектованы и иметь набор запчастей, а к самолетам Не-100, Ме-109и Ме-110 еще заказывалось по три мотора на каждый.

Заказом предусматривалось получить из Германии два авиадизеля Юто 207, два двигателя .(ито 211, два форсированных мотора «Даймлер-Бенц» мощностью 1400 л. с., образцы насосов и форсунокдля системы непосредственного впрыска топлива в двигатель, 1,5 тыс. свечей зажигания фирмы «Бош», 10 тысяч поршневых колец, более тысячи гибких бензино– и маслопроводов, 30 пропеллеров, большое количество экспериментального оборудования (в том числе пять высотных установок фирмы «Браун-Бовери» для испытания моторов в лабораторных условиях), авиационные прицелы, различные типы бомб и боеприпасов для авиационного стрелкового вооружения ит.д.

Срок поставок для большинства изделий составлял 12 месяцев и лишь для некоторых пунктов заказа был больше (Ме-209 – 15 месяцев). Общая стоимость заказа была огромна. Только зато, что Германия успела поставить к лету 1940 г., было уплачено 25 млн руб.

Выбор заказанных самолетов оказался в основном правильным – большинство из этих машин составили основу люфтваффе в первые годы Второй мировой войны.

Тем не менее было сделано и несколько промахов. Так, чересчур много внимания Наркомат внешней торговли уделил Хе-100, который, несмотря на все заверения немцев, гак и не был запущен в серийное производство.

Самолеты с большой дальностью полета перегонялись в СССР летчиками люфтваффе по маршруту Берлин – Кенигсберг – Москва. Первые из заказанных самолетов прилетели в Москву 28 апреля 1940 г. В докладной записке Сталину и Молотову говорилось: «Докладываю, что два бомбардировщика типа Дорнье-215 28.IV. с.г. в 15 часов 32 мин. произвели посадку на Московском Центральном Аэродроме. Пять истребителей Мессерш-митг-110 с промежуточной посадкой в Великих Луках сели на Московском Центральном Аэродроме 28 апреля с.г. в 18 часов 50 минут»⁷³.

Часть самолетов, в том числе Хе-100 и Ме-109Е были отправлены по железной дороге в ящиках. Причем сборка этих машин должна была производиться только под контролем германских специалистов. Так, пять Ме-109У были доставлены на Центральный аэродром в Москву. Не мудрствуя лукаво, наши специалисты вскрыли один из ящиков (контейнеров), собрали «Мессершмигг» и даже опробовали мотор. Тут подъехал ЗИС-101 с двумя немцами – представителями фирмы «Мессершмигг» и переводчиком. Немцы выразили протест и заявили, что фирма снимает с себя ответственность за самовол ьно собран н ы й самолет.

Остальные четыре машины собрали в присутствии немцев. Как писал очевидец – военный инженер И.Г. Рабкин: «На одном из самолетов оказалась неисправной бобина (агрегат в системе зажигания мотора). Он [немец. – А.Ш. | тут же заявил, что фирма незамедлительно удовлетворит нашу претензию и послезавтра, ровно в 12 часов 45 минут, вручит новую бо

бину. В ответ на мое замечание, что нас устроит и час дня, он, не дав сбить себя с серьезного тона, принялся объяснять, что сегодня самолет на Берлин уже ушел и потому он сумеет отправить туда отказавшую бобину только завтра утром и, следовательно, получить исправленную только послезавтра.

Самолет сядет на этот аэродром в 12.30 и ему понадобится 15 минут, чтобы доставить посылку. Он заверил, что все сработаетточ-но: представитель фирмы в Берлине обязательно встретит самолет и немедленно отправит отказавшую бобину куда-то в провинцию, на агрегатный завод, проследит за тем, чтобы новая бобина была вовремя доставлена в Берлин, а оттуда в Москву.

Когда через день он вручил нам посылку, то попросил взглянуть на часы – было ровно 12 часов 45 минут»⁷⁴. Такова германская пунктуальность!

Закупленные в Германии самолеты и авиационное оборудование направляли не только в НИИ ВВС, но и в ЛИИ, ЦАГИ, ЦИАМ и другие организации. Некоторые самолеты совершали перелеты на заводские аэродромы предприятий в Горьком, Воронеже, Казани и Харькове. Многие специалисты для ознакомления с прибывшими германскими самолетами приезжали в НИИ ВВС в Москву. Б.Е. Черток, тогда инженер заводаХ» 293 в Химках, так описывает свои впечатления: «Осмотр немецкой техники мы проводили коллективно и без спешки. Меня прежде всего интересовало электрооборудование, пилотажно-навигационные приборы, радиосрсдства, бомбосбрасыватели и прицелы.

У меня и других специалистов по обору-дованию вызывали зависть тщательность и чистота отделки интерьеров – приборных досок и пультов. Электрический бомбосбрасыватель фирмы «Сименс-аппарат» имел, как теперь бы сказали, великолепный дизайн – совсем не такой, над которым я трудился почти два года!

Бомбардировщики были оснащены электрическими автопилотами. Впервые увидев электрогидравлические рулевые машины “Аскания”, мы даже не разгадали принцип их работы. Через шесть лет мне предстояло осваивать производство подобных рулевых машин, но уже не для самолетов, адля ракет дальнего действия.

Включив бортовые радиостанции, мы убедились в надежности связи между самолетами. Наши самолеты, состоявшие на вооружении, в массе своей не имели никаких средств радиосвязи ни между собой, ни с землей*⁷³.

Далее Черток писал: «Непосредственное знакомство с немецкой техни кой показало, что одна из самых мощных в мире – советская авиация переживает кризис, уступает немецким «Люфтваффе».

Не только наш коллектив был на тематическом распутье. В таком положении оказались и многие серийные заводы. Продолжалось производство устарелых типов самолетов разработки времен 1935—1936 гг. Новые модели с большим трудом внедрялись в производство после длительных летных испытаний.

Многие заводы были заняты освоением закупленного за рубежом в больших количествах нового оборудования. Специальные станки, многотонные прессы, падающие молоты, испытательное оборудование занимали внимание руководителей больше, чем сами самолеты. Пикирующий бомбардировщик Пе-2, штурмовик Ил-2, истребители Як-1, МиГ-3 и ЛаГГ-1 только еще пробивались в серийное производство»⁷⁶.

С оценкой Б.Е. Чертока можно только согласиться, но, увы, все это было написано задним числом. В 1940 г. у нас и «наверху», и «внизу» господствовали шапкозакида-тельские настроения. Ни один из германских самолетов, закупленных в 1940– 1941 гг., не был запущен в серийное производство в СССР.

Исключение представляет связной самолет «Физелер р! 156* «Шторх* («Аист»), которому для разбега требовалось всего лишь 60 метров и примерно столько же для посадки. Этого немцы добились, применив «сверхмеханизированное» крыло с подкрылками, закрылками и так называемыми зависающими элеронами, также играющими роль подкрылков.

Нашему начальству «Шторх» понравился, и конструктору О. К. Антонову было поручено скопировать его. Маши на Антонова получила название ОКА-38, но ее часто именовали «Аист». При этом двигатель «Аргус* мощностью в 240 л. с. был заменен на МВ-6 мощностью 220 л. с. Опытный экземпляр самолета ОКА-38 был построен в 1940 г. на Тушинском планерном заводе. Самолет успешно прошел испытания и был рекомендован к принятию на вооружение, но в серийное производство не пошел в связи с началом войны.

Замечу, что в годы Второй мировой войны «Шторх» отлично себя зарекомендовал в качестве связного и санитарного самолета. Выполнял он и спецзадания. Так, в 1943 г. на Н-156 ОттоСкорцени вывез итальянского диктатора Бенито Муссолини. После войны РМ56 выпускался во Франции под названием Мз-500 и в Чехословакии под названием К-65.

В 1940 г. с прибывшими германскими самолетами ознакомилось около 3,5 тысяч советских специалистов.

Испытания немецких самолетов в основном проходили в НИИ ВВС. С мая по октябрь 1940 г. там прошли исследования и летные испытания истребители Не-100, Ме-109Е, Ме-110С, бомбардировщики Оо-215В и .1и-88А-1, учебно-тренировочные самолеты Вь-133, РЛ'-58В и Р^-58С. Самолеты испытывали военные летчики Долгов, Дудкин, Кабанов, Ковальчук, Николаев, Супрун и другие⁷⁷.

Начальник НИИ ВВС А.И. Филин в конце 1940 г. подготовил отчет по результатом проведенных испытаний, где дал подробный сравнительный анализ советских и немецких военных самолетов. Выходило, что испытанные в НИИ ВВС Не-100, Ме-109 и Ме-110 значительно превосходят по скорости основной советский истребитель И-16, но, за исключением Не-100, уступают в скорости (на 40—60 км/час) новейшим истребителям И-26 (Як-1), И-200 (МиГ-1) и И-301 (ЛаГГ-1). Советские бомбардировщики СБ и ДБ-ЗФ также уступали немецким в скорости, хотя и с меньшим разрывом. В отчете говорилось: «Находящиеся на вооружении германских ВВС бомбардировщики Дорнье-215 и Юн-керс-88, несмотря на свою кажущуюся внешнюю уродливость, являются вполне современными бомбардировщиками». Новейшие же советские бомбардировщики «100» (Пе-2) и ББ-22, проходившие в то время испытания, имели большую скорость по сравнению с испытанными в НИИ ВВС германскими машинами.

В отчете отмечалось:

«1. Характерной особенностью всех немецких самолетов является то, что при конструировании любого типа самолета конструктором весьма много внимания уделяется максимальному облегчению эксплуатации самолета в полевых условиях и удобству выполнения боевых заданий. С этой целью в конструкции самолета предусмотрен ряд автоматов, облегчающих работу летчика...

2. Второй характерной особенностью немецких самолетов является широкое внедрение стандартных образцов: вооружения, спецоборудования, агрегатов винтомоторной группы, деталей самолета и материалов. Эти мероприятия ведут к значительному упрощению проектирования опытных самолетов, их эксплуатации, снабжения запчастями и обучения летно-технического состава ВВС.

3. Кроме того, все немецкие самолеты, состоящие на вооружении ВВС, резко отличаются от отечественных своими большими запасами устойчивости, что также значительно повышает безопасность полета, живучесть самолета и упрощает технику пилотирования и освоения строевыми летчиками низкой квалификации.

Помимо этого, живучесть самолетов в бою значительно увеличивается тем, что самолет оборудован фибровыми протестированными баками.

4. Характерным является еще и то, что все боевые немецкие самолеты имеют значительное количество литых деталей из магниевых сплавов, причем эти сплавы широко применены в высоконагруженных силовых элементах конструкции самолета и мотора»⁷⁸.

Немецкие самолеты были значительно удобнее советских и в наземном техническом обслуживании. Например, чтобы снять пропеллер на самолете 88, требовалось всего4 минуты, в то время как на советском бомбардировщике СБ эта операция занимала не менее часа. Снятие мотора занимало, соответственно, 1,5 и 4,5 часа, а его установка – 3 и 10 часов.

Система непосредственного впрыска топлива в двигателе ДВ 601А позволяла добиться более точной дозировки подачи горючей смеси в каждый цилиндр и исключала опасность пожара при обратном выхлопе.

В отчете также указывались преимущества устройства механизации крыла немецких машин, схема расположения оружия, давалась положительная оценка пилотажно-навигационному оборудованию и радиосвязи.

На основе проведенных в НИИ ВВС и других организациях исследований немецкой авиатехники в 1940 г. на советских авиапредприятих началось внедрение наиболее удачных немецких технических решений. НаЗаводе№ 213 в Москве началось освоение производства автомата ввода и вывода самолета из пикирования. Такое устройство применялось на германских

88, а после освоения его промышленностью – на советских СБ, Ар-2 и Пс-2. На наших самолетах стали устанавливать фибровые протестированные бензобаки вместо жестких сварных, и уже в 1940 г. советская промышленность изготовила 100 таких баков для СБ и по 30 – для Су-2 иЯк-1,ав 1941 г. было принято решение о массовом производстве фибровых баков и замене ими металлических. В ЦИАМ был создан двухступенчатый центробежный нагнетатель по типу установленного на двигателе ОВ 601 А. В отличие от применяемых у нас одноступенчатых нагнетателей он обеспечивал двигателю большую высотность.

Был введен также целый ряд мелких усовершенствований в конструкцию советских самолетов, например, быстросъемный кок винта по типу применяемых на Ме-109 и Не-100, замки капотов и лючков новой конструкции, открывающиеся без применения инструмента, механический указатель положения шасси («солдатик») на крыле, как на Нс-100, выполнение на корпусе разъяснительных надписей для летчика и реперных точек для облегчения эксплуатации самолета, как на Ме-109, механизм стопорения хвостового колеса при посадке для лучшей устойчивости при пробеге, навигационный визир для определения термическим антиобледеннтельным устройством по типу имеющихся на ,1и-88. Для советского бомбардировщика ДВБ-102 были изготовлены реактивные выхлопные патрубки двигателей по образцу немецких. Наша промышленность начала выпуск опытной партии оребренных кожухов колесных тормозов и радиаторов пластинчатого типа, как на Ме-100, Зи-88 и Оо-215.

А Завод № 217 начал выпуск прицелов для бомбометания СП-1, разработанного на основе немецкого прицела «Лотфе-7В».

Наши специалисты отмечали, что немецкие самолеты имеют более совершенную механизацию крыла, и поэтому при

больших нагрузках на крыло их посадочная скорость меньше, чем у новейших советских истребителей. В 1940 г. на МиГ-1, ТИС и СК-3 планировали установить систему аварийного выпуска закрылков и автоматический предкрылок (как на Не-100 и Ме-109). В послевоенные годы О. К. Антонов при создании пассажирского биплана Ан-2 использовал преимущества конструкции «Шторха Н-156». Ан-2 также имел сверхмощную механизацию: на верхнем крыле были установлены автоматические предкрылки вдоль всего размаха, щелевые зависающие элероны и закрылки.

После изучения немецких самолетов наши военные стали требовать обязательного применения на борту радиосвязного оборудования и принятия мер для повышения устойчивости самолетов. (Из-за недостаточной устойчивости не прошел госис-пытания истребитель В.П. Яценко И-28.)

На советских учебно-тренировочных самолетах инструктор и ученик сидели друг за другом, а на немецком двухмоторном РЛУ-58 они сидели рядом. А.С. Яковлев начал разработку проекта модификации УТ-3 с расширенной кабиной по типу РУ-58, но из-за начала войны проект реализован не был.

В конце 1940 г. госдепартамент США наложил эмбарго на ряд товаров, поставляемых в СССР. Особенно пострадала от этого авиационная промышленность. По этому поводу заместитель наркома авиационной промышленности А.И. Кузнецов писал в Политбюро: «Американские станкостроительные фирмы: Брайянт, Хильд, Нортон, Эксцелло и др., ранее поставлявшие для нашей промышленности оборудование, в настоящее время отказались от поставки. Создавшееся положение вынуждает нас заменять американское оборудование на немецкое».

Поэтому советское руководство интенсивно продолжало закупать в Германии авиационную технику вплоть до самого на

чала войны. По данным Д.А. Соболева и Д.Б. Хазанова: «В конце 1940 г. фирма Юнкере получила заказ на десять транспортных самолетов .1и-52 и несколько экспериментальных высотных установок для испытания авиадвигателей, у Мессершмитта заказали два четырехместных связных самолета Мс-108. В начале 1941 г. для решения вопроса о закупке станков на фирмах Фомаг, Краузе, Шютте и др. в Германию было командировано около 20 специалистов. Намечалось даже заказать у немцев проект целого завода по выпуску самолетов, вместе со всеми чертежами стапелей для сборки, однако германское руководство отказалось выполнить этот заказ.

Последний раз группа ответственных работников НКАП побывала в Германии в феврале – апреле 1941 г. Ее возглавлял И.Ф. Петров. В состав группы входили также авиаконструктор А.И. Микоян, летчик-испытатель С.П. Супрун, представители авиационных заводов А.В. Максимов и Е.В. Родзевич.

Основными целями визита было знакомство с изменениями, происшедшими в германской авиапромышленности с конца 1939 г., осмотр последних образцов самолетов и двигателей, приемка заказанных ранее самолетов и размещение новых заказов. За два месяца поездок по стране советские специалисты побывали на многих заводах, произвели облет и приемку трех .1и-52 и двух Ме-108, познакомились с новыми учебными самолетами фирмы “ Бюккер" – “ Бес-тман” и “Корнет”, оформили заказы на покупку Не-111 и Ме-110 и некоторых образцов экспериментального оборудования.

Во время посещения Петровым, Микояном и Супруном заводов фирмы “Юнкере” (24—25 марта) на аэродроме в Барна-бауме им показали самолет .1и-88С, имевший также обозначение “Разрушитель” (“2егз1огег”). Это был вариант, предназначенный для поддержки наземных войск и для борьбы с тяжелыми бомбардировщика

ми противника. Для увеличения скорости с самолета сняли все наружные подвески, улучшили обтекаемость передней части фюзеляжа, на месте кабины штурмана установили две пушки и два пулемета.

Большой интерес вызвали ] и-52 в варианте “летающая лаборатория”. Он служил для испытаний двигателей в полете. Опробуемый мотор устанавливался в носовой части фюзеляжа. При необходимости он мог быть выключен, тогда полет продолжался на двух штатных моторах, расположенных на крыльях. Такой метод испытаний был очень полезен для «тонкой* доводки новой силовой установки, например, для выбора оптимальных параметров системы охлаждения, контроля за температурным режимом масла в реальных условиях полета, подбора винтов.

Необычным впечатлением для советской делегации стал показ цеха, где в качестве контролеров продукции работали... слепые. Вот что рассказывается об этом в отчете о посещении фирмы “Юнкере”:

“Слепые используются в качестве работников контрольного отдела; они проверяют геометрические размеры изготовляемых цехом деталей. Конечно, для того, чтобы это стало возможным, им даны специальные аппараты, которые, если деталь выходит из допусков, дают соответствующий звуковой сигнал: звук по своему тону то выше, то ниже, в зависимости оттого, какое отклонение – плюсовое или минусовое – имеет деталь”.

На моторостроительном заводе ВМУ удалось увидеть новый 14-цилиндровый двигатель воздушногоохлаждения ВМУ801 мощностью 1650 л. с. Он устанавливался на самолетах РУ-190 (который так и не показали) и Оо-217. В СССР моторов подобной мощности в то время нс было»⁷⁹.

В ходе последней командировки в Германию наши специалисты впервые познакомились с новыми английскими и американскими боевыми самолетами. В марте 1941 г. советские представители осмотрели на германских аэродромах трофейные истребители супермарин «Спитфайр» и «Кертисс Р-40», а Супрунудаже разрешили полетать на них. Потом немцы продемонстрировали нашим специалистам совершивший вынужденную посадку английский двухмоторный бомбардировщик фирмы «Армстронг» «Уитли». Однако это была морально устаревшая машина.

В ходе последнего визита наша делегация встретила куда более холодный прием. Немцы категорически отказались пустить наших специалистов на авиационные заводы «Фокке-Вульф* в Бремене и «Мессерш-митг» в Аугсбурге. На других заводах членов советской делегации очень быстро про-водили по цехам, причем не по ходу производственного цикла, а в обратном порядке. Новые заказы принимались без особого энтузиазма и далеко йена все, что хотели русские. Так, немцы согласились продать Ме-109, Ме-110, Не-111 и ,1и-52, но отказали в покупке моторов ВМУ 801А и бомбардировщиков Оо-217, не выполнили заказ самолет Ме-209 и вертолеты фирмы «Фокке-Вульф», хотя они и были в списке закупок на 1941 год. Остался открытым вопрос о покупке разработанной фирмой «Хейнкель*технологии использования пирозаклепок. Наша делегация попросила пять из десяти заказанных ,1и-52 переоборудовать в «летающую лабораторию», но немцы согласились сделать только один такой самолет и только к октябрю 1941 г.

Историки авиации Д.А. Соболев и Д.Б. Хазанов в своей монографии отметили, что на 22 июня 1941 г. «в командировке в Германии находилось 34 сотрудника Наркомата авиационной промышленности, в том числе девять – на фирме “Гетце", шесть – на фирме “Шварц”, четыре – на фирме “Юнкере” (по приемке высотных установок)»⁸⁰.

Немцы сумели к началу войны отозвать из СССР почти всех своих сотрудников и потребовали обмена граждан одного на од-

ного. Но советское правительство категорически отказалось и вынудило немцев согласиться на обмен «всех на всех». В конце концов все советские граждане, оказавшиеся в Германии, сумели вернуться в СССР черезТурцию.

В заключение стоит сказать, что непосредственно перед войной на территории СССР село несколько германских самолетов, как разведчиков, так и случайно сбившихся с курса учебных машин. Среди разведчиков были ,)и-88, приземлившийся под Винницей, Хе-111, приземлившийся под

Барановичами, причем последний был взорван экипажем, дабы секретная разведывательная аппаратура не попала к большевикам. К учебным самолетам относились Оо-17Е-1, приземлившийся 20 марта 1941 г. на аэродром в Вельске, и Оо-17Е-3, севший 21 марта неподалеку от местечка Цехановец. Оба «Дорньс* принадлежали, соответственно, Варшавской и Торуньской авиашколам.

Все захваченные самолеты были за несколько дней изучены нашими специалистами, а затем возвращены Германии.

Глава 7

Как маршал Тухачевский и подлипковские бракоделы воевали с фирмой «Рейнметалл»

До 1917 г. русская армия не имела ручных пулеметов отечественной конструкции, а пользовалась исключительно ручными пулеметами Льюиса, Мадсена, Шоша, Гочкн-са и т.д., изготовленными за рубежом. Ни один из этих пулеметов нс стрелял русскими 7,62-мм винтовочными патронами.

Командование РККА уже в 1923 г. решило исправить ситуацию и переделать 7,62-мм станковый пулемет Максима в ручной. Переделка была проведена набазе пулемета Максима, и 26 мая 1925 г. приняли на вооружение ручной пулемет Максима-Токарева МТ. Но этот суррогат не удовлетворял РККА, и летом 1927 г. в СССР прошли сравнительные испытания трех ручных пулеметов: нового 7,62-мм советского пулемета системы В.А. Дегтярева, пулемета МТ и германского ручного пулемета Дрейзеобр. 1918 г. При этом пулемет Дрей-зе был в Германии специально переделан под русский 7,62-мм патрон.

На этих испытаниях присутствовал заместитель наркома обороны С.С. Каменев. 24 июня 1927 г. он докладывал наркому Е.К. Ворошилову: «Вчера в моем присутствии был испытан пулемет Дрейзе под 3-х линейные патроны. Испытания производились сравнительным путем: пулемет Дрейзе сравнивался с нашим пулеметом Дегтярева и облегченным пулеметом Токарева—Максима. Сравнение дало следующие результаты: на первом месте, несомненно, наш пулемет Дегтярева, на втором – Дрейзе, на третьем – Токарева—Максима. Теперь, очевидно, мы обогнали, и наш пулемет Дегтярева во многом лучше Дрейзе*⁸¹.

В результате в серийное производство был запущен ручной пулемет Дегтярева обр. 1927 г. (ДП27).

Впервые в мире крупнокалиберные пулеметы появились в германской армии в 1918 г. Это были 13,35-мм пулеметы Тип Р. Вслед за Германией крупнокалиберные пулеметы принимают на вооружение все ведущие страны мира – Франция, Англия, США, Италия и др.

В СССР вопрос о создании крупнокалиберных пулеметов впервые был поставлен Реввоенсоветом 27 октября 1925 г. Артиллерийскому комитету Артуправления предлагалось к 1 мая 1927 г. разработать пулемет калибра от 12 до 20 мм. Проектирование пулемета было поручено Тульскому оружейному завод. Чтобы ускорить разработку пулемета, решили проектировать его под 12,7-мм английский патрон пулемета Виккерса.

Первый отечественный образец крупнокалиберного пулемета был создан по схеме пулемета Дрейзе. Но испытания его показали ненадежностьавтоматики и низкий темп стрельбы, и образец отправили недоработку. Одновременно Ковровскому пулеметному заводу было дано задание спроектировать пулемет по системе Дегтярева, а Патронно-трубочному тресту – более мощный 12,7-мм патрон к нему. Дело в том, что английские патроны к пулемету Виккерса почему-то не понравились Арг-кому.