Текст книги "Падение Порт-Артура"

Автор книги: Александр Широкорад

По настоянию ряда крепостных артиллеристов в декабре 1881 г. для крепостной и осадной артиллерии была спроектирована 34-линейная (87-мм) нарезная мортира ближнего боя (максимальная дальность 2690 м). Однако руководство Военного ведомства всячески тормозило работы над орудием ближнего боя. Лишь в 1890 г. в Офицерской школе (под Петербургом) состоялись конкурсные испытания стальных нарезных 34-линейной и 42-линейной (107-мм) мортир. Обе мортиры стреляли с бесколесных станков, близких по конструкции к станку Дорошенко для 1/2-пудовой мортиры. Стрельба велась пулевой шрапнелью на дистанции 320–1057 м. По результатам испытаний комиссия сделала следующие выводы:

«1. 34-линейная мортира производит двумя выстрелами то же действие, что и 42-линейная мортира одним, но 42-линейная мортира слишком тяжела, и предпочтение следует отдать 34-линейной.

На дистанции менее 640 м ударное действие пуль шрапнели, выстрелянной под углом свыше 20º, неэффективно, и даже для 1057 м (500 сажен) действие шрапнели нельзя признать удовлетворительным.

Для усиления шрапнельного действия 34-линейной мортиры необходимо спроектировать сегментную шрапнель, чтобы сегменты были больше, чем 12,7-мм пули.

Ввиду неудобства переноски бесколесного станка 34-линейной мортиры необходимо спроектировать колесный станок».

Прошу прощения у читателя за длинную цитату из отчета. Но ведь назвать генералов из ГАУ придурками без нее нельзя. Обратим внимание: генералы основным снарядом мортир ближнего боя считали шрапнель. Им мало было оставить полевую артиллерию (76-мм пушки обр. 1900 г. и 1902 г.) без осколочных фугасных снарядов. Но и тут речи нет о фугасных снарядах, начиненных пироксилином и мелинитом, способных разрушить легкие укрепления из бревен и земли и поразить там личный состав. Нашим умникам шрапнель подавай – вот пойдет супостат на штурм плотными колоннами с барабанным боем, тогда и постреляем!

А теперь оценим умственный уровень генералов при выборе калибра мортир. Ведь 107-мм фугасный снаряд намного эффективнее 87-мм. Ну, допускаю, что генералы хотели иметь переносное орудие и потому выбрали 87-мм (34-линейную) мортиру. Но ведь они же отказались делать 34-линейную мортиру переносной, а решили делать колесный лафет. В последнем случае возить ее лошадью или катать вручную, что 34-линейную, что 42-линейную, – почти одинаково.

31 января 1895 г. Николай II Высочайше повелел принять на вооружение 34-линейную мортиру с лафетом и снарядами. Аналогичный приказ по артиллерии вышел 3 марта 1895 г. Однако военный министр приказал «не давать хода этому приказу». 34-линейная мортира долгое время формально находилась в штатах осадных парков и крепостей, но ее валовое производство тормозилось различными военными инстанциями. Так, например, в 1897 г. Комиссия по вооружению крепостей постановила временно не изготавливать для осадной артиллерии 34-линейных мортир. Но на Руси самыми постоянными являлись меры временные – в серию эта мортира так и не пошла. И к 1914 г. в русской армии единственным орудием ближнего боя были все те же древние 1/2-пудовые медные гладкоствольные мортиры и небольшое число 6– и 8-фунтовых мортирок Кегорна.

Огромным просчетом наших генералов было принятие французской доктрины единой пушки и единого снаряда. Ряд французских теоретиков утверждали, что для победы в сухопутной войне в артиллерии достаточно иметь один тип орудия – 75-мм скорострельную пушку и один тип боеприпаса – шрапнель. Действительно, батарея 75-мм орудий, стреляя шрапнелью в течение трех минут, могла уничтожить целый полк, идущий походной колонной. Однако шрапнель не могла поражать живую силу, укрывшуюся в окопах, домах и т.п. Шрапнель была безвредна и для материальной части (артиллерийских орудий и др.). Наконец, 22-секундная трубка шрапнели давала предельную дальность разрыва намного меньше баллистической дальности (60–70%).

9 января 1900 г. последовало Высочайшее повеление о принятии на вооружение и запуске в массовое производство 76-мм полевой пушки обр. 1900 г. По баллистическим данным и скорострельности пушка была одной из лучших в мире. Но угол возвышения у нее ограничивался 16°, а главным ее боекомплектом был только один снаряд – 22-секундная шрапнель. Таким образом, французская теория «единой пушки и единого снаряда» была реализована в полном объеме. Некоторые военные историки полагали, что эта теория умышленно внушалась французскими союзниками русским генералам, дабы настроить их исключительно на наступательные действия против Германии.

В войну с Японией Россия вступила, имея новую 76-мм пушку обр. 1900 г., обладавшую весьма ограниченными возможностями, и старые пушки картузного заряжания.

Неэффективность нашей артиллерии выяснилась в первых же боях. Избежать «Цусимы» на суше удалось лишь благодаря слабости японской полевой артиллерии – малой численности и устарелой конструкции материальной части. В конце 1904 г. в России спешно началось изготовление 76-мм фугасных мелинитовых гранат. Обуховский и Путиловский заводы получили заказы на 122-мм полевые гаубицы. Были произведены и заказы на аналогичное вооружение во Франции и Германии.

Глава 4.
Путешествие Николая II в Японию

В начале 1890 г. Александр III решил отправить сына в путешествие по странам Азии, а обратно царевич возвращался через Сибирь. В ходе путешествия Николай должен был получить большой объем информации, который мог пригодиться ему впоследствии. Путешествовал наследник на новейшем крейсере «Память Азова». Крейсер получил название в честь 74-пушечного парусного линейного корабля «Азов», первого в русском флоте, удостоенного Георгиевского флага за доблесть в Наваринском сражении 8 октября 1827 г.

Несмотря на довольно мощное вооружение (две 203/35-мм _и тринадцать 152/35-мм пушек), по внешним украшениям и внутреннему убранству «Память Азова» мог дать фору самой богатой яхте. На носовой части корабля красовались орден Святого Георгия, ленты с бантами, императорская корона, лавровый венок и пальмовые ветви. В отделке и оборудовании офицерских помещений широко применялись ценные породы древесины (красное, ореховое и тиковое дерево). Большое место на корабле занимали особые каюты для наследника престола и его свиты. Одна отделка этих кают обошлась казне более чем в 78 тыс. рублей. На шканцах, юте, шкафуте и всех мостиках были установлены специальные тенты для защиты от солнца и дождя. Уже по пути, в Англии, были закуплены дополнительные электрические вентиляторы. Там же закупили 700 электрических ламп и установили дополнительное освещение на верхней палубе.

Обращение крейсера в яхту вызвало перегрузку в 800 тонн. Посему с него пришлось снять две 152-мм пушки, часть боекомплекта и другое оборудование. Все это было погружено на специальный пароход, отправленный заранее во Владивосток. Впрочем, снятие орудий с кораблей, когда они мешали веселому времяпрепровождению членов императорской фамилии, было нормой в русском флоте. Вот, к примеру, отчет Морского технического комитета за 1874 г. В комитет обратился вице-адмирал Казакевич с просьбой снять кормовое 152-мм орудие с парохода-фрегата «Рюрик», «так как при плавании с Его Высочеством корма есть единственное свободное место для обедов, которые даются Его Высочеством». Великий князь, а по совместительству генерал-адмирал Константин Николаевич был большой либерал и любитель выпить. Надо ли говорить, что пушку немедленно сняли…

Итак, крейсер «Память Азова» стал красивой игрушкой. На крейсере впервые в русском флоте установили паровые машины тройного расширения, которые позволяли давать ход до 17 узлов, тем не менее оставили и парусное вооружение. Трехмачтовый крейсер был очень красив под парусами, но по скорости хода и возможности маневрирования он намного уступал чисто парусным судам. В то же время мачты, такелаж, паруса и прочий инвентарь имели большой вес и габариты, что существенно сказывалось на боеспособности крейсера. Но, увы, тогда паруса в русском флоте носили не только крейсера, но даже миноносцы. От парусов отказались у нас лишь в 1895 г.

Вместе с цесаревичем в путешествие отправился и его брат Георгий. Руководил всем генерал свиты Его Величества Барятинский. Компанию Николаю должны были составлять молодые гвардейские офицеры князья Оболенский и Кочубей и лейб-гусар Волков. Летописцем в свиту был зачислен князь Ухтомский. Позже он издаст книгу с описанием путешествия наследника. Увы, это была лишь пародийная летопись путешествия, к тому же еще прошедшая строгую цензуру самого Николая II.

Николай со свитой выехали из Гатчины 23 октября 1890 г. и по железной дороге через Вену доехали до Триеста. Александр III решил не мучить сына путешествием по северным морям. И действительно, по пути от Плимута до Мальты крейсер выдержал сильный шторм, который и смыл все дорогие носовые украшения.

26 октября Николай со свитой сели в Триесте на крейсер и отправились в Пирей в гости к греческому королю Георгу I и его жене Ольге. Кстати, королева Ольга Константиновна (1851–1926) была племянницей императора Александра II. В Пирее к путешественникам присоединился двоюродный брат Николая греческий принц Георгий. 7 ноября «Память Азова» покинул Пирей и через три дня прибыл в Порт-Саид. Затем по Суэцкому каналу крейсер дошел до Исмаилии. Там Николая приветствовал хедив (правитель) Египта Хусейн. Три недели царевич провел в Каире и в путешествии по Нилу.

Думаю, нет нужды перечислять достопримечательности, которые посетил царевич, встречи, обеды и т.д. Это все прекрасно описано у Ухтомского. Зато более веселая сторона путешествия совсем выпала из «жития Высочайших путешественников». Вот, к примеру, как описал Николай посещение русского консула в Луксоре. Консулом были наняты восточные танцовщицы. Николай и компания напоили их, и «они разделись и проделывали все в костюме Евы. Давно мы так не катались со смеху, при виде этих темных тел, которые набросились на Пули [брата Георгия]. Одна окончательно присосалась к нему, так что только палками мы его освободили от нее».

Из Исмаилии «Память Азова» проследовал в Аден, а оттуда – в Бомбей. В Индии у великого князя Георгия Александровича обнаружили заболевание чахоткой (туберкулезом). Отец приказал ему срочно вернуться в Россию на крейсере «Адмирал Корнилов».

В феврале 1891 г., когда Николай охотился на Цейлоне, в порт Коломбо вошла яхта «Тамара», принадлежавшая троюродному брату Николая великому князю Александру Михайловичу. Кстати, пусть слово «яхта» не вводит читателя в заблуждение. Это было довольно большое (водоизмещением 1000 т) мореходное судно с экипажем в 80 человек. Николай был рад видеть Александра и Сергея Михайловичей. Великие князья с удовольствием охотились в джунглях острова. Но вскоре в Коломбо пришла телеграмма о смерти матери Михайловичей. Братья оставили «Тамару» и на быстроходном английском пароходе отправились в Россию.

После Индии Николай посетил Сингапур, остров Ява, Сиам (нынешний Таиланд), Сайгон (Вьетнам был тогда французской колонией), Гонконг, Ханькоу и Шанхай. Наконец, 15 апреля 1891 г. «Память Азова» вошел на рейд Нагасаки.

Японские власти с помпой встретили наследника русского престола. Однако 29 апреля в маленьком городке Оцу на Николая было совершено покушение. По улице Николая вез один рикша, а двое других бежали сбоку, помогая везущему. За наследником двигалась коляска с принцем Георгием, а третьим, тоже на рикше, ехал японский принц Арисугава. Улица была шириной всего в восемь шагов. Кортеж растянулся, многочисленные японские полицейские прижались к стенам домов. И тут-то к наследнику кинулся полицейский Тсуда Сацо. После Николай напишет матери: «Не успели мы отъехать двухсот шагов, как вдруг на середину улицы бросается японский полицейский и, держа саблю обеими руками, ударяет меня сзади по голове! Я крикнул ему по-русски: что тебе? И сделал прыжок через моего джип-рикшу. Обернувшись, я увидел, что он бежит на меня с еще раз поднятой саблей, я со всех ног бросился по улице, придавив рану на голове рукой».

Все произошло столь быстро, что большинство сопровождавших и полицейских остолбенели. Быстрее всех среагировал греческий принц. Он одним ударом кулака сбил Сацо с ног. Сабля выпала из рук нападавшего, рикша, везший наследника, схватил ее и попытался убить Сацо. Но тут едва живого террориста скрутила полиция. Позже расследование показало, что самурай Тсуда Сацо был крайним националистом. Был ли он психически болен, как это утверждали японские официальные лица, вопрос спорный.

Сшитый из твердой ткани котелок спас Николаю жизнь. Раненого наследника отправили в ближайшую лавочку, где ему промыли рану и наложили два шва.

Никакой опасности для жизни царевича не было. Япония не хотела тогда ссориться с Россией. Японский император совершил беспрецедентный шаг. Он лично посетил «Память Азова». Чуть ли не вся палуба крейсера была завалена ценными дарами. Но Александр III не придумал ничего умнее, как отправить телеграмму командиру крейсера: «Отставить дальнейшее путешествие. Немедленно идти во Владивосток».

Японцы, несомненно, были обижены. Но большого значения этот эпизод в русско-японских отношениях не имел. Ошибочно мнение многих историков, что нападение в Оцу заставило Николая возненавидеть Японию. Увы, Николай до 1905 года судил о Японии по кланяющимся и улыбающимся чиновникам и готовым на все гейшам. Николай глубоко презирал японцев, они для него были какими-то недочеловеками, и иначе как «япошками» и «макаками» Николай никогда не называл жителей Страны восходящего солнца. К сожалению, так думало и подавляющее большинство русских генералов и адмиралов.

4 мая 1891 г. Николай прибыл во Владивосток. Там ему привелось присутствовать на закладке памятника первопроходцу Амура адмиралу Г.И. Невельскому, а также сухого дока и т.п. Во Владивостоке Николай получил императорский рескрипт: «Повелев ныне приступить к постройке сплошной через Сибирь железной дороги, имеющей соединить обильные дары природы Сибирской области с сетью внутренних рельсовых сообщений, Я поручаю Вам объявить таковую волю Мою, по вступлении Вами вновь на Русскую землю, после обозрения иноземных стран Востока».

Николай лично произвел закладку уссурийского участка Транссибирской магистрали. Цесаревич лихо прокатил тачку с землей и сбросил ее в обрыв.

По пути домой Николай совершил длительное путешествие через Хабаровск, Благовещенск, Нерчинск, Читу, Иркутск, Красноярск, Томск, Тобольск, Сургут, Омск, Оренбург, Москву и 4 августа 1891 г. прибыл в Петербург.

Покушение в Оцу по традиции ознаменовалось колокольным звоном по всей России и молитвами по поводу чудесного спасения цесаревича. Аполлон Михайлов по сему поводу написал возвышенные вирши:

 
Царственный юноша, дважды спасенный!
Явлен двукраты Руси умиленной Божия
Промысла щит над Тобой!
Вихрем промчалась весть громовая,
Скрытое пламя в сердцах подымая
В общем порыве к молитве святой.
С этой молитвой всей русской землей,
Всеми сердцами Ты глубже усвоен…
Шествуй же в путь свой и бодр и спокоен,
Чист перед Богом и светел душой.
 

Либеральная же Россия к инциденту в Оцу отнеслась с юмором. По всей России ходили стихи, сложенные сенатором Ону, который, кстати, сопровождал в путешествии Николая:

 
Происшествие в Оцу,
Вразуми царя с царицею!
Сладко ль матери, отцу,
Если сына бьет полиция?
А царевич Николай,
Когда царствовать придется,
Ты смотри не забывай,
Что полиция дерется!
 

Говоря «дважды спасенный», Аполлон Михайлов имел в виду катастрофу царского поезда 17 октября 1888 г. в Борках. Причиной катастрофы стали две традиционные наши беды – дураки и дороги. «За бугром» клали тяжелые рельсы 28–30 и более фунтов на погонный фут, а у нас – легкие (22–24 фунта). В Европе был балласт из щебенки, а у нас – песочный. Шпалы у них металлические, а у нас – деревянные, да еще и лень их было смолить. В результате большой и тяжелый царский поезд из пятнадцати вагонов приходилось везти не одним, а двумя паровозами, и не пассажирскими, как в обычных пассажирских поездах, а товарными, не рассчитанными на езду на большой скорости. Но царь любил быструю езду. Товарные паровозы на большой скорости раскачались и выбили рельс, поезд пошел под откос. Только чудом все члены императорской семьи остались живы.

Глава 5.
Строительство Великого Сибирского пути

Первые проекты строительства Транссибирской магистрали появились в России в 50–70-х гг. XIX в. Но царское правительство долго не решалось приступить к реализации этого сложного и дорогостоящего плана. В конце концов было принято компромиссное решение – создать водно-железнодорожный путь в Сибирь.

В 1883–1887 гг. были проведены большие работы по сооружению Обско-Енисейской водной системы с расчисткой и спрямлением ряда русел небольших рек, устройством канала длиной 7,8 км, постройкой плотины и шлюзов. В результате появилась возможность перевозить грузы и пассажиров по водно-железнодорожному пути: от Петербурга по Волго-Балтийской водной системе до Перми, далее по островной железной дороге Пермь – Екатеринбург – Тюмень, затем по Обско-Енисейской и Селенгинской водным системам и далее по Амуру вплоть до Тихого океана. Протяженность этого пути составляла более 10 000 км, использование же его целиком зависело от погодных условий. Поэтому путешествие было продолжительным и трудным, а порой и рискованным. Только постройка железной дороги могла способствовать освоению Сибири.

К обсуждению вопроса строительства Сибирского пути были привлечены министерства путей сообщения, военное, финансовое, морское, внутренних дел, земледелия и государственного имущества, императорского двора. 6 июня 1887 г. считается датой принятия правительственного решения о необходимости сооружения дороги. При этом предполагалось, что она будет не сплошной, а смешанной, водно-железнодорожной.

В феврале 1891 г. вышел указ о строительстве «сплошной через всю Сибирь железной дороги» от Челябинска до Владивостока. Сооружение ее объявлялось «великим народным делом». Магистраль делилась на семь дорог: Западно-Сибирскую, Средне-Сибирскую, Кругобайкальскую, Забайкальскую, Амурскую, Северо-Уссурийскую и Южно-Уссурийскую. Позднее появилась Китайско-Восточная железная дорога.

19 мая 1891 г. во Владивостоке началось строительство Великого Сибирского пути.

Всеми делами стройки ведали Управление по сооружению сибирских железных дорог, Инженерный совет Министерства путей сообщения и Мостовая комиссия, подчинявшаяся Временному управлению казенных железных дорог, которое входило в Железнодорожный департамент МПС.

В ноябре 1892 г. правительство выделило 150 млн. руб. на первоочередные и 20 млн. руб. на вспомогательные работы. Строительство предполагалось завершить в следующие сроки: Челябинск – Обь – Красноярск – в 1896 г.; Красноярск – Иркутск – к 1900 г.; линию Владивосток – Графская – к 1894–1895 гг. Предварительная стоимость была определена в 350 млн. руб. золотом, или 44 тыс. руб. на км.

С 1892 г. на всех дорогах, кроме Амурской, развернулись изыскательские и строительные работы.

Среди рабочих на строительстве железной дороги были завербованные в беднейших губерниях России и местные, страдавшие от неурожаев. Временные рабочие выполняли самые тяжелые земляные работы. Местные крестьяне рубили лес, подвозили землю, балласт и строительные материалы. Специальные вербовщики старались не напрасно: за каждого рабочего они получали от 40 до 80 рублей. Транссиб строили до 83 тыс. штатных рабочих и около 6 тыс. инженерно-технических работников. В общей сложности на стройке было занято одновременно более 100 тыс. человек. Работы выполнялись вручную. Основными орудиями труда были лопаты, ломы, топоры и пилы.

Широкий размах работ при принятом способе строительства (за счет государства) позволил целесообразно маневрировать рабочей силой. Это давало преимущество перед частным способом, когда строительство осуществляется разрозненными, конкурирующими акционерными обществами. Использование огромного количества людей на строительстве железных дорог от Урала до Тихого океана позволило постоянно наращивать темпы сооружения Транссиба. К зиме 1893 г. было построено 413 км, в 1894 г. – уже 891 км, а в 1895 г. – более 1340 км.

Весной 1891 г. началось строительство на Уссурийской линии, работы возглавил инженер О.П. Вяземский.

В 1893 г., с двухлетним опережением запланированного срока, правительство открыло финансирование строительства Средне-Сибирской дороги. Это было весьма своевременно, так как освободились рабочие и специалисты, завершившие в сентябре 1892 г. линию Златоуст-Челябинск, да и местное население страдало от неурожая и нуждалось в приработке.

Важным событием стало строительство моста через Обь. Рядом с мостом возник поселок, превратившийся потом в город Новосибирск. Средне-Сибирская железная дорога начиналась от восточного устоя моста и завершалась в Иркутске. Она была удалена от транспортных коммуникаций, при строительстве ее не хватало рабочих, и поэтому часто применяли труд каторжников. Из Центральной России приходилось доставлять не только рабочих, но и оборудование и материалы.

Барьерными объектами были и другие крупные реки, через которые пришлось сооружать большие мосты, в том числе длиной 515 м через Томь и 950 м через Енисей.

Летом 1896 г. приступили к работе на участке от Иркутска до Байкала. В постоянную эксплуатацию эта часть Транссиба была принята в 1901 г. Из-за сложности рельефа, дальности подвоза и других причин перерасход средств при сооружении этого участка достиг 16 млн. руб., и 1 км дороги обошелся в 90 тыс. руб. По озеру от пристани Лиственничная была налажена паромная переправа до пристани Мысовая. Дальше дорога шла на Верхнеудинск.

Подвижной состав перевозился мощными паромами-ледоколами «Байкал» и «Ангара», которые регулярно курсировали на 73-километровой переправе. Такой смешанный способ транспортировки оказался впоследствии недостаточно эффективным, что особенно проявилось в период передислокации войск и военной техники на Дальний Восток. Это заставило ускорить рассмотрение вопроса об окончательных изысканиях и строительстве Кругобайкальской железной дороги.

Еще в 1891 г. рассматривались два варианта обхода озера Байкал – северный и южный. Северный был более простым. Экспедиция О.П. Вяземского установила, что южный вариант, несмотря на его сложность, все же предпочтительнее, так как местность здесь лучше обжита. Поэтому остановились на нем. Трасса проходила по скалистому берегу, огибая Байкал.

На Кругобайкальской железной дороге длиной в 260 км построили 39 тоннелей общей протяженностью 7,3 км, 14 км подпорных стен, 47 предохранительных галерей, виадуки, волнорезы, многочисленные мосты и трубы. Эта дорога уникальна по концентрации разнообразных искусственных сооружений. Она представляет собой как бы наглядную энциклопедию инженерно-строительного искусства. Объем земляных работ при сооружении дороги составил свыше 70 тыс. м³ на I км. Не случайно эту линию сооружали шесть лет. Самоотверженный труд строителей позволил в 1905 г. (на год раньше срока) начать регулярное движение поездов. В то же время паромная переправа просуществовала еще почти 20 лет. Для этого соорудили новую пристань Баранчук близ станции Байкал.

После Забайкальской дороги (Мысовая – Сретенск) вначале предполагалось строить Амурскую. В соответствии с этим в 1893–1894 гг. произвели изыскания от Сретенска до станицы Покровская на Амуре и далее до Хабаровска. Однако сложность условий, суровость климата, а главное, занятие Россией Порт-Артура заставили принять другое решение – вести железную дорогу к Порт-Артуру и Дальнему.

Утверждение России в Порт-Артуре шло параллельно с рядом дипломатических и коммерческих мероприятий русского правительства. В конце 1895 г. по инициативе министра финансов С.Ю. Витте был основан Русско-Китайский банк. Он был учрежден группой французских банков и Петербургским международным банком под покровительством русского правительства, которое обеспечивало своими представителями руководящее положение в правлении. Устав банка предусматривал самые разнообразные операции на Дальнем Востоке. Помимо обычных банковских функций, имелось в виду финансирование китайских властей, хранение налоговых поступлений, получение железнодорожных и иных концессий на всей территории Китая. Банк имел специальный фонд для подкупа китайских сановников.

В середине 90-х гг. между империалистическими державами началась жестокая борьба за право постройки железных дорог в Китае. Наиболее активно действовали финансовые группировки Англии, Франции и США. Каждую финансовую группу поддерживало свое правительство. Тут опять следует учитывать китайскую специфику. Концессии на строительство железной дороги в Китае предусматривали не только ассигнование средств, создание технического проекта железной дороги и получение дивиденда. В случае постройки дороги управляющий и технический персонал будет состоять в основном из граждан страны, которой передадут концессию, а для охраны железной дороги введут или иностранные войска, или китайскую охрану, вооруженную и контролируемую руководством железнодорожной компании.

Банковский синдикат США предложил китайскому правительству грандиозный проект железной дороги Кантон-Ханькоу – Пекин и далее, через Маньчжурию, до соединения с русской Транссибирской магистралью.

Министру финансов Витте удалось склонить Николая II к поддержке русского проекта Китайско-Восточной железной дороги (КВЖД).

В конце апреля 1896 г. в Россию прибыл китайский сановник Ли Хун-чжан. Формальным предлогом было, видимо, участие в коронации Николая II. 3 июня 1896 г. Ли подписал так называемый Московский договор о союзе России и Китая. Ли получил взятку в 4 млн. руб., из которых 2 млн. ему выдали немедленно, а еще 2 – в течение последующих лет. Кстати, Ли вскоре умер, сэкономив 2 млн. руб. русской казне. По договору Китай давал согласие на строительство железной дороги через Северную Маньчжурию до Владивостока. Постройка и эксплуатация дороги должны были осуществляться Русско-Китайским банком.

Контракт на постройку и эксплуатацию КВЖД был подписан представителем китайского правительства и Русско-Китайским банком 8 сентября 1896 г. Для сооружения и эксплуатации этой дороги банк учредил Акционерное общество Китайско-Восточной железной дороги. Концессионный контракт устанавливал, что ширина колеи КВЖД должна быть такой же, как и на русских железных дорогах. Земли, принадлежавшие Обществу, а также его доходы освобождались от всяких пошлин и налогов. Обществу предоставлялось право самостоятельно устанавливать железнодорожные тарифы. Особое значение получало право Общества на «безусловное и исключительное управление своими землями», т.е. всей полосой отчуждения. Условия концессионного договора превращали эту полосу в нечто вроде большого, вытянутого русского сеттльмента. Общество КВЖД завело даже свою собственную вооруженную полицию. Через 80 лет железнодорожная линия должна была безвозмездно отойти к китайскому правительству. Через 36 лет оно приобретало право выкупа дороги. Практически Общество КВЖД существовало б значительной мере на средства русской казны.

Стоит отметить, что к концу 1898 г. Англия получила от Китая концессии на сооружение железной дороги общей протяженностью 2800 миль, Россия – 1530 миль, Германия – 720 миль, Франция – 420 миль, Бельгия – 650 миль, США – 300 миль.

Утром 16 августа 1897 г. жители пограничных сел и станиц Южно-Уссурийского края – Покровки, Константиновской и других – наблюдали интересную картину: двадцать две тройки одна за другой мчались по почтовому тракту в сторону китайской границы. В тройках ехали гости, приглашенные на церемонию официального открытия работ по постройке Китайско-Восточной железной дороги.

На противоположном, китайском, берегу реки Уши на возвышенности раскинулся большой круглый павильон в китайском стиле: с красными лакированными колоннами по периметру стен, с окнами, забранными резными деревянными решетками. По конькам и краям выгнутой черепичной крыши возвышались фигурки обезьян, собак, львов и драконов. Над павильоном развевался странный флаг: наполовину китайский, наполовину русский. По диагонали полотнище разделялось на два цвета – белый и желтый, на одной половине – солнце и дракон, на другой, в левом верхнем углу, – российский бело-сине-красный флаг. Это было знамя нового Общества КВЖД. Оно символизировало дружбу и сотрудничество России и Китая в постройке железной дороги.

По договоренности с китайскими властями КВЖД обязательно выкупала у частных владельцев отчуждаемые ею для нужд дороги земли. Ширина отчуждаемой земли на перегонах между станциями устанавливалась в 40 сажень (85,4 м) – по 20 сажень в каждую сторону, но фактически была меньше: по 15 сажень (32 м) с одной стороны и по 18 сажень (38,4 м) – с другой. Под большие станции отчуждалось по 50 десятин земли (54,5 га), под остальные станции и разъезды – до 30 десятин (32,7 га). Под Харбин первоначально было отчуждено 5650,03 десятины (6158,53 га) несколькими отдельными участками, а в 1902 г. площадь отчуждения увеличилась до 11 102,22 Десятины (12101,41 га). На правом берегу Сунгари (Харбин) отчуждалось 5701,21 десятины, на левом берегу (Затон) – 5401,01 десятины. Вся эта площадь была объединена общей границей.

Строительство Южной линии было одной из первоочередных задач, поставленных русским правительством перед Обществом КВЖД. Забегая вперед, замечу, что 5 февраля и 29 июня 1899 г. правительство поручило Обществу устройство морского пароходства на Тихом океане. К 1903 г. КВЖД располагала 20 крупными океанскими пароходами. Они обеспечивали грузовое и пассажирское сообщение между портами Приморской области, портом Дальний и крупными портами Кореи, Китая и Японии, осуществляли транзит пассажиров из Западной Европы на Дальний Восток, но во время русско-японской войны флот КВЖД был полностью уничтожен.

В Маньчжурии на КВЖД выросли новые города: Дальний, Маньчжурия и Харбин. Последний стал сердцем КВЖД. Ее 107 станций вскоре превратились в цветущие поселки. К 1903 г. Обществом КВЖД в них было выстроено 294 061 м² жилых помещений, а к 1910 г. – 606 587 м², т.е. 467,9 м² на 1 км главного пути. В 1903 г. общее число служащих дороги достигало 39 112 человек, из них русских было 18 123, а китайцев – 20 948, австрийцев, итальянцев, швейцарцев и турок было вместе 17 человек, еще 17 японцев и 9 корейцев.

Стоимость КВЖД, включая содержание порта и города Дальний, составляла к 1903 г. 318 640 236 руб. золотом. К 1906 г. она возросла до 375 млн. руб. В последующие годы эта сумма приблизилась к 500 млн. Так сколько же стоила вся КВЖД? На этот вопрос дать точный ответ невозможно.