Текст книги "Первый и последний. Немецкие истребители на западном фронте 1941-1945"

Автор книги: Адольф Галланд

сообщить о нарушении

Текущая страница: 29 (всего у книги 31 страниц)

Таким образом, одна из эпохообразуюших революционных технических разработок Германии в ходе последней войны прошла без какого-либо практического применения. А ведь, возможно, оно было бы идеальным подтверждением моей правоты в споре: более высокие технические достижения, стратегически к тактически правильно применяемые, могут сокрушить численно превосходящего во много раз, но технически более слабого противника.

Большая часть "Ме-163" попала в руки советских войск при нашем крушении, да и другие усовершенствованные "Ме-163" и "Ju-263B" кратчайшим путем были отправлены из Дессау в Москву. Д-р Липпиш, конструктор "Ме-163", трудился с 1945 года на предприятиях Нортропа в США, причем фундаментальные принципы его конструкторских идей можно увидеть воплощенными в самых скоростных, сверхзвуковых опытных образцах самолетов военно-воздушных сил США. Также является неопровержимым фактом, что русские тоже воспользовались в большой степени пионерскими разработками немецких ученых и конструкторов в области реактивно-ракетных двигателей и реактивных самолетов.

За четыре дня до начала Второй мировой войны, 27 августа 1939 года, летчик-испытатель фон Охаймб совершил первый в мире полет на реактивном самолете "Не-178". Об этом событии, для того времени огромном по значимости. было известно только небольшому кругу людей, которые имели непосредственное отношение к этому делу. Ровно год спустя, 27 августа 1940 года, взлетел первый итальянский реактивный самолет "Капрони-Камиини". Он достиг скорости около 500 км/ч, это событие было отмечено большой шумихой в пропагандистских средствах. Затем 15 мая 1941 года в воздух поднялся английский "Глостер-Уиттли", но об этом, впрочем, как и о полете шеф-пилота Роберта М. Стенли в США на "Бэлл аэрокомете" 1 октября 1941 года, нам в то время было известно очень немного. Таким образом, реактивная авиация, подобно всем эпохообразующим изобретениям, включая радиолокатор, или радар, не была изобретена в одной-единственной стране, но возникла одновременно в разных странах с высокоразвитой наукой. Сначала в области проведения этих исследований Германия явно обгоняла западные страны на полтора гола, но не извлекла никакой стратегической выгоды из этого. На следующих страницах будет дан взгляд изнутри па трагическую цепь событий, послуживших причиной для этого.

У нас создание первых истребительных прототипов происходило настолько тайно, что даже я, командующий истребительной авиацией, узнал об этом довольно поздно. Такую совершенную секретность, которая не всегда была таковой в Германии в технических вопросах, можно было объяснить только тем, что необходимые работы должны были проводиться вопреки приказу фюрера. Только в начале 1942 года меня пригласили на совещание, на котором присутствовали Мильх вместе с главным летчиком-испытателем и конструкторами Мессершмиттом и Хейнкелем.

Но уже на самых ранних стадиях разработки реактивных самолетов возник вопрос: истребитель или бомбардировщик? На первом же совещании, на котором я присутствовал, мной была четко изложена моя точка зрения:

"Я должен отметить, что в принципе неправильно планировать наше развитие односторонне и останавливаться на сверхскоростном бомбардировщике, не учитывая, что такой же самолет или подобный может быть необходим в качестве сверхскоростного истребителя даже более, чем скоростной бомбардировщик".

Так как вопрос "бомбардировщик или истребитель" позже приобрел трагическую значимость в процессе создания "Ме-262", то я считаю уместным упомянуть здесь о том, что профессор Мессершмитт, улучив момент в ходе совещания, в ответ на мое высказывание заметил: "Я такого же мнения". Он попросил, чтобы ему было дозволено производить в то же самое время "по крайней мере несколько сот истребителей с реактивным двигателем"

Год спустя, в мае 1943 гола, Мессершмитт сообщил мне, что испытательные полеты его опытного образца "Ме 262" продвинулись настолько далеко, что он просит меня совершить пробный полет и вынести свое собственное суждение. Если мое суждение окажется благоприятным, то мы попытаемся, продемонстрировав самолет, склонить верховное командование на свою сторону в плане массового производства реактивных истребителей. Фельдмаршал Мильх был явно согласен с нашим планом. С помощью "Ме-262" мы надеялись предоставить истребительной авиации самолет высшего класса как раз в тот момент, когда превосходство в воздухе союзников открывало для Германии катастрофические перспективы в воздушной войне по причине все возраставшего радиуса действий и подавляющего численного преимущества американских истребителей сопровождения.

Я никогда не забуду тот день 22 мая 1943 года, когда впервые в своей жизни совершил полет на реактивном самолете. Рано утром я встретил Мессершмитта на его испытательном аэродроме Лехфельд, неподалеку от основных предприятий Аугсбурга. Кроме конструкторов, техников и специалистов по реактивным двигателям из "юнкерса", там присутствовали командир испытательной станции люфтваффе в Рехлине и его главный летчик-испытатель Беренс, тот, кто позже разбился насмерть при испытании реактивного истребителя "Пулки II" в Аргентине. После предварительных выступлений специалистов, принимавших участие в конструировании, наступило томительное ожидание.

Мы двинулись к взлетной полосе. Там стояли два реактивных истребителя "Ме-262" – повод для нашей встречи и, как бы там ни было, наша огромная надежда. Поражал необычный внешний вид – из-за отсутствия воздушных винтов. В двух обтекаемых гондолах под крыльями помешались реактивные двигатели. Никто из инженеров не мог нам сказать, какую мощность в лошадиных силах они способны развивать. В ответ на наши расспросы они возбужденно размахивали своими счетными линейками и могли только привести данные о х-килограммах напора, у-скорости и z-высоте, которые в зависимости от высоты полета соответствовали бы определенной мощности в лошадиных силах, развиваемой тягой воздушною винта. Это вызвало недоверие среди нас, летчиков, поскольку мы еще не ознакомились со свойствами этой неведомой до сих пор силы тяги, но инженеры были правы в своих удивительных расчетах. Движущая сила воздушного винта не шла ни в какое сравнение с этой силой. Если характеристики летных параметров, вычисленные в конструкторских бюро и частично подтвержденные на летных испытаниях, были приблизительно верны, то тогда перед нами открывались невообразимые возможности.

Скорость самолета при горизонтальном полете составляла 830 км/ч. В то время это была фантастическая скорость – это значило преимущество в скорости примерно на 200 км/ч над самым быстрым винтовым самолетом. К тому же вместо высокооктанового топлива, которое становилось все труднее и труднее получать, могло быть использовано топливо похуже, наподобие дизельного.

Главный летчик-испытатель совершил пробный показательный полет на одной из "птиц", и после заправки топливом я забрался в самолет. Механики начали подготавливать турбины к запуску, при этом я с интересом наблюдал за их манипуляциями. Первая запустилась довольно легко. А вторая загорелась, и моментально весь двигатель был в огне. К счастью, как истребитель я привык быстро забираться и быстро вылезать из кабины, однако в любом случае пламя вскоре было погашено. Со вторым самолетом все обошлось без осложнении. Я начал взлет по полосе шириной почти 50 метров, скорость постепенно росла, но я был не в состоянии что-либо предвидеть, и все из-за обычного хвостового колеса, которым все еще оборудовали первые самолеты вместо переднего колеса у самолетов серийного производства. Я также не мог использовать руль для удержания направления, это было сделано потом с помощью тормозов. Взлетная полоса никогда не бывает достаточно длинной! Я уже делал 130 км/ч, когда наконец от земли оторвался хвост и я смог все видеть. При этом чувство, что ты напропалую лезешь на рожон, прошло. Теперь, когда сопротивление воздуха уменьшилось, скорость быстро увеличивалась, вскоре я миновал отметку в 200 км/ч, и задолго до конца взлетной полосы самолет мягко оторвался от земли.

Впервые я летел на реактивном самолете! Никакой вибрации двигателя, никаких вращательных движений и ревущего шума от воздушного винта. Под аккомпанемент свистящего воздуха мой реактивный конь стремительно пронзал небо. Позже, когда меня спросили, что я тогда чувствовал, я сказал: "Меня будто несли на крыльях ангелы".

Однако отрезвляющая действительность, обусловленная войной, не позволяла слишком долго наслаждаться этим новым ощущением движения во время полета. Летные характеристики, маневренность, очень высокая скорость и скороподъемность – вот что нужно было мне установить в течение кратковременного полета на новом самолете.

Как раз подо мной тогда находился четырехмоторный "мессершмитт", который летал над Лехфельдом: он стал моим первым объектом для упражнения в проведении атаки на реактивном самолете. Я знал, что они снизу наблюдали за мной с технической, а не с тактической точки зрения, и поэтому мой маневр обеспокоил бы их. С этими первыми творениями высокоразвитых технологий следовало обращаться бережнее, чем с сырыми яйцами, но то, что можно было достичь с их помощью, превосходило все предварительные суждения и мнения, к ^-тому же в данный момент не следовало упускать из виду фактор безопасности.

Приземлившись, я был в таком восторге, в каком никогда не бывал. Тем не менее чувства и впечатления тут были не при чем, летные данные и характеристики – вот что было причиной моего восторженного состояния. Это был не просто шаг вперед. Это был прыжок!

Мы поехали назад на завод для окончательного обсуждения. На взлетной полосе, на некотором удалении от нас, стояли два "Ме-262", которые в буквальном и в метафорическом смыслах представлялись мне "серебряными полосками на горизонте". Я и сегодня по-прежнему считаю, что ожидать от массового применения в бою истребителей "Ме-262" коренного перелома в системе воздушной обороны Германии, даже в столь запоздалый момент, отнюдь не было преувеличенным оптимизмом. Меня только беспокоило, что неприятель может либо нас догнать, либо даже перегнать. Эта тревога так и осталась безосновательной, однако крупномасштабные операции с усовершенствованными "Ме-262" никогда не достигли своего полного развития по совершенно различным причинам, о которых я никак не мог догадываться, когда отсылал после моего первого испытательного полета телеграмму фельдмаршалу Мильху следующего содержания:

"Самолет "262" – это настоящая удача! В будущем он предоставит нам невероятное преимущество при проведении операций, если у неприятеля все еще останется на вооружении поршневой двигатель. Летные качества самолета вызывают самое приятное впечатление. Работа двигателей внушает абсолютное доверие, за исключением взлета и посадки. Перед этим самолетом открываются совершенно новые тактические возможности".

ТРАГЕДИЯ РЕАКТИВНОГО САМОЛЕТА-ИСТРЕБИТЕЛЯ

Каждый солдат знает, что на войне не всегда можно что-то рассчитывать и взвешивать заранее, здесь многое зависит от удачи.

После полета я считал, что нам очень повезло. Это была не мечта, и не фантазия, и не безумно дерзкий проект, который воплотился бы в реальность в отдаленном будущем. Реактивный истребитель "Ме-262", самый быстрый самолет в мире, был действительностью. Я летал на нем и знал, что с его помощью мы можем сбить любой другой самолет. Конечно, в период становления ему еще надо было избавиться от "детских болезней", но мы? сидевшие за круглым столом совещаний, были убеждены: необходимо сделать все, чтобы не упустить такую уникальную возможность. Надо идти на риск, находить необычные пути и способы. Таким образом, было выработано совместное предложение о немедленном создании серии из 100 машин, на которых одновременно будут проводиться первые технические и тактические испытания. Такая процедура противоречила обычной практике, бытовавшей в самолетостроении Германии. Мы хотели немедленно начать подготовку к заключительному этапу массового производства. Необходимые изменения можно было внедрить потом в первой серии самолетов.

Данное предложение вместе с сообщением о полете было подготовлено тотчас же и тут же подписано. Второй экземпляр отослали Мильху, а я в тот же день поехал с оригиналом к Герингу в крепость Вольтенштейн. Геринг разделил это чувство воодушевления вместе с нами. Не будь он летчиком-истребителем, он не проявил бы полного понимания к той череде идей, которые возникли в результате моего первого пробного полета на "Ме-262". При мне он позвонил Мильху, который уже получил доклад вместе с предложениями, и был полностью согласен с нами. Все наши предложения были приняты с изумительной скоростью и воодушевлением, Я полагал, что одержал победу во всех отношениях. Сначала рейхсмаршал должен получить одобрение у Гитлера, необходимое для такого важного решения, но, вне всякого сомнения, оно нам было гарантировано, поскольку у нас сильная поддержка со стороны экспертов. На следующее утро первым делом Геринг хотел повидать Гитлера и проинформировать ого лично и во всех деталях. Между тем я должен был "пребывать наготове, чтобы в любой момент сообщить ему мои впечатления и суждения, если таковые потребуются".

Следующие несколько дней прошли без каких бы то ни было приказаний или новостей сверху. Я бы очень желал увлечь нашим планом Гитлера, но, поскольку время шло, у меня появилась мысль, что наши надежды на быстрое развитие немецкого реактивного истребителя, вероятно, не будут осуществлены. Гитлер отказался дать свое согласие. Уже испытывая глубокое недоверие к Герингу и люфтваффе, он хотел убедиться лично в основательности наших предложений. Он сказал Герингу, не без справедливости, что за последнее время люфтваффе слишком часто его разочаровывало как своими обещаниями, так и объявлениями о технических нововведениях и находках. Тяжелый бомбардировщик "Не-177" был ему обещан не позже чем к 1941 году, но ведь даже сегодня никто не мог сказать с уверенностью, когда этот самолет будет готов к боевым действиям. Так и с "Ме-262" не надо действовать слишком быстро. Ничего не следует предпринимать до тех пор, пока он сам не примет решение.

Тот факт, что на проводимое им собрание экспертов он не пригласил ни одного представителя люфтваффе, явно показывал, каким глубоким в действительности было недоверие Гитлера. Он даже запретил люфтваффе присутствовать на этом совещании. Рейхсмаршал воспринял пассивно столь явное публичное унижение.

Фюрер потребовал от собравшихся конструкторов, инженеров и специалистов четких обещаний и гарантий, которых они, конечно были не в состоянии ему дать. Ведь с такими заверениями наш план не заключал бы в себе риска, однако мы отталкивались от предпосылки, что огромные возможности в перспективе оправдывали принятие определенной доли риска. Сам Гитлер в большинстве своих планов соглашался с еще большей долей неопределенности. Он пренебрег даже мнением Мессершмитта и других ответственных лиц которые за несколько дней до этого выработали вместе со мной в процессе обсуждения данный план. Он едва позволил им говорить и приказал, чтобы технические испытания "Ме-262" продолжались дальше на нескольких образцах, решительно запретив вести какие-либо приготовления к массовому производству. Эти растянувшиеся надолго решения были сделаны без согласия верховного командующего люфтваффе.

Поэтому производство "Ме-262" отложили еще на несколько месяцев после предшествующей задержки на целый год, как следствие более раннего приказа осенью 1940 года – откладывать в сторону все исследовательские разработки. Я считаю, что для производства "Ме-262" таким образом было потеряно полтора года. Мы, летчики-истребители, хорошо знаем, что значит такой промежуток времени для технического продвижения вперед в воздушной войне. На фронтах и над рейхом мы ежедневно на собственном опыте ощущали возраставшее превосходство противника, не только в количественном, но и в качественном отношении.

В конце 1943 года, при менее благоприятных условиях, чем полтора года назад, высшее командование вновь заинтересовалось реактивным истребителем "Ме-262" и внезапно захотело его массового производства. В программе по вооружению он стал занимать одно из самых приоритетных положений. 2 ноября 1943 года Геринг посетил заводы Мессершмитта, чтобы узнать, как продвигаются дела. В своей беседе они с Вилли Мессершмиттом обсудили предмет, который должен был стать решающим по своему значению в нараставшей трагедии немецкого реактивного самолета. Геринг задал Мессершмитту вопрос – в состоянии ли "Ме 262" нести одну или две бомбы и действовать в качестве неожиданного сюрприза, как бомбардировщик-истребитель. Далее он продолжал: "Я хочу передать вам направление мысли фюрера. Этот вопрос он обсуждал со мной несколько дней назад, и он глубоко заинтересован в таком решении проблемы..."

Возможно, Гитлер был уже встревожен неизбежным англо-американским вторжением В качестве оборонительных мер против него он, должно быть, надеялся на реактивный истребитель дополнительно к проекту "Фау", поэтому реактивный истребитель оказался востребован и его проталкивали высшие чины. Но вместо того, чтобы шаг за шагом отнимать у союзников превосходство в воздухе, без которого, по мнению Эйзенхауэра, вторжение стало бы величайшим несчастьем в истории войны, реактивный истребитель должен был теперь стать добавочным оружием для армии в качестве истребителя-бомбардировщика.

Мессершмитт отвечал Герингу уклончиво. Естественно, возможно снабдить "Ме-262" приспособлениями для несения легких бомб, как и любой другой истребитель, если не считать известного ухудшения летных характеристик. В ходе битвы за Англию этот вопрос был решен раз и навсегда: истребитель может применяться в качестве истребителя-бомбардировщика, если только достигнуто значительное превосходство в воздухе. Но уже над Англией это первое условие не было выполнено с нашей стороны, в настоящий момент это даже не стоило обсуждать.

Когда я присутствовал на демонстрационных полетах самых последних технических достижений люфтваффе в декабре 1943 года в авиационном центре Инстербурга в Восточной Пруссии, я ничего не знал о возможном мнении не применять "Ме-262" как истребитель. Гитлер прибыл туда из своей расположенной неподалеку штаб-квартиры. Реактивный истребитель "Ме-262" вызвал настоящую сенсацию. Я находился почти рядом с ним, когда он повернулся к Герингу и неожиданно спросил его: "А этот самолет может нести бомбы?".

Геринг уже обсудил этот вопрос с Мессершмиттом и ответил: "Да, мой фюрер. Теоретически, да – у него имеется достаточно мощности в запасе, чтобы нести 500 кг или даже 1000 кг груза".

Осторожный ответ, который объективно нельзя оспорить, да и среди авиаторов сам ответ не вызвал беспокойства, потому что всякий специалист понимал, что он был чисто гипотетическим. На самом деле "Ме-262" не имел ни бомбовых прицелов, ни приспособлений для сбрасывания бомб. Согласно своим летным данным и условиям безопасности, он был совершенно не приспособлен к сбрасыванию бомб на цель, пикирование или планирование тоже были исключены по причине неизбежного превышения максимально допустимой скорости. При скорости в 1000 км/ч самолет становился неуправляемым. На низкой высоте потребление горючего было столь высоким, что дальность оперативных действий становилась чересчур малой, поэтому об атаках с низких высот тоже не могло быть и речи. Значит, оставалась бомбежка с больших высот, причем в качестве заданной цели нужен был по крайней мере крупный город, чтобы поразить его с определенной вероятностью.

Но кто мог объяснить все это Гитлеру в тот момент? У кого был шанс, что его доводы будут поняты или хотя бы выслушаны? Конечно, указать ему на это входило в обязанности рейхсмаршала, с которым Гитлер обсуждал подобные вопросы. Но я не знал, сделал ли он так. Как бы то ни было, фюрер не дал ни Мессершмитту, ни нам возможности для объяснений, а продолжал.

"Четыре года я требовал от люфтваффе скоростной бомбардировщик который может достичь своей цели несмотря на оборону вражеских истребителей. В самолете, представленном вами мне как истребитель, я вижу блиц-бомбардировщик, с помощью которого я отражу вторжение в его первой и самой слабой фазе. Невзирая на неприятельский воздушный зонтик, он будет наносить удары по только что высадившимся войскам, сея панику, смерть и разрушение. Наконец-то у нас есть блиц-бомбардировщик! Конечно, об этом никто и не подумал!".

Гитлер был прав. Никто об этом не думал! И мы все еще продолжали об этом не думать. Имевшаяся программа производства и испытаний "Ме-262" осталась без изменений. В сотрудничестве с исследовательским отделом люфтваффе и заводами Мессершмитта я сформировал особую команду опытных летчиков-истребителей, которые начали проводить испытания в ходе реальных воздушных действий против "москито" – дневного самолета разведчика англичан. Наконец у нас появился самолет, превосходивший по скорости самый быстрый самолет союзников. А вскоре пришла очередь и первых сбитых "москито".

Тактические и технические испытания шли плечом к плечу, как мы и планировали с самого начала. Одно подразделение нашей команды располагалось рядом с заводами Мессершмитта в Аугсбурге, другое на базе наводящей станции люфтваффе в Рехлине, к северу от Берлина. Сотрудничество между всеми военными и промышленными подразделениями протекало в высшей степени гладко и быстро. Каждый из нас знал, что здесь мы заняты работой над действительно важным оружием, имеющим решающее значение в этот наиболее критический момент войны.

Но и союзники тоже знали, что что-то надвигается. Первые единичные встречи с новым немецким реактивным истребителем "Ме-262" уже встревожили неприятеля. Американцы до сих пор еще не встречались с "Ме-262", однако сами сведения от союзной разведки и сообщения английских летчиков, летавших на "москито", заставили генерала Дулитла понять, что если количество немецких реактивных истребителей возрастет в достаточной степени, то тогда дневные налеты станут просто невозможными.

Массированные налеты в феврале 1944 года всего воздушного флота союзников под кодовым названием "Большая неделя", направленные против немецкой авиационной промышленности, вызвали тяжелые разрушения в производстве "Ме-262". В связи с повреждениями заводов в Аугсбурге и Регенсбурге заказанная серия из 100 машин не была поставлена в срок. Все возраставшие трудности как среди персонала, так и в материальном плане все дальше отодвигали завершающую фазу производства вплоть до конца марта 1944 года. Когда четыре недели спустя первая партия была готова выйти из сборочных цехов завода в Лейнхеме, она подверглась днем 24 апреля тяжелому налету американской авиации. Из-за вмешательства Гитлера у нас уже не было столь большого преимущества, как год назад, когда после моего первого испытательного полета мы хотели начать массовое производство. В то время нам, скорее всего, пришлось бы преодолевать гораздо меньше трудностей, чем сейчас.

Примерно тогда же, в апреле 1944 года, в связи с совещанием но поводу вооружений я приготовил краткий обзор положения дел в воздухе, каким я его видел:

"Проблема истребительной авиации – мной здесь указывается только эта проблема – создастся американцами, и она состоит попросту в их воздушном превосходстве. Поступательный ход событий довел нас почти до предела этого превосходства. Численное соотношение, которое бывает днем, колеблется от 1:6 до 1:8. Летные качества у неприятеля необычайно высоки. Технические характеристики его самолетов настолько совершенны, что необходимо заметить – пора что-то предпринимать! За последние четыре месяца в ходе дневных боев было потеряно более 1000 человек летного состава, среди которых много командиров эскадрилий, командиров полков и групп. Мы испытываем трудности в том, чтобы залатать эти дыры, поскольку для этого требуется не просто количественная замена, а опытные летчики.

Каким путем нужно следовать, чтобы выбраться из этого положения?

Во-первых, необходимо изменить соотношение сил. Это означает, что авиационная промышленность должна обеспечить нас самолетами в достаточном количестве для восстановления истребительной авиации. Во-вторых, их технические данные должны быть выше, особенно потому, что самолетов у нас меньше, – и так будет всегда. В этом мы абсолютно уверены... Мое мнение, что уже сейчас, с небольшим числом самолетов, превосходящих в техническом плане самолеты противника, таких, как "Ме-262" и "Ме-163", мы в состоянии достичь многого, так как схватки между истребителями, которые являются необходимой предпосылкой для того, чтобы вообще сбивать днем бомбардировщики, это в значительной мере вопрос, касающийся морального состояния или боевого духа. Боевой дух неприятеля должен быть сломлен. С помощью этих двух составляющих, числа и эффективности, результативность наших соединений будет возрастать, и соответственно улучшится сама подготовка. Я не ожидаю, что мы когда-нибудь добьемся равного положения, но полагаю, что мы достигнем удовлетворительного соотношения сил.

Во время последних десяти нападений мы теряли в среднем более 50 самолетов и около 40 летчиков. Это значит, что за последние десять налетов потеряно 500 самолетов и 400 летчиков. Мы не в состоянии возместить такой уровень потерь при существующей системе подготовки.

Нам необходимо качество летных показателей, только бы восстановить у наших летчиков чувство превосходства, даже если при этом их численность останется меньшей.

Стоит привести пример для пояснения: сейчас я предпочел бы иметь одни "Ме-262", чем пять усовершенствованных "Ме-109".

Отдел по вооружению учел мою точку зрения, при этом роль, которую играл "Ме-262" в нашем планировании, из месяца в месяц становилась все более важной. Через три месяца после начала этой программы объем производства должен был уже превышать 1000 самолетов ежемесячно. Но Гитлер отверг этот план. Он по-прежнему отказывался думать на языке воздушной обороны.

Это было достаточно удручающе, но трагическая вершина в истории реактивного истребителя была достигнута тогда, когда фюрер, при обсуждении чрезвычайной программы, перевел разговор на "Ме-262". После того как были обсуждены вопросы с испытанием и конструированием. он внезапно спросил сколько из законченных самолетов способны нести бомбы. Мильх, который из-за ссоры с Герингом не присутствовал на совещании в Инстербурге, где Гитлер развивал свои идеи по поводу блиц-бомбардировщика, честно ответил: "Ни один, мои фюрер "Ме-262" построен исключительно как истребитель".

Гитлер пришел в бешенство. Офицеры из его окружения потом рассказывали мне, что никогда прежде они не были свидетелями такой яростной вспышки. Он орал на Мильха, Геринга и на люфтваффе в целом, обвиняя их к неверности, непослушании, измене. Вскоре Мильх был смещен со своего поста.

Реакция Гитлера тем более удивительна, что ни один из присутствовавших в Инстербурге не считал блиц-бомбардировщик более чем идеей дилетанта, странной причудой, которая скоро пройдет. Никто не воспринимал ее серьезно, очевидно, ни Геринг, ни Мильх, который наконец-то услышал об этом. Все, что можно было предпринять, это снабдить самолет бомбой вместо дополнительного бака с горючим под фюзеляжем. 120 самолетов еще не покинули завод, а значительный процент из них был уже поврежден либо на земле в результате налета, либо из-за аварии. Ни один из этих самолетов не был оснащен таким образом, чтобы выполнять функции блиц-бомбардировщика.

Мы ощутили на себе последствие вспышки ярости фюрера, когда несколько часов спустя Мильх, Боденшац, Мессершмитт, начальник испытательных станций и я лично были вызваны к рейхсмаршалу. Он передал нам приказ фюрера, касавшийся переделки и перевооружения целой серии "Ме-262" в бомбардировщик. Для того чтобы избежать какого-либо недопонимания, никому впредь не позволялось относиться к "Ме-262" как к истребителю, даже как к истребителю-бомбардировщику, а только как к блиц-бомбардировщику. Это все равно что отдавать приказ называть лошадь коровой!

Как им уже было подчеркнуто в Инстербурге, Гитлер стремился отразить вторжение с помощью блиц-бомбардировщика. Улучив момент, Геринг сказал: "Эти военные действия могут сразу осуществляться над побережьем Англии путем нанесения бомбовых ударов но местам погрузок, а особенно по взморью, затем, во время высадки, по выгружаемой технике, танкам и т.д. Зрительно я представляю себе операцию следующим образом: самолеты летают вдоль побережья и громят высаживающиеся части, которые с самого начала будут рассеяны. Так военные действия видятся фюрером, и к этому надо готовиться таким же образом".

Мессершмитт и я отчаянно пытались возражать против столь неверного решения. Летчики-истребители Германии имели право требовать для самих себя этот превосходный самолет-истребитель, и, вероятно, это было более чем здравое военное суждение, это была точная осведомленность: мы должны заявить это право, дававшее нам уверенность, что нами не было ничего упущено, чтобы изменить ход мыслей Геринга. У меня сложилось впечатление, что в глубине души Геринг сам был убежден в нашей правоте, но для остальных решение Гитлера становилось его собственным решением. Напоследок он сказал: "Итак, чтобы мы понимали друг друга совершенно ясно, я повторяю еще раз: в этом спорном вопросе больше нс может быть никаких рассуждений или дебатов".

Истребительная авиация и оборона рейха, которые видели в реактивном самолете спасение из безвыходной ситуации, теперь должны были похоронить все свои надежды. Весь процесс испытаний и обучения летного состава, как и сама подготовка к боевым действиям переходили из рук командующего истребительной авиацией в подчинение к командующему бомбардировочной авиацией.

На протяжении нескольких недель перед началом вторжения, пока в незащищенной стране разрушались один за другим города, заводы по производству оружия, транспортные узлы, предприятия по выработке синтетического топлива, командующий бомбардировочной авиацией пытался создать из "Ме-262" бомбардировщик Нужно было обучить пилотов, отработать тактические методы и навыки бомбометания и, кроме того, провести бесчисленное количество изменений на самом самолете. Когда в конце концов началось вторжение, то ни один из блиц-бомбардировщиков не был готов к боевым операциям, и даже на протяжении нескольких следующих недель, пока противник все еще занимал небольшой плацдарм, ни один из блиц-бомбардировщиков не вступил в боевые действия.