Текст книги "Первый и последний. Немецкие истребители на западном фронте 1941-1945"

Автор книги: Адольф Галланд

сообщить о нарушении

Текущая страница: 28 (всего у книги 31 страниц)

"Большой удар" планировался тщательным образом, учитывались самые незначительные детали. В Тройбрицен, место расположения 1-го истребительного корпуса, были созваны вместе все командующие и командиры частей для подготовки, в ходе которой четыре или пять раз проводились различные действия, осуществлялись подготовительные полеты во всех разновидностях. При этом единодушно пришли к общему мнению, что в ходе планируемой операции необходимо добиться следующего:

1. В первом вылете по крайней мере 2000 истребителей в составе 11 боевых соединений 1-го истребительного корпуса должны были вступить в сражение с приближающимися соединениями бомбардировщиков.

2. Во время полета и возвращения неприятеля другие 150 истребителей должны были быть посланы командованием люфтваффе на перехват.

3. Во второй половине операции с неприятелем должны были встретиться другие 500 истребителей.

4. Около 100 ночных истребителей должны были прикрывать границы Швеции и Швейцарии с целью перехвата поврежденных или отбившихся бомбардировщиков.

5. Планировалось сбить в общем примерно 400—500 четырехмоторных бомбардировщиков; наши потери должны были составить около 400 самолетов и 100—150 летчиков.

Это сражение должно было стать самым большим и решающим в ходе воздушной войны. К 12 ноября 1944 года истребительная авиация в целом была готова к бою, в состав 18 истребительных групп входило 3700 самолетов и столько же летчиков, такими силами люфтваффе никогда не обладали. И более чем 3000 из них находились в ожидании "большого удара".

Теперь дело было только за хорошей погодой, поскольку благоприятная погода была одним из существенных элементов этой массовой акции. Было нелегко удерживать от схваток истребителей, бездействовавших перед лицом воздушных армад, которые ежедневно сбрасывали огромное количество бомб, но в противовес моему предыдущему опыту ведущие летчики держались спокойно и не настаивали на напрасном и бессмысленном навязывании боя.

В эти дни противник начал ощущать сильный военный потенциал немецкой истребительной авиации, однако основной целью этих военных приготовлений была подготовка частей для "большого удара".

В середине ноября я получил вызвавший у меня тревогу приказ, последствия которого в целом я не мог предвидеть. Резервы истребителей надо было подготовить к боям на Западном фронте, где намечалось огромное сражение. Это было просто немыслимо! Вся подготовка в целом ориентировалась на оборону рейха. Всех новичков следовало бы подготовить к совершенно отличающимся фронтовым условиям однако нехватка горючего делала это невозможным. Учитывая сложившуюся ситуацию, было бы просто безответственно растратить накопленные нами запасы горючего для "большого удара" на подготовку летчиков к фронту. Даже более того, внутренняя структура частей, тактика, сами вооружение и снаряжение – все было приспособлено для одной цели, для обороны рейха. Провести переподготовку и перестройку в течение двух недель, как приказано, было совершенно невозможно. Опыт и уровень летной подготовки командиров и летчиков этих частей можно было считать приемлемым для зашиты рейха, но для боев на фронте он никуда не годился. Кроме того, сейчас все полки без исключения состояли из 70 самолетов, а потому их численность была слишком велика для прифронтовых аэродромов.

20 ноября был получен приказ о переброске сил на запал, вопреки всем моим сомнениям и возражениям. В рейхе оставались только 300-я и 301-я группы истребителей Мне необходимо признать, что даже теперь, когда я принимал участие в обсуждении вопроса о мобилизации истребителей на западе, мне и в голову не приходило, что все эти приготовления велись ради нашего собственного контрнаступления. Вплоть до последнего момента меня держали в неведении, и только за несколько дней до начала нашего наступления в Арденнах проинформировали об этом. Только сейчас я вдруг осознал, что с самого начала верховное командование подразумевало нечто иное под "большим ударом".

Из разговора Гитлера с Йодлем ясно, что намерение опять перейти в наступление на западе существовало уже в конце июля. 11 октября Гитлер ознакомился с оперативным планом, разработанным Генеральным штабом, и в принципе одобрил его. С самого начала он гарантировал обеспечение сильной истребительной поддержки для армии, ориентируясь на предпосылки, которых не было в наличии.

К тому времени подготовка продвинулась настолько далеко вперед, что ее вряд ли можно было видоизменить без видимого ущерба, а мое влияние среди высшего командования упало настолько низко, что любая такая попытка в любом случае была бы явно безнадежной. В этот период времени меня терпели просто потому, что не знали, кто же будет моим преемником. Третье и последнее резервное соединение должно было стать моей последней главной задачей в качестве командующего истребительной авиацией. Резерв был готов, теперь его забирали у меня.

Наступил момент, когда дальнейшее продолжение борьбы утратило для меня всякий смысл...

Именно теперь, когда Красная армия была готова открыть ворота на запад, у германского руководства не должно было быть никакой иной цели, кроме как бросить все имевшиеся силы против этого противника. Если бы вместо Арденн немецкие дивизии были посланы на восток, то, вероятно, еще имелась бы возможность задержать поток советских войск. Ведь если для намеченной задачи по захвату превосходства в воздухе над рейхом уже как бы не следовало применять нашу истребительную авиацию, силой около 4000 самолетов, то все равно такие силы можно было использовать в целях содействия армии в последнем крупном сражении войны. И с помощью истребительной авиации добиться совершенно иных результатов в борьбе с врагом на востоке, нежели на западе. Сегодня эго общепризнанный факт, что немецкое наступление на западе укрепило позиции Кремля против западных союзников в судьбоносных решениях, принятых на Ялтинской конференции.

В конце января союзники ценой тяжелых усилий вернули назад всю территорию, которая была утеряна в ходе нашего наступления в Арденнах. В феврале второе немецкое наступление севернее и южнее Страсбурга было также отражено. Однако на востоке 12 января разразилась целая буря, пять советских армий пересекли немецкие границы.

Свой смертельный удар люфтваффе получили в ходе наступления в Арденнах. В незнакомых условиях, при недостаточном уровне боевой подготовки наше численное преимущество не сказалось должным образом. Наши силы постепенно сокращались во время переброски, на аэродромах и в больших воздушных сражениях, особенно под Рождество, пока наконец не были полностью уничтожены. Операция "Аэродромная плита" стала завершением этой трагедии. Рано утром 1 января 1945 года в воздух поднялись все самолеты, включая даже некоторые соединения ночных истребителей и бомбардировщиков. Ими было предпринято массированное нападение с низкой высоты на аэродромы союзников на севере Франции, Бельгии и Голландии с целью парализовать одним ударом неприятельские силы. При хорошей погоде столь крупномасштабное нападение необходимо было предпринимать соответственно чуть раньше. Согласно военным сводкам, было уничтожено около 400 самолетов союзников, однако противник оказался в состоянии возместить свои потери гораздо раньше, чем это могли сделать мы, так что в этом жестоком сражении был принесен в жертву наш последний резерв. Из-за страшного заградительного зенитного огня, который велся с атакуемых аэродромов, из-за аэростатного заграждения против "Фау", а также в результате действий неприятельских истребителей и нехватки у нас топлива, наши потери составили в целом около 300 летчиков-истребителей, включая 59 ведущих командиров.

Только благодаря радикальной перестройке и роспуску некоторых соединений еще можно было сохранить то, что оставалось. Но эта задача уже возлагалась на плечи моего преемника!

КАКИЕ У НАС БЫЛИ ВОЗМОЖНОСТИ!

Было тяжело и больно, когда в январе 1945 года меня сместили с должности командующего истребительной авиацией. Тем не менее, если бросить взгляд в прошлое и осмыслить его в свете последующих событий, то я даже доволен, что меня сместили и отстранили, поскольку само командование придерживалось военной концепции, противоположной моей, в особенности когда речь шла о воздушных методах веления войны. Да, я был рад, что снова могу вступить в ряды миллионов немецких солдат, которые даже при безнадежном положении дел на фронте по-прежнему выполняли свой долг, не забивая себе понапрасну голову ни военными, ни экономическими соображениями. Как только я оказался на фронте, в гуще сражения, эта мысль служила для меня огромным утешением, мне уже было не до того, каким бы безнадежным ни было положение дел.

Практические и личные разногласия также утратили привкус горечи. Кто помнит напряженность тех дней, омраченных неминуемым крушением, поймет меня. Я предполагаю тут коснуться деталей, необходимых для того, чтобы лучше понять кризис среди командования люфтваффе, который в открытую разразился ближе к концу 1944 года и в начале 1945 года.

Авторитет Геринга со времени битвы за Англию непрерывно падал, особенно его влияние ослабло после гамбургской катастрофы, так что было очень сомнительно – сможет ли он восстановить его снова. Человек, который был выбран преемником Гитлера, "самый преданный паладин фюрера" – как он сам себя называл с гордостью, основатель люфтваффе, возможно, единственный из лидеров национал социализма, кто пользовался настоящей популярностью среди немецкого народа, теперь устал от руководящей роли и общественной жизни. В конце 1944 года Геринг предпринял свою последнюю энергичную попытку вернуть себе доверие фюрера, люфтваффе и всего народа. Но было слишком поздно. Ошибки и оплошности положили начало цепной реакции, которую уже никак нельзя было остановить.

Рейхсмаршал стоял во главе люфтваффе со времени его основания, но поскольку его влияние ослабевало, другие силы занимали ведущее положение. Образовались определенные круги, которые боролись за руководящие позиции. Решения принимались не на основании реальных планов, а в результате упорной борьбы между заинтересованными кругами. С каждым днем эта борьба становилась все ожесточеннее.

После особенно тяжелых налетов на наши производства топлива как до, так и во время англо-американского вторжения нехватка горючего привела к необходимости расформировать целый ряд авиационных соединений, дальнейшее существование которых никак не могло быть оправдано. Кроме бомбардировочных, разведывательных и транспортных частей, все подразделения 9-го авиакорпуса, как и сам корпус, должны были быть распушены.

Хотя первоначально эта часть была сформирована для проведения атакующих действий пробив Англии в виде контрмеры – террор против террора.

Но вместо того чтобы расформировать 9-й авиакорпус и перевести всех его летчиков в истребительную авиацию, как предлагалось мной, генерал, командовавший этим корпусом, кстати, он был командующим бомбардировочной авиацией, сумел провести в жизнь свою схему, которая, видимо, лучше соответствовала наступательному умонастроению Гитлера. Ее смысл заключался в том, что полки бомбардировщиков преобразовывались в истребительные только на время, так, чтобы в любой момент их можно было вернуть к активным действиям. Но это была утопия.

С этого времени командование бомбардировочной авиацией приобретало все больше и больше влияния на истребительную авиацию. В результате такого развития событий особенно волнующий характер приобрел последний акт трагедии реактивной истребительной авиации, о чем я расскажу в следующей главе. Круги, отражавшие разные интересы люфтваффе, напоминали шестеренки в коробке передач, которые уже больше не взаимодействовали друг с другом.

От Геринга не могло укрыться то, что первичный кризис доверия к руководству как раз назревал среди летчиков истребительной авиации, от командующего до последнего исполнителя. Насколько он сам был далек от истребительной авиации и как мало ему было до сих пор известно об умонастроении летчиков, их трудной борьбе, можно было понять из того, как он пытался разрешить столь нелегкую ситуацию. Он созвал всех командующих дневными и ночными истребительными соединениями, насколько это было выполнимо, на встречу в штаб-квартире воздушного флота рейха под Ваннзее. Предполагалось, что это будет последняя дробь барабана перед "большим ударом", но встреча потерпела фиаско. Геринг потерял контроль над собой и говорил слишком возбужденно. Его оскорбительная агрессивность не достигла ожидаемого им эффекта воодушевления, а напротив, вызвала только горечь и возмущение. Так можно говорить с солдатами в том случае, если ты по-прежнему вызываешь у них доверие и уважение! А ведь во фронтовых частях открыто высказывались острые и непочтительные замечания по поводу рейхсмаршала. Мы, летчики-истребители, были готовы сражаться и умирать, что и доказывали неоднократно, но мы не желали выслушивать в свой адрес оскорбления и проклятия в связи с отчаянной ситуацией в небе над рейхом. И в довершение ко всему Геринг отдал совершенно бесполезный приказ – записать на пленку свою несуразную речь и прокручивать ее по частям летчикам на военных аэродромах. Из всех приказов, отданных истребительной авиации, этот приказ меньше всего хотелось выполнять.

Недоверие к руководству отмечалось не только в среде истребителей. Формируя отдельные фанатично конкурирующие между собой группы, офицерский корпус люфтваффе потерял свою однородность, от которой зависела боевая мощь и сила наших войск.

Вплоть до января 1945 года мое положение оставалось прежним, но когда меня отстранили от дел, не назначив мне преемника, в истребительной авиации стали зарождаться нездоровые слухи. Это стало одной из последних причин, по которой несколько командиров авиагрупп (кое-кто из них был одновременно со мной смещен с должности) встретились с Лютцовом и Траутлофтом и после серьезного совещания пришли к выводу, что так дольше продолжаться не может. Их делегация должна была попытаться добиться аудиенции у Гитлера для того, чтобы доложить непосредственно обо всем и потребовать радикальных изменений. Но этого так никогда и нс случилось. Полковник Лютцов, несгибаемый и мужественный человек, был выбран ходатаем за всю истребительную авиацию, и благодаря участию начальника Генерального штаба, Коллера, а также известного летчика времен Первой мировой войны, командира 4-го воздушного флота Риттера фон Грейма, данная делегация была принята Герингом. После того как ему со всей прямотой доложили о серьезном положении дел в истребительной авиации, он созвал всех командиров истребительных групп, кто мог встретиться с ним.

Это совещание, которое проводилось в Берлине в Доме летчика, приняло очень драматичный и впечатляющий оборот. Лютцов обобщил все претензии истребительной авиации в виде меморандума, состоящего из следующих пунктов: подавляющее влияние командования бомбардировочной авиацией среди истребительной авиации; оснащение реактивными "Ме-262" бомбардировочных частей вместо истребительных; невыполнимые требования в связи с плохими погодными условиями; оскорбительные намеки и сомнения в боевом духе, выраженные главнокомандующим; недоверие к ним влиятельных советников рейхсмаршала; а также отставка командующего истребительной авиацией.

Его предложения и критические замечания вызвали эффект разорвавшейся бомбы. Поскольку требования, предъявляемые от лица истребительной авиации, совпадали с теми, которые всегда выдвигались лично мной, то Геринг посчитал меня экс-командующего истребительной авиацией – тайным подстрекателем, тем, кто уже не мог больше принимать участие в этих совещаниях. Он закрыл совещание в бешенстве, обозвав действия летчиков-истребителей мятежными. Когда он покидал зал, то сказал Лютцову "Я предам вас военному суду". И сорок восемь часов спустя Лютцов был выдворен из Германии, причем в приговоре изгнаннику содержалось указание на то, что ему запрещается общаться как со мной, так и с кем-либо из летчиков-истребителей, кроме как по непосредственным делам службы. Он стал региональным командиром истребительной авиации в Италии.

На следующий день я был вызван к начальнику личной канцелярии Геринга, который проинформировал меня о возмущении Геринга, а также о его подозрениях в том, что именно я являюсь движущей силой, стоявшей за спинами "мятежных летчиков– истребителей". Получив приказ покинуть Берлин в течение двенадцати часов, вместе с тем я должен был находиться наготове, а также сообщить о своем местонахождении, чтобы меня могли вызвать обратно в любой момент. Одновременно об этом по телетайпу были извещены все истребительные соединения.

Я знал, к чему все клонится, но не ожидал предпринятых против меня мер. Меня собирался увлечь вслед за собой водоворот от тонущего корабля рсйхсмаршала, который и так уже плыл кверху днищем по бушующим волнам и неминуемо собирался идти ко дну. Да я совершил немало промахов, однако они резко отличались от тех обвинений, которые теперь выдвигались против меня. Намерение публично сделать из меня козла отпущения вполне понятно, особенно когда понимаешь, в каком отчаянном положении оказались в тот момент лично сам Геринг и люфтваффе в целом.

В существовавшей тогда неразберихе я без разрешения вернулся в Берлин. Я пришей к выводу, что у меня остался не такой уж большой выбор, но в действительности дело повернулось совсем иным образом, ибо я неожиданно для себя получил приказ доложить обо всем в рейхсканцелярию. Там один из адъютантов Гитлера по военно-воздушным силам сообщил мне, что фюреру ничего не было известно о предпринятых против меня мерах и что им уже отдан приказ "тотчас же прекратить это безобразие".

"Дело Галланда" было закрыто немедленно, причем этот последний маленький промах со стороны правительства только сбивал с толку. Не зная о том, что я уже извещен о решении Гитлера, Геринг вызвал меня в Каринхолл. При этом я не испытывал больше никакого волнения, а потом строгий судья окончательно изрек, что он решил не предпринимать против меня никаких дальнейших шагов, принимая во внимание мою прошлую службу в истребительной авиации.

В завершение Геринг сообщил мне, что Гитлер удовлетворил мое прошение, отменил готовящийся против меня приказ и приказывал следующее: мне предоставляется возможность самому доказать правоту постоянно повторяемого мною утверждения о боевых качествах реактивного истребители. Я должен сформировать соединение из "Ме-262", причем вправе выбирать себе летчиков по собственному усмотрению. Кое-что припомнив, Геринг порекомендовал мне выбирать из тех упрямых и непокорных летчиков, командиров и командующих, во главе которых стоял Лютцов – "зачинщик мятежа". Вновь назначенный командующий истребительной авиацией не будет иметь власти над моим новым соединением, которое не зависит ни от каких других частей. Это давало какие-то гарантии, и в этом состояло важное преимущество, поскольку в интересовавших меня операциях я был совершенно независим и вне подчинения от командования дивизий, корпусов или флота

Таким образом, круг замкнулся. Войну я начинал лейтенантом и командиром эскадрильи и должен был закончить ее генерал-лейтенантом и тоже командиром эскадрильи! Эта работа была как раз по мне – истребительная часть, так сказать, состояла из нескольких прирожденных воздушных бойцов – элиты немецких летчиков-истребителей. А сами реактивные истребители считались лучшими самолетами в мире! Я был счастливым человеком, которому позволили сформировать и возглавить самую мощную эскадрилью истребителей за всю историю войны!

Еще с окончания Первой мировой войны ученые, конструкторы. просто дерзкие духом люди отдавали весь свой талант развитию ракетной техники и созданию реактивного двигателя, теперь же они пытались этот принцип, которым уже воспользовались применительно к боевым ракетам, использовать для реактивного движения самолетов. Когда удалось направить и отрегулировать высвобождающуюся энергию горящего жидкого топлива ракет, когда позднее был усовершенствован реактивный турбокомпрессор, тогда в фокусе внимания оказалось реактивное движение для самолета. В обоих методах достигалась такая мощность, которая позволяла развивать скорость выше звукового барьера, что до сих пор считалось невозможным. Правда, только теоретически, а не на практике удавалось добиться сверхзвуковой скорости. Это предвещало полную революцию в авиации.

С 1937—1938 годов в Германии велись интенсивные поиски новых способов достижения реактивного движения в военной авиации. Принцип использования реактивной тяги очень быстро истекающего отработанного газа в виде принуждающей силы для реактивного движения самолета появился в трех разновидностях. Ракетный двигатель, при котором постоянно сгорает жидкое топливо из нефтепродуктов, при этом необходимый для горения кислород содержится в одном из топливных баков. Теоретически такой двигатель может хорошо работать как под водой, так и в стратосфере. Ведь для реактивного двигателя самолета высота не имеет значения. Но этот двигатель потребляет в семнадцать раз больше горючего, в отличие от турбореактивного двигателя, который работает на том же самом фундаментальном принципе, за исключением того что кислород берется из окружающего воздуха и направляется в двигатель с помощью многоступенчатой турбины. Его потолок определяется содержанием кислорода в атмосферном слое, через который он проходит.

Прямоточный реактивный двигатель отличается только тем. что для него кислород забирается вследствие естественного давления воздуха, создаваемого при полете, а не турбиной. Поэтому давление зависит не только от высоты, но и от достигнутой скорости.

Первый в мире самолет-истребитель, превысивший скорость 960 км/ч, обладал ракетным двигателем. Он был построен Мессершмиттом в Аугсбурге в апреле 1939 года, до того как разразилась Вторая мировая война. Его конструктор. д-р Александр Липшиц, сконструировал его из бесхвостого планера, на котором летал еще незабываемый Гюнтер Гренхофф, разбившийся в авиакатастрофе в 1932 году. Другие предшествовавшие модели, от бесхвостого самолета с воздушным винтом до окончательного варианта самолета с реактивным двигателем, испытывал Дитмар, пока не попал в катастрофу. Его работу продолжил Рудольф Опиц. Прочие представители элиты немецких летчиков-планеристов, такие, как Ханна Рейч, Вольфганг Шпат, содействовали по мере сил и также летали па этом самолете. Несколько опытных образцов были построены до начата войны и носили название "Ме-163".

Профессор из Киля Вальтер усовершенствовал ракетный двигатель, при этом им также были внедрены революционные нововведения в области конструирования подводных лодок и ракетных двигателей для торпед, и кроме того, он создал блок питания для различных ракетных снарядов и других воздушных ракет, которые позже использовались и для "Фау". В его ракетном двигателе НWK-509, который стоял на "Ме-163", применялась так называемая смесь Т– и С-топлива в пропорции 3:1. Перед конструкторами возникали невероятные трудности, связанные с необходимостью найти реальное решение проблемы топливных издержек, а также необходимостью добиться требуемой степени безопасности в ходе эксплуатации при соответствующих летных характеристиках самолета.

Осенью 1940 года, когда битва за Англию уже почти стихла, я получил возможность более тщательно ознакомиться с планами д-ра Липшица. Их мне предоставил в штаб-квартире высшего командования люфттваффе Удет, при этом мы обсудили их во всех подробностях. Он полагал, что первый в мире реактивный самолет-истребитель имеет огромное значение в плане возможной воздушной обороны рейха, хотя сами разговоры об этом в то время рассматривались как выражение пораженчества в кругах командования люфтваффе. По его мнению, эксперименты, конструкторские разработки и усовершенствования подлинно революционных новых идей, и в связи с этим развитие авиации в целом, решительным образом тормозились приказом фюрера, в котором прямо говорилось, что все технические эксперименты и конструкторские работы, которые не будут готовы для реального применения через полтора года, должны быть отложены незамедлительно. Сам приказ основывался на предположении быстрейшего окончания войны. Все наши возможности поэтому должны быть сконцентрированы на этой цели. Тем не менее мы смогли далеко обогнать другие страны в области реактивного вооружения и реактивных самолетов благодаря немецкой науке и технике, подтвердивших тем самым свой высокий уровень развития. Несомненно, Удет заслуживает всяческих похвал, так как благодаря ему работа в проектных учреждениях и конструкторских авиационных бюро продолжалась вопреки приказам фюрера. Позднее именно он, Удет, оказывал полную поддержку всем фирмам, которые были заинтересованы в прочности его положения. Естественно, в данных условиях он не мог предоставить им приоритет или оказать содействие, которых им бы так хотелось, однако он следил за тем. чтобы исследования продолжались, пусть даже в умеренной степени. Именно по этой причине нам удалось хоть что-то построить, когда перед лицом поражения нас стали умолять об особенном оружии. Надо отдать должное тем людям, которые продолжали свои разработки вопреки воле и приказам фюрера, – честь и хвала им за то, что на последнем этапе войны у Германии было оружие "Фау", даже тогда, когда условия для его эффективного применения уже миновали.

Пока двигатель еще не был завершен, "Ме-163" испытывался Дитмаром как планер – при почти вертикальном пикировании скорость была около 880 км/ч. Такой скорости до сих пор не удавалось достигнуть в ходе горизонтального полета при так называемом холодном ракетном двигателе, однако полученные летные характеристики были совершенно необычными и удивительными с самого начала. Особенно замечательной была высокая скорость набора высоты, которая позже при массовом производстве самолетов составляла 90—110 м/с, так что нормальная высота подхода к соединению американских бомбардировщиков могла быть набрана за три-четыре минуты, включая взлет. Мировой рекорд скорости в то время составлял 760 км/ч, и он был побит уже во время четвертого испытательного полета в Пенемюнде. Наконец то этот день настал! Хейни Дитмар так описывал свою попытку достичь скорости 1000 км/ч, которая тогда считалась невозможной:

"Напряжение росло с каждым днем, поскольку от одного полета к другому увеличивался показатель скорости. С этого момента и впредь точный хронометраж проводился при каждом взлете, поэтому в каждом случае показатель скорости в воздухе мог быть также зафиксирован на земле с помощью трех кинотеодолитов. Во время одного полета была отмечена скорость 880 км/ч, а в следующем – 910 км/ч. Но так как ручку управления при такой скорости начало трясти, я сразу потерял контроль над управлением в целом. Невзирая на это, приземление прошло благополучно.

Теперь положение вещей стало серьезным. Для того чтобы достичь поставленной цели, нам требовалось еще три или четыре полета, а все потому, что двигатель всегда останавливался, когда я достигал отметки около 900 км/ч. В следующий раз для того, чтобы сберечь топливо, мой самолет до высоты около 100 метров тащил на буксире "Ме-210", а затем я освободился от буксира и самостоятельно набрал высоту в 3600 метров, после чего на полной мощности полетел точно установленным курсом. Стрелка спидометра уже была на отметке 900 км/ч, при этом показатель скорости неуклонно возрастал: 930,935, он уже был ни отметке 940 км/ч. На этот раз двигатель меня не подводил. Когда я взглянул снова на приборы, то скорость уже превышала 960 км/ч. Но потом стрелка воздушного спидометра начала скакать. Левый руль высоты стало трясти, и в тот же момент нос самолета клюнул вниз к самолет неконтролируемо свалился в пике, причем скорость, как обычно, возросла. Я уменьшил обороты двигателя, и немедленно управление самолетом восстановилось, однако в течение этих нескольких секунд я думал, что мне конец. Точный хронометраж дал в результате показатель 1000 км/ч. Это произошло 10 мая 1941 года!"

Более трех лет минуло с той поры, когда Вольфганг Шпат смог сформировать первую пробную группу "Ме-163" в Брандисе, под Лейпцигом. Его целью было обеспечение дополнительной защиты заводов Лейна по производству синтетического горючего, которые подвергались тяжелым налетам особенно часто в конце 1944 года. Еще одна группа располагалась в Штаргарде, недалеко от Штеттина, с целью обороны крупного завода синтетического топлива в Пелице. Дальнейшие оборонительные заслоны из соединений реактивных самолетов планировались для Берлина, Рура и Немецкого залива.

Такой вид обороны отдельных объектов соответствовал летным данным "Ме-163". "Сильное яйцо" – таким было прозвище самолета, обусловленное его приземистой, короткой формой, а также его просто невероятной способностью развивать большую скорость между взлетом и приземлением. При оперативной высоте 10 000 метров границы его тактического действия лежали в пределах 80 километров. Им управлял наземный пункт наведения, прикрепленный к данной авиагруппе и оборудованный одной или двумя радиолокационными установками. Если неприятельское соединение или отдельный самолет появлялись в радиусе 80 километров, то реактивные самолеты взлетали поочередно, один за другим в быстрой последовательности, затем набирали высоту в свободном летном порядке и ложились на курс, определяемый пунктом наведения с земли. Заметив неприятеля, они набирали еще около 900 метров высоты над противником. Из этого положения они проводили одну или две атаки, а затем планировали или пикировали вниз на холостом ходу к месту базирования. О том. чтобы следовать за противником, не могло быть и речи. Для приземления хватало запаса горючего на несколько секунд. Самолеты приземлялись на тормозных полозьях, так как шасси после взлета немедленно сбрасывалось. Взлет и посадка были самым слабым местом у "Ме-163", при этом продвигались вперед эксперименты с катапультированием, взлетом с наклонных плоскостей, а также своим ходом шли опыты с буксировкой самолета. Эффективная и безопасная работа двигателя по-прежнему вызывала тревогу, да и вооружение нуждалось в значительном улучшении. После долгих проволочек самолет был принят на вооружение во второй половине 1944 года – чересчур поспешно, так сказать, под давлением обстоятельств. При этом было упущено много драгоценного времени, так что в конце наступление союзников парализовало производство "Ме-163", которое достигало уровня около 100 штук в месяц. Не был учтен достаточно своевременно тот факт, что это же самое топливо требовалось для "Фау-2" и других новых типов реактивного оружия, подготовка которых велась па последней стадии войны.