Текст книги "Первый и последний. Немецкие истребители на западном фронте 1941-1945"

Автор книги: Адольф Галланд

сообщить о нарушении

Текущая страница: 14 (всего у книги 31 страниц)

Закрывая совещание, Гитлер сделал следующие обобщения: выход из порта ночью, максимальное использование фактора неожиданности, проход между Дувром и Кале в дневное время. Он не верил, что англичане смогут молниеносно отреагировать, а также считал безосновательными опасения штаба военно-морских сил в связи с возможной переброской больших соединений английских ВВС на юго-восток Англии. Ситуацию с кораблями, стоящими на рейде в Бресте, можно было бы уподобить человеку, больному раком. Его жизнь можно спасти только серьезной операцией, осуществление которой лает пациенту шанс выжить, тогда как отказ от нее означает неминуемую смерть.

Вот слова, прозвучавшие в последние минуты совещания: "Итак, фюрер принял следующее решение – в соответствии с мнением высшего военно-морского командования подготовку операции следует вести так. как и предполагалось".

Во время совещания Гитлер ясно и решительно потребовал соблюдения абсолютной секретности в качестве важнейшей предпосылки успеха. Был составлен специальный документ в форме обещания соблюдать тайну, который все присутствовавшие обязаны были подписать. Между тем фюрер отозвал меня в сторону и спросил: "Вы слышали, "се зависит от воздушного зонтика, которым вы должны накрыть военно-морской флот. Вы верите, что эта операция сможем достичь своей цели?".

То, что я ему ответил, было моим личным непредвзятым мнением, справедливость которого была полностью подтверждена последующими событиями. "Все зависит от того, – сказал я. – как много времени потребуется англичанам, чтобы произвести мобилизацию всех сил английских ВВС против наших кораблей. Главное, что нам необходимо, – это застать их врасплох и немного удачи. Мои летчики-истребители сделают все возможное, когда узнают, что поставлено на карту".

Перед тем как сказать это, я тщательно взвесил свои слова, поскольку твердо знал как о риске самого предприятия. так и о недостаточности наших сил. Надо отмстить. что это обстоятельство было хорошо известно самому Гитлеру, но, невзирая на это, он отдал приказ о начале операции. Будучи летчиком-истребителем, из своего личного опыта я хорошо знал, как могут нам пригодиться и элемент внезапности, имеющий решающее значение, и удача для успешного завершения операции, то есть для того успеха, который в конце концов приходит к людям, пренебрегающим опасностью, тем не менее трезво оценивающим се.

"Большая часть моих решений, – сказал Гитлер, – как раз связана с риском. Удача сопутствует только тем, кто взвешивает всю опасность рискованного предприятия". Если этот ход окажется неудачным, то у него будет по крайней мере утешение, что большую часть людей можно будет спасти, потому что все дело происходит вблизи от нашего берега.

Немедленно начали вестись приготовления, причем быстрыми темпами и в строжайшем секрете. Ни одного человека, исключая лиц, присутствовавших на совещании, нельзя было посвящать в эту тайну без специального разрешения, которое давали главнокомандующие военно-морскими и военно-воздушными силами. Специальным приказом фюрера на меня была возложена ответственность за все вопросы, связанные с подготовкой и проведением истребительного прикрытия с воздуха в ходе этого предприятия. Под предлогом надвигающихся крупно-масштабных наступательных действий против Англии я осуществлял детальное планирование операции "Тандерболт" ("Улар молнии") – официальное кодовое название. Военно-морской флот использовал другое кодовое название – "Цербер", для того чтобы замаскировать общую цель проводимых приготовлений. Они делали вид, что части флота вскоре собираются выйти в Атлантику, а возможно, даже и в Тихий океан.

Все эти приготовления, конечно, не могли остаться не замеченными вражеской разведслужбой в оккупированной Франции, поэтому их маскировка сопровождалась избытком неясных, вводящих в заблуждение радиосообшений, все для того, чтобы запутать англичан, занимавшихся радиоперехватом. Гитлер шутливо заметил, что, возможно, он под большим секретом сообщил бы своему итальянскому союзнику о том, что военно-морские части в Бресте вскоре должны отправиться на Тихий океан, чтобы оказать содействие Японии. Это, как заметил он было бы самым быстрым и безопасным способом доставить такого рода сведения английскому Адмиралтейству. Каналы информации, по которым в английское Адмиралтейство поступали данные разведки, а именно о движении эсминцев и подводных лодок, об активных действиях в зонах минных полей, так же как о перемещении частей истребительной авиации, были весьма многочисленны. Например, французский вице-адмирал Р. де Беллот в своей книге "La guerre aeronavale dans l'Aflantique" утверждает, что тогда существовала тайная радиосвязь с британским Адмиралтейством. причем главную роль играл французский военно-морской офицер Филиппон. При этом он уверяет без особых на то оснований, что Филиппон передал в Англию все заслуживающие внимания детали, касавшиеся подготовки нашей операции.

Технические вопросы по координированию действий во время этой типичной комбинированной операции планировались таким образом, чтобы люфтваффе не находилось в подчинении у военно-морского флота, а должно было действовать с ним как одна команда. Тут я должен заранее упомянуть, это координирование проходило без каких-либо трений и разногласий с обеих сторон.

Верховное командование военно-морского флота давало в основном оперативные указания. Действующие или практические команды поступали в военно-морские штабные группировки в тех секторах, где находились в то время корабли: то есть между Брестом и устьем Шельды, где была западная военно-морская командная группировка со штаб-квартирой в Париже, и от Шельды вверх до своих портов, где находилась северная военно-морская командная группировка со штаб квартирой в Киле.

Командир линейных кораблей вице адмирал Килиакс исполнял эти приказания на протяжении всей операции, а также к нему поступали тактические приказы с его флагманского корабля, находившегося в море. Командирами задействованных кораблей были капитан Хофман ("Шарнхорст"), капитан Файн ("Гнейзенау") и капитан Бринкманн ("Принц Евгений").

Между различными командными пунктами военно-морского флота и военно-воздушных сил действовали офицеры связи, с помощью которых осуществлялся обмен информацией во время подготовки операции для того, чтобы лучшим образом вести работу сообща. У меня наиболее важную связь с военно-морским верховным командованием осуществлял полковник Ибель в качестве представителя командования истребительной авиации на флоте. Под его началом служили офицер, отвечавший за этапы операции и радиоперехват, еще два офицера по радиоперехвату, а также полковник Элле, руководивший столь нужным радиоперсоналом. Весь этот штаб находился на борту флагмана во время операции. На каждом из кораблей и на "Гнайзенау", и на "Принце Евгении", находились руководящий офицер и офицер радиосвязи.

Мы провели пробные испытания, осуществляя истребительное прикрытие, что было совершенно необходимо для того, чтобы проверить надежность двигателей и оружия, а также радиосвязь. Естественно, это было сведено к минимуму.

Штабы и связь работали по плану. Между 22 января и 10 февраля 1942 года были проведены восьмидневные одиночные пробные испытания, а также совершено порядка 450 вылетов по обеспечению прикрытия в ходе данных испытаний. При этом было сбито несколько английских самолетов. Почти каждую ночь британские ВВС совершали налеты на Брест, однако немецкие корабли оставались невредимыми.

Другие соединения воздушных сил, включая столь необходимую службу наземною базирования и приставленных к ней офицеров службы связи, также поступили под мое командование на время всей замышляемой операции.

Вышеуказанные соединения были переданы из воздушных флотов помер 3 и "Рейх". Конечно, никакому командиру не понравилось бы такое вмешательство, однако передача всех этих дополнительных сил в мое полное распоряжение оказалась прекрасной идеей и была оправдана концентрацией всех наших сил. Более того, у меня создалось впечатление, что соответствующие командиры даже были рады освободиться таким способом от прямой ответственности за осуществление такого неслыханного и отважного предприятия.

Для тою чтобы уменьшить расстояние между базой и защищаемыми объектами – ожидалось, что корабли будут проходить между Шербуром и Гавром на рассвете в соответствии с планом, – истребительные части располагались в полной готовности к действиям в секторе Абвиль – Лилль – Кале. Штаб-квартира этого сектора (№ 1) находилась в Ле-Туке. Вместе с тем мы должны были быть готовы и к тому, что корабли по какой-либо причине задержатся в связи с чем их местоположение на рассвете окажется значительно далее к западу. На данный крайний случай необходимо было подготовить второй сектор баз, расположенный в зоне Гавр – Кан – Шербур, причем Канн являлся местом для штаб-квартиры сектора (№ 1а). Третий сектор располагался в устье рек Шельды, Рейна и залива Зейдер-Зее со штаб-квартирой (№ 11) в Шипхоле. В соответствии с планом истребители, возвращавшиеся с боевых действий после 3 часов пополудни, приземлялись бы в своем секторе, где заново бы заправлялись и снаряжались с тем, чтобы как можно быстрее вылететь и присоединиться к кораблям. И наконец, существовал и четвертый сектор база для истребителей сопровождения, которые прикрывали бы корабли на следующий день, после того как суда достигли бы Немецкой бухты.

К самим участникам этих тщательно продуманных приготовлений предъявлялись многие требования, особенно после того, как было решено эти приготовления довести до конца незаметным образом. Необходимо было соблюдать секретность до последнего момента

В процессе подготовки очень многое зависело от связи. Так, аэродромы каждого сектора должны были поддерживать связь с соответствующими штаб-квартирами при помощи многочисленных взаимопересекавшихся средств. В моем распоряжении, кроме ультракоротких волн, была и радиочастота на длинной волне, напрямую связывавшая меня с главнокомандующим всей флотилией, а также с представителем командования истребительной авиации, находившимся на борту одного из кораблей. На этой частоте применялся скоростной код, причем все сведения передавались с помощью сигнальной или кодовой таблицы, употреблявшейся в истребительной авиации. Представитель командования истребительной авиации на борту одного из кораблей поддерживал прямое сообщение на ультракороткой частоте с офицерами связи истребительной авиации на других двух кораблях.

Чтобы не вдаваться далее в эти технические подробности, тщательно разработанные и довольно запутанные, я хочу только упомянуть следующее. Специалисты-инженеры из управления помощника государственного секретаря авиации и генерального инспектора люфтваффе по авиационной промышленности и тылу в сотрудничестве с экспертами по радарам и техническим начальником связи люфтваффе, генералом Мартини, приготовили новые и совершенно секретные средства но созданию помех и обманных хитростей против неприятельской радарной системы. Поскольку их эффективность еще была неизвестна, то пока что и нельзя было судить об их действительном значении как вводящих в обман и заблуждение командование противника.

Для военно-морского флота решающее значение имели подготовка к самому плаванию через пролив, а также разминирование с помощью тральщиков. Сам курс военно-морских судов сквозь Ла-Манш был проложен довольно далеко от французского побережья, несмотря на все вытекающие отсюда неудобства. С целью большей безопасности от донных мин и для того, чтобы развить большую скорость на большей глубине, было решено проложить курс посередине Ла-Манша на глубине не менее 15 морских саженей. Для того чтобы облегчить само плавание, границы маршрута были обозначены с помощью вех – лодок с особой раскраской. По всему пути следования 80 тральщиков обезвредили 98 якорных мин и 21 донную мину, при этом были обнаружены и устранены 3 минных заграждения. Во время этой операции мы потеряли один тральщик и один эсминец, Все эти действия необходимо было проводить совершенно секретно, и поэтому их можно было выполнять исключительно в ночное время.

Учитывая мой опыт командира истребительных эскадрилий, которые на протяжении всего предыдущего года защищали корабли в гавани Бреста, и в особенности принимая во внимание опыт, приобретенный за восемь дней проб и испытаний, я составил строгий военный приказ – "Правила к исполнению оборонительного прикрытия транспортного конвоя и кораблей военно– морской флотилии".

Я попытался найти компромиссное решение между законными требованиями военно-морского флота, которые вряд ли можно было выполнить, и ограниченными возможностями, обусловленными количеством соединений самолетов-истребителей. Постоянное сопровождение и на большой высоте, и на низких высотах никак не могло осуществляться менее чем 16 самолетами, причем каждая из волн в 16 самолетов в среднем оставалась над кораблями в течение 35 минут. Конечно, это напрямую зависело от расстояния от аэродрома до объекта прикрытия. Если за весь данный промежуток времени не происходило никакого столкновения с вражескими самолетами или же была незначительная стычка, то они могли оставаться еще на 10 минут. Сменяющая волна в соответствии с точно установленным графиком прибывала на место на 10 минут раньше того момента времени, когда предыдущая волна самолетов прикрытия должна была повернуть на базу. Таким образом, число самолетов в небе над кораблями увеличивалось до 32 по крайней мере минут на десять, а в лучшем случае минут на двадцать.

Период времени заправки горючим и боеприпасами сокращался до 30 минут, что было возможным только благодаря исключительным усилиям наземных служб и самих экипажей

В приказе указывалось, что нападение на вражеские самолеты необходимо проводить не теряя ни секунды времени и из любого положения. В случае, если какой– нибудь вражеский самолет сумеет проникнуть сквозь прикрытие для нанесения прямого удара по кораблям, приказ требовал любой ценой предотвратить это нападение, а если необходимо, идти на таран неприятельского самолета. Воздушных схваток с неприятелем, которые уводили бы из зоны боевого порядка, необходимо било избегать. В конечном счете не количество сбитых самолетов служило бы оценкой боевых действий истребителей, а исключительно осуществление успешного прикрытия военных кораблей.

Несмотря на небольшое по численности воздушное сопровождение исключительно оборонительного характера, неотъемлемой особенностью запланированных действий, а также боевых вылетов являлось то, что на протяжении всего этого времени значительные воздушные силы, пребывавшие в полной боевой готовности, были в состоянии предпринять активные наступательные действия в случае приближения неприятельских авиасоединений.

В операции "Тандерболт" принимали участие две остававшиеся на побережье авиационные части, 2-я и 26-я истребительные группы. Каждая из них была увеличена до 90 самолетов "Ме-109" и "Fw-190". Дополнительно к ним еще было 12 самолетов "Ме 109", переброшенных из тренировочной школы истребителей под Парижем в Гавр на все время проведения операции. И наконец, 1-я группа истребителей, располагавшаяся на северо-западе Германии, также могла оказать содействие утром в час икс некоторого дня. На них нельзя было рассчитывать во второй половине дня, потому что эта группа имела задание сопровождать флотилию утром следующего дня через Немецкую бухту, сразу после успешного прохода через Ла-Манш. В ее составе было 60 самолетов "Ме-109", готовых к боевым действиям. Поэтому в лучшем случае я мог временно рассчитывать на 252 самолета, число, которое могло значительно уменьшиться в ходе самой операции Конечно, никаких иных резервов у меня не было. Оставалось лишь 30 ночных истребителей "Ме-110", которые могли пригодиться в ранние утренние часы и в вечернее время.

В установленное время икс необходимо было учитывать очень много факторов. Операция считалась срочной и крайне необходимой, так что вне всяких сомнений самое последнее время ее проведения приходилось на февраль, потому что короткие ночи, вероятно, лишили бы нас элемента внезапности. Вплоть до середины февраля темное время длилось от 8.30 вечера до 8 30 утра. К тому же 15 февраля было новолуние, а это значило, что полная темнота предоставила бы нам еще большую безопасность. Да и между 7 и 15 февраля совокупность условий – течение, приливы и отливы в Ла-Манше – наиболее благоприятствовала проведению операции. Так что временем проведения операции считалось число между этими датами, и главнокомандующий западной военно-морской группой войск был именно тем лицом, кто отвечал за окончательный выбор.

Теперь нужно было проконсультироваться с небесной канцелярией, ибо ее роль была очень важной, если не решающей. Основной трудностью при подготовке столь необходимого прогноза погоды для наших метеорологов являлось то обстоятельство, что преобладающий фактор погодных условий над Ла-Маншем – воздушные потоки с запада, поэтому они нуждались в данных с далеких просторов Атлантики, которые, увы, не были доступны. Все зависело от тех сведений, поступавших с разведывательных самолетов дальнего радиуса действия, которые совершали свои вылеты с Западного побережья Европы. Также в данное время в Западной Атлантике и возле Ирландии, где тоже была важная область формирования погодных условий, находились три подводные лодки с целью отслеживать там метеоусловия. По 7 февраля погода вдруг стала очень неустойчивой с учетом центра пониженного давления в Европе. Метеорологи дали следующий прогноз погоды на 12 февраля.

"Центр пониженного давления образовался на юге Ирландии. Сильные ветры с учетом паления атмосферного давления на севере Шотландии делают весьма вероятным смещение области пониженного давления на юг со скоростью около 60 км/ч (35 миль/ч). Восточных границ Ла-Манша она достигнет к 12 февраля между 6 и 10 часами и пойдет далее на юг. Следовательно, погода над Ла-Маншем будет быстро изменяться в течение всего утра, и после прохождения погодного фронта (его продолжительность 2–3 часа) погода вновь прояснится".

По этой причине погодные условия над английскими воздушными базами будут лучше, тогда как над нашими взлетными площадками погода будет ухудшаться в той степени, в какой она улучшалась бы над зоной боевых действий в проливе. Но после полудня в зоне более благоприятной погоды уже находились бы наши воздушные базы.

Для нас, летчиков-истребителей, все это выглядело не очень хорошо. Между прочим, погода на самом деле была такой, как ее предсказывали, впрочем, она запаздывала на 6–8 часов. Но это спасло нас!

Несмотря на довольно неблагоприятный прогноз погоды, главный адмирал Заальвехгер, бывший в тот момент главнокомандующим военно-морской западной группой войск, принял решение начать операцию "Тандсрболт-Цербер" 11 февраля в 5 часов вечера, то есть в то время, когда кораблям нужно было покинуть порт. Это решение было принято в этот же самый день в результате длительного совещания во дворце Люксембург в Париже. То обстоятельство, что военно-морское начальство, согласно старым предрассудкам моряков, считало 13-е число несчастливым для начала операции, особенно когда оно выпадало на пятницу, в целом не могло не оказать определенного влияния на принятие решения о дате операции.

Из парижском штаб-квартиры номер 1 я приехал в Па-де-Кале, где собрал всех вместе, начиная от командиров главных авиачастей вплоть до командиров эскадрилий, на совещание, которое продолжалось всю ночь. Когда я открыл им все: предназначение и цель всех секретных приготовлений, которыми они были заняты на протяжении последних недель – услышанное поразило их подобно удару молнии, причем охватившее всех их воодушевление от осознания самого факта, что им предстоит принимать участие в таком смелом и важном предприятии, было почти равнозначно риску самого предприятия. По своем возвращении в части они должны были ознакомиться с деталями операции, вскрыв запечатанные конверты, которые заранее им были вручены.

Сообщения английской стороны показывают, что в ночь с 11 на 12 февраля британские ВВС тоже находились в состоянии повышенной боевой готовности. Вице-адмирал, командующий дуврской военно-морской станцией, получил в свое распоряжение дополнительные моторные торпедные катера (МТВ) и торпедоносцы "свордфиш". В течение нескольких предыдущих дней британские самолеты сбросили в море между Фризскими островами и Брестом около 1100 магнитных бомб.

Поэтому никак нельзя говорить о том, что английское командование было совершенно застигнуто врасплох операцией, проводимой немецкой стороной, очевидно, что приготовления, совершаемые на пороге английского дома, не могли остаться незамеченными. Проводимые контрмеры указывают на то, что ими предугадывалась возможность прорыва немецких военных кораблей через Ла-Манш, но очевидно, они не предполагали прорыва в дневное время, поэтому все их приготовления против возможности прохода сквозь узкий пролив между Дувром и Кале проводились с учетом его совершения в ночное время.

С наступлением темноты 11 февраля семь эсминцев собрались у входа в гавань Бреста. Таким образом они образовали защитный пояс для основных кораблей. В восемь вечера, как и было задумано, "Шарнхорст", "Гнейзенау" и "Принц Евгений" оставили свои места у причалов. Но перед тем как они отправились в путь, прозвучало предупреждение о воздушном налете, потому они вернулись назад и снова пришвартовались. Дымовая завеса поднялась над гаванью, огневые вспышки зенитных орудии всех калибров – прекрасное начало для операции, огни прожекторов пересекали все небо. Около 20–25 английских самолетов-бомбардировщиков совершали свой рядовой налет на высоте около 5500–8100 метров. Экипажи кораблей тоже не бездействовали, они вместе со всеми вели огонь из зениток, приветствуя таким способом непрошеных гостей. Бомбы свистели и взрывались в гавани порта. К счастью, ни один из кораблей не был поврежден. После команды "отбой" корабли вновь получили приказ выдвигаться в открытое море. Время уже было 10 часов ночи. Два часа задержки! За несколько минут до наступления 11 часов ночи основные корабли оставили гавань Бреста и флотилия отправилась в свое ночное путешествие. Операция "Тандерболт-Цербер" началась.