Текст книги "Москва. Географическая характеристика"

Автор книги: Юлиан Саушкин

сообщить о нарушении

Текущая страница: 8 (всего у книги 12 страниц)

Вместе с тем Пленум отметил, что развитие городского хозяйства еще отстает от роста рабочего и трудящегося населения столицы и его потребностей.

Пленум признал ненормальным, что Москва не имеет перспективного плана развития городского хозяйства и что застройка Москвы происходила стихийно, без общего плана реконструкции города.

На Пленуме Центрального Комитета было ясно указано, что планировка городов, в том числе и Москвы, должна происходить по-научному, с учетом «…всей суммы географических и экономических особенностей городов».

Пленум Центрального Комитета партии обязал московские организации приступить к разработке серьезного, научно обоснованного плана дальнейшего расширения и застройки г. Москвы.

Пленум постановил начать подготовительные работы по сооружению московского метрополитена и соединению Москвы-реки с Волгой для решения проблемы водоснабжения столицы.

Решения июньского Пленума ЦК (1931 г.) имели историческое значение для роста и реконструкции Москвы и развития городов всей нашей страны.

Началась напряженная работа по составлению плана реконструкции Москвы.

Основные принципиальные указания по составлению перспективного плана развития Москвы были даны Центральным Комитетом Коммунистической партии.

Москва была детально изучена: были исследованы геологические условия ее территории, особенности рельефа, размещение промышленных предприятий и т. д. На основании детального научного изучения Москвы ЦК партии и СНК СССР 10 июля 1935 г. вынесли историческое решение о десятилетнем (1935–1945 гг.) Генеральном плане реконструкции Москвы. Партия и правительство отвергли те проекты реконструкции Москвы, которые не учитывали исторически сложившейся структуры плана города, предложения о коренном изменении схемы ее планировки: «ЦК ВКП(б) и СНК СССР считают, что при определении плана Москвы необходимо исходить из сохранения основ исторически сложившегося города, но с коренной перепланировкой его путем решительного упорядочения сети городских улиц и площадей».

Радиально-кольцевая структура Москвы была сохранена и положена в основу нового плана, но дополнена системой новых улиц, непосредственно соединяющих районы города, минуя перегруженный центр Москвы.

Главное внимание при составлении плана было обращено на создание целостности облика столицы, состоящей из самых разнообразных частей, возникших в самые различные исторические эпохи:

«ЦК ВКП(б) и СНК СССР считают, что во всей работе по перепланировке города должно быть достигнуто целостное архитектурное оформление площадей, магистралей, набережных, парков с использованием при строительстве жилых и общественных зданий лучших образцов классической и новой архитектуры, а также всех достижений архитектурно-строительной техники. Холмистый рельеф Москвы, Москва-река и Яуза, разрезающие город в разных направлениях, богатейшие парки города – Ленинские горы, Парк им. Сталина, Сокольнический парк, Останкинский, Покровско-Стрешневский с Химкинским водохранилищем – все это позволяет объединить все разнообразие отдельных частей города, создать подлинно социалистический город».

Генеральным планом было предусмотрено исправление «однобокости» города, получившейся вследствие роста Москвы к северу от реки. Москве-реке было определено стать «осью» новой Москвы, а москворецким набережным сделаться важными районами застройки.

На правом берегу Москвы-реки было решено создать новый, юго-западный район, почти равный по площади старой Москве (без пустырей и железнодорожных путей). Этот район был запланирован на Ленинских горах – самом высоком месте Москвы, окруженном зеленью.

По Генеральному плану реконструкции Москвы застройка города должна вестись большими зданиями, с укрупнением кварталов с 1,5–2 до 9—12 га; при новой застройке должны предусматриваться необходимые, с точки зрения санитарных и архитектурных требований, разрывы между зданиями. Должна быть постепенно ликвидирована разница в плотности населения между центром и окраинами; средняя плотность заселения по всей территории Москвы должна достичь 40 тыс. человек на 1 кв. км; в особо удобных для строительства жилых домов местах, например вдоль набережных, она может повышаться до 50 тыс. человек на 1 кв. километр. Планом предусмотрены обширные работы по озеленению Москвы, созданию вокруг города кольца парков, по устройству крупных водохранилищ и прудов.

Неузнаваема стала Москва с тех пор, как в 1935 г. было принято историческое постановление СНК СССР и ЦК партии о Генеральном плане реконструкции Москвы. Этот план реконструкции Москвы успешно претворялся в жизнь, и каждый новый год строительства делал столицу все более и более прекрасной. Кто не был в Москве 10–15 лет, совсем ее не узнает. Даже за год-два ее облик очень сильно меняется, особенно в последнее, послевоенное время.

В дореволюционной Москве хорошо была обеспечена жилой площадью только небольшая, зажиточная часть населения; подавляющее же большинство московского населения – рабочие промышленности, транспорта – ютилось в трущобах, подвалах. Новая, советская Москва ликвидировала трущобы, и на их месте выросли кварталы новых многоэтажных благоустроенных жилых домов.

Советская власть построила в Москве новые улицы, кварталы, целые новые районы. В течение 1926–1941 гг. в Москве было выстроено несколько тысяч новых домов с жилой площадью, равной 6 619 тыс. кв. метров. По годам жилая площадь росла следующим образом: с 1926 по 1931 г. – 2 552 тыс. кв. м, с 1932 по 1935 г. – 2 203 тыс. кв. м и с 1936 по 1941 г. – 1 864 тыс. кв. метров. В новые дома вселилось более миллиона московских жителей. Неузнаваемо изменились не только окраинные районы Москвы – подвергся коренной реконструкции и центр города, где были расширены улицы и площади, передвинуты на новые места мешавшие реконструкции большие дома, выстроены новые жилые дома, здания советских учреждений, школ, библиотек, высших учебных заведений.

В послевоенные пятилетки строительство Москвы значительно усилилось. Оно опирается на современную высокопроизводительную строительную технику, которая сделала городское строительство одной из самых механизированных отраслей промышленности.

В 1949 г. было введено в эксплуатацию 406 тыс. кв. м новой жилой площади, в 1950 г. – 536 тыс., в 1951 – 735 тыс., в 1952 г. – 782 тыс., в 1953 г. – 812 тыс., в 1954 г. – свыше 900 тыс. кв. метров.

Особенно большое жилое строительство ведется на севере Москвы – в районе Ново-Песчаных улиц, на юго-западе столицы – вокруг здания Московского университета на Ленинских горах, на основных магистралях города и набережных Москвы-реки и Яузы.

С 1955 г. ежегодно в Москве будет вводиться в эксплуатацию по миллиону и более кв. метров жилой площади. Всего в пятой пятилетке москвичи получат более 4 млн. кв. м жилой площади.

К настоящему времени жилая площадь Москвы по сравнению с 1923 г. более чем удвоилась.

Москва имеет теперь около 70 тыс. домов с жилой площадью более 21 млн. кв. м, но этого еще мало для растущих потребностей огромного населения столицы, и в Москве предстоит еще очень крупное жилищное строительство, чтобы полностью удовлетворить потребность москвичей в благоустроенном и просторном жилье.

Чем объяснить невысокую обеспеченность населения Москвы жилой площадью, несмотря на очень большое строительство?

Во-первых, советская Москва получила исключительно тяжелое наследие от старой, дореволюционной Москвы. По данным 1912 г., в Париже на 100 квартир в среднем приходилось 270 человек, в Берлине – около 400, в Вене – несколько более 400, в Петербурге – 800, а в Москве – почти 900. В Москве в 1912 г. в коечно-каморочных квартирах (т. е. в «углах», на койках, нарах и т. д.) проживало более 300 тыс. человек. Кроме того, 27 тыс. квартир имели до 15 жильцов каждая и больше (в них жило 400 тыс. человек). В подвалах и полуподвалах жило более 100 тыс. человек. В общей сложности в коечно-каморочных и переуплотненных квартирах, в подвалах и полуподвалах в Москве жило более 70 % всего ее населения.

Во-вторых, индустриализация столицы, рост ее тяжелой промышленности привлекли в Москву не один миллион новых жителей, главным образом из деревни. Темп роста населения был такой крутой, что жилищное строительство не успевало за ним.

Надо заметить также, что средняя обеспеченность населения Москвы жилой площадью, в отличие от городов капиталистических стран, есть реальная средняя величина, в то время как в странах капитализма повышенные «средние» величины обеспеченности горожан жильем получаются за счет огромных жилых помещений, которыми пользуются аристократы и буржуазия, чего в Москве, конечно, встретить нельзя.

Огромное значение в большом социалистическом городе приобретает внутригородской транспорт. Большинству жителей Москвы в течение дня приходится иногда побывать в противоположных районах города. Важно, чтобы жители окраин Москвы могли легко попасть в центр города, где сосредоточены важнейшие советские и партийные организации, театры, музеи и другие культурные учреждения, чтобы жители центра столицы могли легко попасть на промышленные предприятия, в парки, расположенные на окраинах города.

Кроме трамвайных линий, длина которых в годы советской власти сильно выросла, в середине 1920-х годов в Москве появились автобусы и такси, в 1931 г. – «речные трамваи» и в 1935 – троллейбусы. Однако все эти виды городского транспорта не могли разрешить проблему быстрого бесперебойного переезда миллионов людей из одного конца города в другой. Полное решение проблемы усовершенствованного внутреннего транспорта могло быть достигнуто только постройкой метрополитена – подземной электрической дороги.

В 1931 г. Пленум Центрального Комитета партии вынес решение о начале строительства московского метрополитена. Первая очередь метрополитена (линия Сокольники – Охотный ряд и две ветки – к Смоленской площади и к Парку культуры и отдыха им. Горького) протяжением 11,6 км была выстроена в два с лишним года (1933 г. – 15 мая 1935 г.).

В 1937–1938 гг. была закончена вторая очередь строительства: от Смоленской площади линия метрополитена была доведена до Киевского вокзала, пройдя над Москвой-рекой по метромосту; от центра прошли две линии – к Курскому вокзалу и к поселку «Сокол».

Под землей уже складывался «пучок» радиальных линий метрополитена, расходящихся из центра города. Длина этих линий превысила в то время 26 километров. Великая Отечественная война не остановила строительства московского метрополитена. Сооружение новых линий метрополитена в условиях войны имело не только хозяйственное, культурное, но и оборонное значение. Во время налетов фашистской авиации туннели метрополитена превращались в многокилометровое глубокое подземное убежище. В огромном зале станции Маяковская в тяжелые дни Великой Отечественной войны, 6 ноября 1941 г., состоялось торжественное заседание Московского Совета депутатов трудящихся с партийными и общественными организациями Москвы, посвященное 24-й годовщине Великой Октябрьской социалистической революции. В 1943–1944 гг. открылись линии от Курского вокзала до Измайлова (в конце 1954 г. от Измайлова линия была продолжена до Первомайской) и от центра до автомобильного завода им. Сталина. Линия метрополитена впервые дважды прошла под руслом Москвы-реки. Длина линий метрополитена к концу Великой Отечественной войны достигла 40 километров.

Эти линии, радиально расходящиеся, соединили с центром города, а через него друг с другом, густо заселенные районы Москвы, фабрики и заводы, семь вокзалов, три парка культуры и отдыха (им. Горького, Сокольники, Измайловский им. Сталина), центральный стадион Динамо, вмещающий около 60 тыс. зрителей, множество театров, музеев, высших учебных заведений. В послевоенную пятилетку началось строительство четвертой очереди московского метрополитена: большой кольцевой линии (длиной в 20 км), которая соединила московские вокзалы, расположенные за Садовым кольцом.

Таким образом, отражая наземную географию города, подземная дорога приобрела радиально-кольцевой рисунок.

Первый отрезок Большого кольца – от Курского вокзала через Замоскворечье к Парку культуры им. Горького – вступил в строй в первые дни 1950 г.: большая дуга соединила две радиальные линии. Эта дуга дважды прошла под руслом Москвы-реки.

Протяженность линий московского метрополитена достигла 47,3 километра.

В начале 1952 г. было открыто движение на втором отрезке Большого кольца московского метрополитена, длиной 6,7 км – от Курского до Белорусского вокзала.

В марте 1954 г. было открыто движение по всему Большому кольцу: поезда пошли по последнему его участку – от Белорусского вокзала, через Киевский вокзал, к Парку культуры и отдыха им. Горького – длиной более 5 км.

Таким образом, протяженность линий столичного метрополитена достигла 60 километров двухпутной трассы. Большое кольцо соединило все радиусы метрополитена.

Дальнейший рост пассажирских перевозок московского метрополитена поставил также вопрос о переустройстве тех линий и станций в центре города, которые уже не стали справляться с новыми потребностями населения столицы.

5 марта 1953 г. начал свою работу новый Арбатский радиус метро протяжением около 4,5 км – от площади Революции до Киевского вокзала. Был сооружен новый туннель, который подошел к Киевскому вокзалу уже не над Москвой-рекой (по метромосту, как это было раньше), а под Москвой-рекой. На новом радиусе метро вместо прежних четырех подземных залов создано три (Арбатская, Смоленская, Киевская).

Свидетельством неустанной заботы партии и правительства о благе народа, о процветании Москвы является начатое строительство пятой очереди метро. От Большого кольца отойдут два больших радиуса: Фрунзенский и Щербаковский. Фрунзенский радиус (6,5 км) свяжет станцию Центральный парк культуры и отдыха им. Горького с юго-западным районом Москвы, где находится новое здание Московского университета. Щербаковский радиус (5,5 км) протянется от станции Ботанический сад до Всесоюзной сельскохозяйственной выставки. Пятая очередь метрополитена – это 12 км двухпутной трассы и 9 новых подземных станций: на Фрунзенском радиусе – Фрунзенская, Усачевская, Лужниковская, Ленинские горы, Университет; на Щербаковском радиусе – Ботанический сад, Рижская, Алексеевская, Всесоюзная сельскохозяйственная выставка.

За два десятилетия работ по сооружению московского метрополитена техника строительства ушла далеко вперед. Например, энерговооруженность одного рабочего-строителя метро увеличилась в 2,5 раза по сравнению с предвоенными годами.

Московский метрополитен имеет большое экономическое, культурное и политическое значение. Линии метрополитена имеются во многих столицах зарубежных государств, но эти часто неблагоустроенные «подземки» сооружены для того, чтобы получить максимальную капиталистическую прибыль, выжать ее из народа.

Московский метрополитен сооружался и продолжает строиться не для прибыли, а для того чтобы удовлетворить потребность народа в самом удобном, быстром и красивом виде внутригородского транспорта.

Московский метрополитен характеризуется простором и красотой своих подземных станций, идеальной чистотой, наличием максимальных удобств для пассажиров, что выражается в хорошо продуманной системе эскалаторов (движущихся лестниц), входов и выходов, скамейках для ожидания поездов, мягких сиденьях в просторных вагонах, прекрасной вентиляции, обилии мягкого рассеянного света и т. д.

Все это соединяется с быстротой, с которой поезд переносит пассажира из одного конца Москвы в другой. Средняя техническая скорость поездов метрополитена в 1952 г. составила 41 км в час. За 23 минуты пассажир попадает от расположенного на юго-востоке Москвы автозавода им. И. В. Сталина до станции Сокол на северо-западе столицы. 22 минуты нужно для проезда от Киевского вокзала (на юго-западе Москвы) до Измайловского парка культуры и отдыха на северо-востоке города. Никакой другой транспорт, кроме метрополитена, не может так быстро «рассасывать» большие скопления народа: в течение короткого времени перевезти десятки тысяч зрителей со стадиона «Динамо», непрерывно принимать пассажиров с пригородных поездов (например на станции Комсомольская за день садится в поезда метрополитена около 200 тыс. человек), разгружать центральную часть города (три центральные станции метрополитена – Охотный ряд, площадь Свердлова и площадь Революции – пропускают более 700 тыс. пассажиров в день).

Московский метрополитен строила вся страна. Многие заводы Советского Союза дали московскому метро тюбинги, рельсы, эскалаторы, многообразное и совершенное оборудование. В подземных станциях-дворцах мы видим прекрасный поделочный камень – мрамор серо-голубого, желто-розового, белого, серого, красного, черного и других цветов – с Украины, Дальнего Востока, Средней Азии, Грузии, Армении, Урала, Сибири.

Подземные залы, переходы и наземные вестибюли московского метрополитена – своеобразные минералогические музеи, украшенные более чем пятьюдесятью видами мрамора и другого отделочного камня. Например, станция Комсомольская кольцевая отделана мрамором из четырнадцати месторождений Советского Союза. Белый мрамор Урала мы видим на станциях Комсомольская кольцевая, Смоленская (на новом Арбатском радиусе), Ново-Кузнецкая. Черный давалинский мрамор Армении привлекает внимание на станции Курская кольцевая. На станции Красные ворота глаз радует тёмнокрасный мрамор шрошинского месторождения в Грузии, а на станции Динамо – густокрасный мрамор из нижнетагильского месторождения (Урал). На станции Белорусская можно долго любоваться розово-фиолетовым мрамором из Бираканского месторождения на Дальнем Востоке.

Очень редким, дорогим русским камнем – малиновым орлецом (родонитом), нигде в мире не образующим таких скоплений, как на Урале, отделаны колонны подземного зала станции Маяковская.

Прекрасный камень станций московского метрополитена рассказывает о колоссальных богатствах недр Советского Союза, ранее мало известных, а после революции найденных и разведанных нашими геологами в горах Урала, Кавказа, Алтая, Сибири и Дальнего Востока; о новой советской горной промышленности, возникшей в годы великих пятилеток в тайге и в пустынях, высоко в горах и в ущельях горных рек; о новых дорогах, проложенных к месторождениям дорогого камня; о советских людях, которые добыли белый, розовый, черный, красный мрамор, тщательно отшлифовали и поставили его большие плиты в подземные дворцы столичного метро.

Труд и богатства всего Советского Союза соединились в роскоши московского метрополитена, и эта роскошь принадлежит всему народу, ею пользуются и любуются миллионы и миллионы советских людей. Блестящий отполированный камень различных цветов и оттенков, сталь и бронза, мозаика, скульптура, барельефы, цветное художественное стекло, фрески, керамика, фарфор, хрусталь, освещенные ярким светом, – все это великолепие не для немногих, а для миллионов, и не в дворцах, оставшихся от царизма, а на созданной советскими людьми для повседневной жизни подземной электрической внутригородской дороге.

Экономическое значение метрополитена очень велико – он высвобождает москвичу в среднем более 200 часов в год, т. е. более чем рабочий месяц, повышает производительность труда, оставляет больше времени на отдых, учебу. Не менее велико культурное, воспитательное значение метрополитена – он приучает к точности, чистоте, развивает народ в эстетическом отношении разнообразием архитектуры, скульптур, мозаичных панно и т. д.

Поезда метрополитена следуют один за другим через полторы – две с половиной минуты. Высадка и посадка пассажиров занимают в среднем на каждой станции 20–30 секунд.

В настоящее время поезда московского метрополитена перевозят каждый день до двух миллионов пятисот тысяч человек (1954 г.). Современное соотношение различных видов внутригородского транспорта (1953 г.) таково: новые виды транспорта – поезда метрополитена и троллейбусы – перевозят почти половину пассажиров (28,4 %. и 20,8 %, т. е. всего 49,2 %) и относительно более старые виды транспорта (трамваи и автобусы) – другую половину. В 1939 г. на метрополитен и троллейбусы приходилась лишь одна пятая (20,8 %) перевозок пассажиров, а на трамвай и автобус– 79,2 %. Таким образом, за последние 15 лет удельный вес трамвая во внутригородских перевозках сильно снизился, а удельный вес метрополитена и троллейбуса очень вырос.

Москва становится все более и более городом самого интенсивного в нашей стране автомобильного движения. Помимо автобусов и такси, все больше появляется автомобилей личного пользования.

Автомобиль требует хороших дорог. Москва эти дороги получила в годы осуществления плана реконструкции. Большая часть улиц и переулков заасфальтирована (1951 г. – 8 млн. кв. м).

Реконструкция Москвы осуществляется с помощью современной высшей техники. Строительство новых зданий, туннелей метрополитена, городской транспорт, коммунальное хозяйство требуют огромного количества машин. Эти машины главным образом выпускаются заводами самой Москвы и Подмосковья, а также заводами других городов Центрально-промышленного района.

Реконструкция Москвы тесно связана с преобразованием природы Подмосковья и территории самой столицы и сопровождается выдающимися победами советских людей над силами природы.

В числе этих побед надо отметить сооружение канала им. Москвы и ряда крупных водохранилищ, прилегающих к его трассе, поворот части волжских вод по каналу к Москве, что сильно изменило водный режим Москвы-реки. Ее уровень поднят новой Перервинской плотиной, расположенной ниже города. В древнем городе, ставшем после Великой Октябрьской социалистической революции таким молодым, советские люди коренным образом обновили также и протекающую через город реку.

Обводнение Москвы-реки волжскими водами спасло ее от полного иссушения, так как Рублевский водопровод на Москве-реке забирал уже половину протекающей по ней воды, а дальше стал бы забирать еще больше. Ныне количество потребляемой столицей воды значительно больше, чем весь расход Москвы-реки до постройки канала им. Москвы. Теперь Москва полностью обеспечена водой, а Москва-река стала полноводной судоходной рекой.

Обновленная полноводная Москва-река оделась в гранитные набережные, длина которых составила более 60 км (вместе с набережными отводного канала, Яузы и водохранилищ). Над ней повисли новые широкие мосты-улицы, под которыми проходят большие речные суда. Всего в пределах городской черты через Москву-реку перекинуто четырнадцать автомобильных и железнодорожных мостов. Кроме того, три моста сооружены над Канавой (искусственно расширенной старицей Москвы-реки) и более десяти мостов над Яузой.

Сооружение канала, по которому волжские воды пришли в Москву, и насосно-очистительных водопроводных станций позволило обеспечить столицу большим количеством здоровой, чистой питьевой воды.

Как уже говорилось, к 1917 г. Москва получала 13,2 млн. ведер воды в сутки. Ко времени июньского Пленума ЦК партии (1931 г.) суточная подача воды в столицу увеличилась до 27 млн. ведер в сутки, к 1934 г. – до 39 млн. ведер, в 1935 – до 57 млн., в 1940 – до 86 млн., в 1945 – до 105 млн., в 1946 – до 111 млн. и в 1950 г. – около 125 млн. ведер в сутки. В недалеком будущем водопроводные станции будут давать Москве до 150–200 млн. ведер воды в сутки.

Обеспечение Москвы водой в годы советской власти росло гораздо быстрее, чем население города. По данным Б. Б. Веселовского, за период 1931–1941 гг. население Москвы увеличивалось в среднем на 6,7 % в год, а подача воды в Москву росла на 16,8 % в год. Столицу снабжают водой четыре крупные насосно-очистительные станции, которые можно назвать «фабриками» чистой питьевой воды: Рублевская (старая, реконструированная), Черепковская, Сталинская, Северная.

Такое замечательное сооружение, как Сталинская насосно-очистительная станция, является гордостью Москвы. Мощность московского водопровода в последние годы еще более увеличилась за счет новой – Северной – насосно-очистительной станции на базе Учинского водохранилища.

Советская Москва успешно решила проблему очистки сточных вод в пяти гигантских станциях биологической очистки посредством аэрации (Кожуховской, Крестовской, Филевской, Щукинской и Курьяновской), пропускающих многие десятки миллионов ведер сточных вод в сутки.

Современная Москва – самый благоустроенный в санитарно-эпидемиологическом отношении город земного шара – лучше всего обеспечена чистой питьевой водой и имеет образцовую систему очистки сточных вод.

План реконструкции Москвы, утвержденный партией и правительством в 1935 г., был рассчитан на 10 лет. Несмотря на то, что на это десятилетие пришлось четыре года Великой Отечественной войны, задания по газоснабжению столицы, строительству мостов и метрополитена были перевыполнены.

Теперь Москва находится на новом, более высоком этапе своего развития. Исходя из того, что дальнейшая реконструкция столицы также должна проводиться на основе научно разработанного плана, отражающего новый мощный подъем народного хозяйства, науки и культуры в СССР, Совет Министров СССР и Центральный Комитет Коммунистической партии Советского Союза признали необходимым составление нового задания по реконструкции Москвы.

Десятилетний план дальнейшей реконструкции Москвы разработан и утвержден правительством и на наших глазах воплощается в жизнь. Он охватывает период с 1951 по 1960 год.

Дальнейшая реконструкция столицы связана с крупным жилым строительством. Создание многоэтажных зданий в Москве экономически выгоднее и позволяет дать населению больше всего удобств.

Главная задача нового этапа реконструкции Москвы – резко увеличить жилую площадь. При огромном населении столицы для этого нужны многие миллионы квадратных метров площади, и они должны быть созданы не путем расползания Москвы вширь и сильного увеличения ее площади и расходов на внутригородской транспорт, на сеть водопровода, газопроводов, трубопроводов с горячей водой от теплоэлектроцентралей и т. д., а за счет главным образом роста этажности домов, хотя, конечно, некоторый рост Москвы вширь неминуем.

Задание партии и правительства по реконструкции Москвы на 1951–1960 гг. предусматривает рост жилой площади столицы на 10 млн. кв. м; кроме того, будут построены: 400 новых школьных зданий, новые больницы на 26 тыс. коек, кинотеатры на 25 тыс. мест, большое число детских яслей и детских садов и различных других культурно-бытовых учреждений, улучшающих жизнь москвичей.

400 новых и более 600 ранее выстроенных школьных зданий – более тысячи школ! Ведь 1000 больших 4– и 5-этажных каменных зданий – значительный город.

1 000 зданий – это многие десятки тысяч учителей и более миллиона учеников – пытливой и шумной московской детворы, заполняющей светлые и просторные классы, кабинеты, гимнастические залы, библиотеки школ столицы.

Реконструкция Москвы направлена не только на обеспечение города прекрасными жилыми домами, школами, больницами, театрами, высшими учебными заведениями, стадионами. Большое значение в жизни столицы, в которой, кроме ее постоянных жителей, всегда много приезжих, имеет торговая сеть – сеть магазинов, столовых, кафе и т. д.

В Москве очень много магазинов. В 12 тыс. магазинов., столовых, кафе и других торговых точек Москвы в настоящее время работает 150 тыс. продавцов. Ежедневно в Москве продается промышленных и продовольственных товаров на 100 млн. рублей. Столовые, кафе, рестораны и закусочные посещаются ежедневно более чем миллионом москвичей.

Во второе десятилетие реконструкции Москвы в столице должно быть открыто в новых зданиях еще 500 магазинов и 250 ресторанов, столовых и кафе; половина – в пятой пятилетке.

В осуществление этого плана только за три года пятой пятилетки (1951–1953 гг.) в Москве в новых домах открыто 217 магазинов. В высотном доме на площади Восстания начнет торговлю самый большой в стране гастрономический магазин. Новое строительство позволит правильно решить и еще одну важную и очень сложную проблему: смело ввести в городскую территорию зеленые массивы, построить фонтаны. Земельную площадь внутри города можно получить лишь за счет старых низких построек, жители которых перейдут в многоэтажные дома. Новый план намечает создание зеленого массива в районе Московского университета (на Ленинских горах), что уже в значительной степени выполнено, расширение массива Парка культуры и отдыха им. Горького и т. д.

Новое строительство позволит освободить полосы большой ширины для новых магистралей и для новых площадей. Особенно важны магистрали, пересекающие весь город с севера на юг и с запада на восток.

Будут сооружены новые мосты через Москву-реку и новые путепроводы, в частности Ново-Арбатский мост через Москву-реку. На юго-востоке города через реку перекинется новый Автозаводский мост.

Все усиливающееся автомобильное движение на улицах Москвы настоятельно требует при дальнейшей реконструкции города устройства на многолюдных, оживленных перекрестках улиц подземных туннелей для автотранспорта и для пешеходов, чтобы потоки транспорта не пересекались и шли на разных уровнях.

Первые туннели для организации движения на разных уровнях необходимо соорудить там, где Садовое кольцо пересекается исключительно многолюдными радиальными улицами с очень большим автомобильным движением: улицей Горького, улицей Кирова – Орликовым переулком, Сретенкой – Мещанской, Арбатом – Смоленской улицей.

Как уже говорилось выше, линии метро пройдут в новые районы столицы: от Большого кольца до Университета и Всесоюзной сельскохозяйственной выставки. Подвижной состав московского метрополитена увеличится на 300 вагонов. Количество троллейбусов и автобусов удвоится.

В какую сторону больше растет Москва?

Нелегко ответить на этот вопрос. Самое большое новое строительство ведется на юго-западе Москвы – на Ленинских горах, в лучшей по природным условиям части городской территории. Но дальше всего от центра город вытянулся на северо-запад; на северо-запад проведена линия метрополитена до станции Сокол, и в настоящее время здесь ведется очень крупное жилищное строительство. Всесоюзная сельскохозяйственная выставка, к которой прокладывается новая линия метрополитена, «тянет» город прямо на север. Наконец, завершение строительства линии московского метрополитена до Измайлова – Первомайской создало условия для роста Москвы на северо-восток. Промышленность, расположенная главным образом на юго-востоке Москвы, «тянет» город в эту сторону. Одновременно с распространением города в эти стороны ему навстречу растут пригородные подмосковные города и поселки, многие из которых фактически уже слились со столицей в единое целое. Движение застройки к Москве идет в основном с трех сторон: с запада – от Филей и Кунцева, с востока – от Перова и с севера – от Бабушкина.