Текст книги "Взлёт, 2013 № 8-9"

Автор книги: Взлет Журнал

сообщить о нарушении

Текущая страница: 10 (всего у книги 13 страниц)

Назарио Каучелья: «Ввод в эксплуатацию SSJ100 компанией Interjet открывает самолету новые перспективы на западном рынке»

В июле этого года с базы российско-итальянской компании SuperJet International (SJI) в Венеции в Мексику отправился первый самолет Sukhoi Superjet 100, изготовленный для авиакомпании Interjet. В начале августа за ним последовал уже второй лайнер для мексиканского перевозчика. Согласно планам авиакомпании, первый SSJ100 приступит к регулярным коммерческим рейсам по маршрутам Interjet до конца августа, второй присоединится к нему в сентябре. Эти события – важнейшие для совместного предприятия SuperJet International и программы Sukhoi Superjet 100 в целом, поскольку не только являются первой поставкой SJI его заказчику, но и первым опытом эксплуатации SSJ100 на Западе. Накануне авиасалона МАКС-2013 «Взлёт» попросил исполнительного директора SJI Назарио Каучелья рассказать о том, как осуществляется программа в его компании и какие перспективы он видит на будущее.

Г-н Каучелья, каковы планы SJI по дальнейшим поставкам самолетов SSJ100 авиакомпании Interjet? Какова годовая максимальная производственная мощность центра кастомизации SJI в Венеции?

В настоящее время на производственной площадке SJI в Венеции проходит кастомизацию третий самолет для Integ'et. Он планируется к поставке заказчику в середине сентября. Машина уже прошла окраску в ливрею Integ'et, а сейчас на ней проводятся работы по монтажу интерьера салона.

В наших планах поставить мексиканскому заказчику в этом году 6–8 самолетов. Оставшиеся будут переданы в 2014 г К концу следующего года мы планируем достичь стабильного темпа поставок в один самолет в месяц и сейчас упорно работаем, чтобы достичь этой серьезной цели, тем самым удовлетворив требования планы InterJet по вводу в эксплуатацию SSJ100 на ее маршрутах.

InterJet – первый заказчик, получающий самолеты SSJ100 в Западном полушарии. Как Вы считаете, какие страны на Западе могут стать следующими эксплуатантами таких лайнеров? Как Вы оцениваете общий объем рынка SSJ100 в странах Европы и Америки?

С самого начала своей работы SuperJet International интенсивно работает с потенциальными заказчиками из Северной и Южной Америки. Действительно, наш первый твердый контракт был заключен с заказчиком из Латинской Америки – мексиканской авиакомпанией InterJet. Он был подписан в 2011 г. и предусматривает поставку 20 самолетов Этот контракт стал результатом нашей напряженной работы и одновременно свидетельством признания высокого качества самолета.

SSJ100 пополнит флот Integ'et, состоящий сейчас из среднемагистральных лайнеров Airbus A320. Первоначально они будут использоваться в первую очередь на маршрутах внутри страны, но в дальнейшем авиакомпания планирует использовать SSJ100 и на новых линиях в страны Центральной Америки и Карибского бассейна.

Я твердо уверен, что ввод в эксплуатацию SSJ100 компанией InterJet открывает новые перспективы для этой машины на Западном рынке. Сегодня, после успешного старта, SSJ100 становится реальным игроком на рынке региональных самолетов.

Хорошие перспективы у SSJ100 есть и на рынке Серной Америки, несмотря на то, что он является весьма сложным. Особенностями рынка региональных перевозок в США является, то что небольшие авиакомпании используют самолеты ограниченной размерности, а крупные игроки – только достаточно большие лайнеры. Но мы с надеждой смотрим в будущее, поскольку этот тренд меняется, а региональные 50-местные самолеты снимаются с производства из-за своей недостаточной топливной эффективности.

Сегодня SuperJet International вступает в очень важную фазу программы. Заказчики, в первую очередь Западные, ждут результатов ввода в эксплуатацию SSJ100 в компании InterJet и хотят увидеть, как он себя поведет. Они внимательно за нами наблюдают и оценивают. А мы упорно работаем, чтобы не обмануть ожиданий заказчиков и на практике продемонстрировать высокое качество нашей продукции и технологий.

В настоящее время мы ведем переговоры с некоторыми потенциальными клиентами, в частности в Африке, где мы видим хорошие перспективы для нашего самолета. Но мы также продолжаем оценивать свои перспективы в странах Америки, уделяя внимание и Европе, экономика которой постепенно выбирается из затянувшейся рецессии.

Наши суммарные оценки емкости рынка 60-120-местных самолетов составляют 5750 машин в период до 2031 г., 60 % из которых будут востребованы в Северной Америке и Европе. По нашим прогнозам, до 2031 г. мы планируем продать до 1000 самолетов SSJ100 различных модификаций по всему миру, включая бизнес-версии.

Как SJI организует послепродажную поддержку поставляемых им самолетов, в чем ее особенности?

Компания SuperJet International отвечает за глобальную послепродажную поддержку самолетов SSJ100 и разработала для этого обширную программу сопровождения эксплуатации этих самолетов по всему миру с оплатой за летный час. Это инновационное решение по поддержке жизненного цикла машины было разработано, чтобы максимально увеличить доступность самолета для авиакомпаний и минимизировать затраты по обслуживанию и связанные с ними административные расходы.

Центр запчастей компании SJI находится в международном аэропорту Франкфурта. Склад обслуживается компанией Lufthansa Technik Logistik и имеет современное оборудование и инфраструктуру, позволяющие доставлять запчасти в любой аэропорт мира в кратчайшие сроки.

Дополнительный склад запчастей находится в Москве, аэропорту Шереметьево. Он обслуживает заказчиков компании ГСС, работающих в России и странах СНГ.

В связи с вводом в эксплуатацию самолетов SSJ100 мексиканским перевозчиком InterJet дополнительный склад запчастей был недавно организован в Форт Лодердейле, Флорида (США). Он будет обеспечивать поддержку и обслуживание самолетов компании InterJet, а также других будущих возможных заказчиков из Северной и Латинской Америки.

Эксплуатанты SSJ100 могут пользоваться всей международной сетью сервисной поддержки SJI – как для базового, так и для линейного обслуживания. Международная сеть поддержки эксплуатации SJI организована в партнерстве с хорошо известными операторами этих сервисов, находящимися в стратегически важных местах мира, путем обращения к которым эксплуатанты SSJ100 могут иметь более эффективное обслуживание и сокращать свои затраты.

Какие виды подготовки экипажей и технического персонала к эксплуатации самолетов SJI осуществляются в учебном центре SJI в Венеции? Сколько уже человек прошло такую подготовку и из каких авиакомпаний?

Согласно генеральному соглашению в ЗАО «Гражданские самолеты Сухого», SuperJet International проводит подготовку персонала на самолет SSJ100 заказчиков со всего мира. Центр подготовки летного и технического состава SJI был сертифицирован в 2008 г. Он состоит из двух подразделений. Одно находится в Венеции, а второе – в Жуковском. Оба проводят подготовку пилотов, техников и обслуживающего персонала. Полнопилотажный тренажер 5-го уровня, разработанный компанией Thales, был установлен в Жуковском для тренировки экипажей «Аэрофлота» и «Армавиа» – первых заказчиков ЗАО «ГСС».

Другой такой тренажер установлен в учебном центре в Венеции. Первыми начали подготовку на нем экипажи компании InterJet. Инструкторы SJI, как европейские, так и российские, обучали персонал авиакомпаний «Аэрофлот», «Армавиа», «Якутия», Sky Aviation, Lao Central и Interjet.

По нашим данным, до конца 2013 г. обучение в центре SJI на самолет SSJ100 пройдут более 216 пилотов, 96 бортпроводников и 746 специалистов технического персонала.

Каковы, на Ваш взгляд, главные преимущества SSJ100 перед его конкурентами? Чем, в первую очередь, Вы рассчитываете завоевывать новых заказчиков?

Самолет Sukhoi Superjet 100, без сомнений, имеет существенные преимущества перед своими конкурентами как по своему качеству, так и по стоимости, а также затратам на эксплуатацию. Во-первых, это превосходство по топливной экономичности в расчете на одно кресло благодаря отличной аэродинамике (10 % экономия по расходу топлива по сравнению с ближайшими конкурентами – Embraer Е190 и Bombardier CRJ 900). Во-вторых, это 8 % экономия по операционным расходам. Третьей составляющей этого превосходства являются современная авионика, электродистанционная система управления самолетов и совершенные двигатели. Кроме того, SSJ100 отличается меньшей массой, что позволяет экономить на навигационных и аэропортовых сборах. Наконец, очевидным является превосходство в комфорте для пассажиров (более широкие кресла в конфигурации 3+2, больше свободного места над головой, увеличенные багажные полки и т. п.).

Планирует ли SJI участвовать в работах по новым версиям самолета SSJ100 – например, по бизнес-варианту SBJ? Какая роль может отводиться в этих программах Вашей компании?

Компания SuperJet International полностью отвечает за разработку VIP-версии SSJ100, называемой Sukhoi Business Jet (SBJ). Мы решились на разработку такой версии, поскольку наш самолет позволяет совместить операционные расходы регионального лайнера с комфортом узкофюзеляжного магистрального самолета. Самое главное преимущество – увеличенный объем салона (около 119 м³). SBJ тем самым позволит своим заказчикам иметь комфорт магистрального самолета (класса Airbus A320 и Boeing 737) при затратах регионального.

Свой первый заказ на два SBJ (с опционом еще на два) компания SJI подписала с Swiss Comlux. Сертификация SBJ намечена на 2014 г., после чего начнутся первые поставки.

Ил-76МД-90А вышел на госиспытания

В июле 2013 г. первый летный экземпляр модернизированного военно-транспортного самолета Ил-76МД-90А, построенный в прошлом году ульяновским ЗАО «Авиастар-СП», приступил к выполнению полетов по программе Государственных совместных испытаний. Акт предъявления машины на ГСИ был подписан Минобороны России и Авиационным комплексом им. С.В. Ильюшина 5 июля. Первый полет по программе ГСИ состоялся в Жуковском 10 июля. Испытания Ил-76МД-90А проводят совместные экипажи ГЛИЦ МО РФ им. В.П. Чкалова и ОАО «Ил». Программа первого этапа ГСИ включает в себя комплексную проверку функционирования воздушного судна, оценку работы его систем и оборудования: пилотажно-навигационного комплекса, системы автоматического управления, ответчика госопознавания, радиосвязного оборудования и др. Завершить первый этап Государственных совместных испытаний планируется в ноябре этого года, на основании чего заказчиком должно быть выдано предварительное заключение, дающее право осуществлять серийный выпуск самолетов данной модификации.

Напомним, первый летный экземпляр Ил-76МД-90А (самолет № 01–02, бортовой № 78650) впервые поднялся в воздух в Ульяновске 22 сентября 2012 г., а 30 января 2013 г. перелетел для продолжения испытаний в Жуковский. Этап летно-конструкторских испытаний из 19 полетов был выполнен здесь в период с 18 марта по 21 мая, после чего самолет поступил на доработки и подготовку к ГСИ.

На заводе «Авиастар» в Ульяновске тем временем ведется изготовление первых трех серийных Ил-76МД-90А (№ 01–03, 01–04, 01–05). В соответствии с заключенным 4 октября 2012 г. госконтрактом, в период 2014–2020 гг. Министерству обороны России должно быть поставлено 39 серийных самолетов Ил-76МД-90А.

10 июля 2013 г. между Объединенной двигателестроительной корпорацией и Объединенной авиастроительной корпорацией был заключен контракт на поставку 156 двигателей ПС-90А76 на сумму более 30 млрд руб. для комплектации 39 самолетов Ил-76МД-90А по заказу Минобороны. Свои подписи под документом поставили генеральный директор ОДК Владислав Масалов и президент ОАК Михаил Погосян. Изготовление и поставку двигателей будет осуществлять Пермский моторный завод. Первые ПС-90А76 для серийных Ил-76МД-90А планируется отгрузить до конца этого года.

В ближайшее время ожидается подписание еще одного госконтракта – на создание и поставку ВВС России партии Перспективных самолетов-заправщиков (ПСЗ) на базе Ил-76МД-90А, которые могут получить обозначение Ил-78М-90А. В Ульяновске уже заложен в постройку первый летный образец такого самолета, сборка которого должна завершиться до конца 2014 г. Государственные совместные испытания Ил-78М-90А запланированы на 2015 г., после чего смогут начаться серийные поставки самолетов– заправщиков заказчику. Кроме того, предполагается выпуск планеров Ил-76МД-90А под последующее переоборудование в самолеты специального назначения. А.Ф.

В коммерческую эксплуатацию поступил новый Ми-26Т

Впервые за долгое время в коммерческую эксплуатацию сдан новый свертяжелый вертолет Ми-26Т: в последние годы новые машины этого типа строились только по экспортным заказам (для Венесуэлы и КНР), а с 2011 г. – и для Министерства обороны России. Эксплуатантом нового вертолета, получившего регистрационный номер RA-06255, стала ростовская авиакомпания «Роствертол-Авиа», уже имеющая три Ми-26Т.

Сборка этого вертолета, имеющего серийный № 31–03, была завершена в конце прошлого года, а к летным испытаниям его приступили в январе 2013-го. К лету он прошел окраску, а в июле был внесен в сертификат эксплуатанта ЗАО «Роствертол-Авиа».

11 августа 2013 г. новый вертолет вылетел с заводского аэродрома ОАО «Роствертол» в сторону Сочи для первой работы по перевозке грузов на внешней подвеске в горной местности. Полеты будут проходить по маршруту Адлер – Сочи – Дагомыс – Солохаул – Лунная Поляна – Фишт. Ожидается, что после этого в конце августа новый Ми-26Т примет участие в авиасалоне МАКС-2013.

К началу этого года авиакомпания «Роствертол-Авиа» располагала тремя Ми-26Т (RA-06259, 06293, 06299) выпуска 1990, 2003 и 2006 гг., которые используются ей для выполнения уникальных транспортных операций. Теперь в ее парке четыре такие машины.

Если в прошлом десятилетии объем выпуска вертолетов Ми-26 «Роствертолом» не превышал одной-двух машин в год (а в отдельные годы из цехов завода и вовсе не выходило ни одного нового Ми-26), то сейчас ситуация изменилась. Решающее значение оказал крупный контракт с Минобороны России, заключенный в 2010 г., – оно не закупало новых Ми-26 с начала 90-х гг. Первые четыре новых Ми-26 были переданы ВВС в октябре-декабре 2011 г., в течение прошлого года поставлено еще шесть машин.

Эти десять Ми-26 несут службу на авиабазах в Хабаровске, Упруне и Ростове. В апреле этого года в Ростове поднялся в воздух следующий Ми-26 для российских военных (серийный № 32–05), он уже прошел окраску и получил бортовой № 53. В июле на «Роствертоле» начаты летные испытания очередного Ми-26 (№ 32–06) по заказу Минобороны. А.Ф.

Ан-2-100 поднялся в небо

10 июля 2013 г. с заводского аэродрома ГП «Антонов» Святошино в Киеве впервые взлетел самолет Ан-2-100 – ремоторизованная версия знаменитого биплана Ан-2. Машина оснащена новым турбовинтовым двигателем МС-14 мощностью 1500 л.с. производства АО «Мотор Сич» (взамен 1000-сильного поршневого АШ-62ИР) с трехлопастным реверсивным воздушным винтом АВ-17 ступинского НПП «Аэросила» (вместо АВ-2). Модернизации подвергся самолет Ан-2 с серийным номером 1G210-37, произведенный в 80-е гг. польским предприятием PZL Mielec. В Советском Союзе он летал под регистрационным номером СССР-40853, позже эксплуатировался украинской авиакомпанией «Универсал Авиа».

Ремоторизованный Ан-2-100 предстал в вишнево-сине-белой ливрее авиакомпании «Мотор Сич». Машина получила собственное имя «Генрих Онгирский» в честь заместителя генерального конструктора ГП «Антонов» Г.Г. Онгирского (1939–2012), который внес значительный вклад в развитие программ Ан-2 и Ан-3. Согласно обнародованным летно-техническим характеристикам модернизированной машины, масса пустого снаряженного Ан-2-100 снизилась, по сравнению с предшественником, на 200 кг, а максимальная взлетная, напротив, возросла на 190 кг – до 5690 кг. Крейсерская высота полета увеличилась на 1 км, до 3000 м, а практическая дальность полета с аэронавигационным запасом топлива на 30 мин с грузом 1500 кг (максимальная коммерческая загрузка) – почти в полтора раза и теперь составляет 525 км (ранее – 360 км). Немного сократилась потребная длина взлетнопосадочный полосы: теперь она составляет 550 м вместо 575 м.

В продолжавшемся более часа первом полете Ан-2-100 пилотировал экипаж летчиков-испытателей ГП «Антонов» в составе Сергея Тарасюка (командир) и Валерия Епанчинцева (второй пилот). Президент – генеральный конструктор ГП «Антонов» Дмитрий Кива сообщил журналистам, что новая модификация самолета будет проходить испытания до конца 2013 г., после чего предполагается наладить массовую модернизацию самолета. По его словам, для завершения сертификации необходимо выполнить около 50 полетов, и до конца года этот процесс может быть завершен.

На предприятии отмечают, что ремоторизованная машина с улучшенными ЛТХ и работающая на более дешевом, по сравнению с авиационным бензином, керосине, способна помочь в деле развития северных и восточных регионов России. По данным ГП «Антонов», на июль этого года в нашей стране летной годностью обладали только 322 самолета Ан-2 из 1580 имеющихся. Всего же, по информации разработчика, в бывших советских республиках эксплуатируется в общей сложности свыше 750 «аннушек».

Президент АО «Мотор Сич» Вячеслав Богуслаев полагает, что мощностей украинских и российских предприятий хватит для модернизации до 500 самолетов Ан-2 в год. Ожидается, что ремоторизация обойдется эксплутатантам в 0,85-1 млн долл. Таким образом, весь потенциальный объем рынка можно оценить минимум в 2 млрд долл.

Между тем, очевидно, что Ан-2-100 конкурирует с проектом Ан-2МС российского ФГУП «СибНИА», предусматривающем использование на Ан-2 турбовинтового двигателя ТРЕ-331 -10 американской компании Honeywell (см. «Взлёт» № 10/2012, с. 22). Первый полет опытного Ан-2МС состоялся еще 5 сентября 2011 г. Цена машины с «подержанным» двигателем составляет 670 тыс. долл., с новым – 860 тыс. долл. До конца этого года в Новосибирске планируется модернизировать 12 самолетов Ан-2. Однако, ГП «Антонов» по вполне объяснимым причинам тормозит процесс выпуска бюллетеня улучшений, без которого невозможно использовать Ан-2 с американским двигателем для коммерческой перевозки пассажиров и грузов. Пока Ан-2МС приходится регистрировать в реестре Росавиации как единичные экземпляры воздушного судна.

Одной из возможностей «легализации» своего проекта директор СибНИА Владимир Барсук видит в готовящихся в настоящее время Федеральных авиационных правилах «Сертификация и поддержание летной годности аттестованной, серийно выпускаемой и не имеющей сертификата типа авиационной техники». Как бы то ни было, интрига между Ан-2-100 и Ан-2МС только закручивается. Кто выйдет победителем в борьбе за потребителя говорить пока преждевременно. «На мой взгляд, чем больше сегодня разных самолетов будет предлагаться потребителям в России, тем лучше. Эксплуатанты сами оценят, какой проект для них предпочтительнее, а какой хуже», – прокомментировал «Взлёту» первый полет Ан-2-100 глава СибНИА Владимир Барсук. АК.

«Фазотрон» разрабатывает новую АФАР по технологии 3D

Одной из главных новинок в области авиационной радиолокации на нынешнем авиасалоне МАКС-2013 обещает стать демонстрационный образец перспективной активной фазированной антенной решетки (АФАР), создаваемой в корпорации «Фазотрон-НИИР» на основе инновационных приемно-передающих модулей, выполненных по технологии 3D.

Напомним, в 2010 г. «Фазотрон» разработал БРЛС с АФАР для многофункционального истребителя МиГ-35, который участвовал в тендере на поставку ВВС Индии 126 самолетов по программе MMRCA. Разработанная совместно с НПФ «Микран» БРЛС с АФАР обеспечивала многофункциональность и многорежимность, включая режимы «воздух-воздух» и «воздух-поверхность», для выполнения всех боевых задач, ставящихся перед самолетом МиГ-35. Эта РЛС получила высокую оценку индийской стороны и подтвердила свои характеристики в тендерных квалификационных испытаниях, кульминацией которых стал успешный пуск ракеты PBB-AE по воздушной мишени.

«Фазотроновская» технология проектирования АФАР позволила существенно продвинуться вперед в деле создания различных РЛС воздушного, наземного и морского базирования.

Совместно с ОАО «Научноисследовательский институт полупроводниковых приборов» (г. Томск) «Фазотроном» создан монолитный приемо-передающий модуль в конструкции 3D на основе низкотемпературной керамики (LTCC). Имеющийся научно-технический задел позволил компании перейти к опытно-конструкторским разработкам по проектированию целого ряда радаров с АФАР с ППМ по технологии 3D. Один из них – радар ближайшего будущего FGA-35 (3D) – «Фазотрон» и представляет на МАКС-2013. Такую БРЛС планируется предъявить на летные испытания уже в 2014 г.

Как рассказал «Взлёту» Генеральный конструктор корпорации «Фазотрон-НИИР» Юрий Гуськов, следующий этап в развитии АФАР – это создание активной фазированной антенной решетки на основе многослойных полимерных ламинированных подложек. Научноисследовательские работы в этом направлением планируется вести в 2014–2015 гг.

По его мнению, новые «фазотроновские» радары с АФАР могут найти применение не только на самолетах-истребителях, но и на других носителях. Так, весьма многообещающим является направление радиолокационных систем для беспилотных летательных аппаратов.

Юрий Гуськов считает, что БРЛС с АФАР на основе приемо-передающих модулей по технологии 3D станет хорошим выбором для разведывательноударных БЛА среднего радиуса действия массой 5–6 т.

«Заказчика пугает высокая первоначальная стоимость радаров с АФАР, – говорит Генеральный конструктор «Фазотрона». – Однако этот недостаток, благодаря высокой надежности БРЛС с АФАР, с лихвой покрывается низкими эксплуатационными затратами, по сравнению с радарами, изготовленными по традиционной технологии, и имеющими антенну, передатчик, приемник и т. д. В целом, если сопоставить все расходы за период жизненного цикла, то БРЛС с АФАР становится значительно рентабельнее традиционной», – уверен Юрий Гуськов. А.Ф.