Текст книги "Взлёт, 2013 № 8-9"

Автор книги: Взлет Журнал

сообщить о нарушении

Текущая страница: 7 (всего у книги 13 страниц)

Ми-28УБ поступил на испытания

В июле 2013 г. на аэродроме ОАО «Роствертол» (входит в холдинг «Вертолеты России») начались летные испытания опытного образца учебно-боевого вертолета Ми-28УБ. В отличие от серийного Ми-28Н, он оснащается двойным комплектом органов управления: теперь они имеются не только в задней кабине летчика, но и в передней, где раньше размещался штурман-оператор, а теперь – летчик-оператор или инструктор. Это позволяет использовать Ми-28УБ для эффективного обучения пилотированию вертолетов типа Ми-28Н, при этом у него полностью сохраняются все боевые возможности базовой машины.

Потребности в модификации Ми-28Н с двойным управлением были определены уже довольно давно, как только первые серийные «Ночные охотники» начали поступать в войска. Казалось бы – членов экипажа на машине два, но управлять вертолетом из передней кабины «нечем». При кажущейся простоте задачи (ведь вторая кабина у Ми-28Н уже есть, нужно «всего лишь» установить в ней рычаги управления вертолетом), разработка и постройка Ми-28УБ заняли не так мало времени. Вести эти работы решено было непосредственно на серийном заводе, но, разумеется, при поддержке разработчика вертолета – соответствующий договор между «Роствертолом» и МВЗ им. М.Л. Миля был заключен еще в апреле 2009 г. При этом Ми-28УБ стал первой машиной «Роствертола», запускавшейся в производство не традиционными методами, а посредством использования цифровых моделей. Это потребовало от завода существенной перестройки технологий подготовки производства, закупки и освоения нового оборудования, в т. ч. самой современной компьютерной техники. Зато теперь у завода есть богатый опыт, который будет использоваться при запуске в производство новых моделей вертолетов: плазы и шаблоны уходят в прошлое, и будущее только за цифровыми методами.

Постройку прототипа Ми-28УБ – опытного образца ОП-1 – решили вести на базе одного из Ми-28Н установочной партии – машины с серийным № 02–01, выпущенной «Роствертолом» в 2007 г. и получившей бортовой № 37. Она поступила на завод в прошлом году, после чего «лишилась» носовой части, вместо которой смонтировали новую, созданную с помощью тех самых цифровых моделей. Помимо организации в передней кабине полного комплекта дублирующих органов управления вертолетом, внесли и другие изменения: кабина стала чуть шире, немного другим стал фонарь и входная дверь, для улучшения обзора была увеличена площадь бокового остекления, изменилась конфигурация энергопоглощающего кресла.

После нескольких испытательных полетов, Ми-28УБ ОП-1 решили продемонстрировать руководству, в т. ч. Главнокомандующему ВВС генерал– лейтенанту Виктору Бондареву. Этот показательный полет состоялся в Ростове 9 августа. Новая машина Главкому понравилась: делясь своими впечатлениями об увиденном, он заявил, что Ми-28УБ позволит в два-три раза ускорить подготовку летчиков, и пообещал, что до 2020 г. ВВС закупят 40–60 таких машин, «по четыре-шесть машин на каждую воинскую часть, которая эксплуатирует вертолеты Ми-28Н». Со своей стороны, генеральный директор «Роствертола» Борис Слюсарь заверил, что уже со следующего года Ми-28УБ пойдет в серийное производство. Тем более, что, по его словам, в нем заинтересованы не только российские военные, но и потенциальные зарубежные заказчики, «присматривающиеся» сейчас к Ми-28НЭ.

А пока «Роствертол» наращивает объемы производства уже освоенных серийных моделей. По данным официально размещенного в интернете годового отчета предприятия, в 2012 г. завод выпустил 48 новых вертолетов, в т. ч. 14 боевых Ми-28Н для российских ВВС. Помимо Центра боевого применения и переучивания летного состава армейской авиации в Торжке, к началу этого года Ми-28Н несли службу на авиабазах в Буденновске и Кореновске в Южном военном округе. А совсем недавно они появились и в Западном округе. Как рассказал весной в интервью газете «Красная звезда» командующий объединением ВВС и ПВО Западного военного округа генерал-майор Игорь Макушев, в составе объединения в 2013 г. формируется новая авиабаза армейской авиации на аэродроме Остров в Псковской области. «Это будет абсолютно новая структура, на вооружение которой поступят новые вертолеты Ка-52, Ми-35, Ми-28, Ми-26, Ми-8МТВ-5, – сообщил генерал Макушев. – База будет комплектоваться наиболее подготовленным летным составом. Летчики уже находятся в Центре боевой подготовки и переучивания в Торжке. Формирование воинской части завершится в первом полугодии».

И вот, 9 августа пресс-служба ЗВО официально сообщила, что в этот день «первая пара вертолетов Ми-28Н перелетела к основному месту базирования на военный аэродром Западного военного округа, расположенный в Псковской области». «Специалисты объединения ВВС и ПВО Западного военного округа завершили летные испытания пары вертолетов Ми-28Н и приняли боевые машины в эксплуатацию. Практическая часть освоения новых вертолетов экипажами будет завершена к концу августа 2013 г.», – отметили в пресс-службе округа. Таким образом, Ми-28Н стали первыми вертолетами, которые будут базироваться на новой базе армейской авиации в Острове. А.Ф.

ПАК ФА от МАКС-2011 к МАКС-2013

Андрей ФОМИН

Предыдущий Международный авиационно-космический салон МАКС-2011 в Жуковском в августе 2011 г. стал дебютным для новейшего российского истребителя пятого поколения – Перспективного авиационного комплекса фронтовой авиации (ПАК ФА), создаваемого компанией «Сухой» и известного также под названием Т-50. Тогда участникам и гостям выставки впервые были публично продемонстрированы в полете оба имевшихся к тому моменту летных образца ПАК ФА (Т-50-1 и Т-50-2), а в павильонах МАКС-2011 можно было увидеть ряд новых систем, которые найдут свое место на борту истребителя Т-50.

За прошедшие с прошлого авиасалона в Жуковском два года программа ПАК ФА ощутимо продвинулась вперед: на летные испытания поступили еще два опытных самолета (третий и четвертый), готовится к первому полету пятый. На прототипах Т-50 началась летная отработка БРЛС с АФАР и ряда других новых бортовых систем, проведены эксперименты по дозаправке топливом в полете, расширен допустимый диапазон летных ограничений, постепенно осваиваются все новые и новые режимы полета. Этой весной на Т-50 уже вылетел первый военный летчик, а осенью прототипы ПАК ФА должны поступить на Государственные совместные испытания на полигоне Минобороны России в Ахтубинске, в частности, начав там отработку комплекса вооружения.

Итак, какие же основные события в программе ПАК ФА произошли за два года, отделяющие нынешний авиасалон МАКС-2013 от предыдущего и как она будет развиваться в ближайшие годы?

Первый летный экземпляр ПАК ФА много летает по программам оценки характеристик устойчивости и управляемости на больших углах атаки и других предельных режимах

Второй прототип Т-50 после доработок конструкции планера для испьтаний в расширенном диапазоне перегрузок, июль 2013 г.

Отработка «сухой» дозаправки топливом в воздухе от танкера Ил-78 на самолете Т-50-2, август 2012 г. (кадры из видеофильма «Истребитель пятого поколения» студии «Крылья России», впервые продемонстрированного по телеканалу «Звезда» 10 августа 2013 г.)

Начнем с первых двух прототипов ПАК ФА, которые уже можно было видеть на МАКС-2011 и которые выполнили к тому времени 84 полета. Самый первый летный экземпляр истребителя, Т-50-1 (бортовой № 051) сразу после МАКС-2011 был поставлен на длительные доработки, продолжавшиеся около года. К летным испытаниям он вернулся в сентябре 2012-го. Машина была подготовлена к испытательным полетам на больших закритических углах атаки и в режиме сверхманевренности. Напомним, впервые в воздух Т-50-1, управляемый летчиком– испытателем компании «Сухой» Сергеем Богданом, поднялся 29 января 2010 г. в Комсомольске-на-Амуре, а в Жуковском он летает с апреля 2010-го. К началу августа этого года на первом экземпляре ПАК ФА выполнено уже более 120 полетов.

Второй летный образец самолета, Т-50-2 (№ 052), впервые поднятый 3 марта 2011 г. и месяц спустя перевезенный в Жуковский, с середины августа 2011 г. летает в Подмосковье. В августе прошлого года на этой машине Сергей Богдан выполнил первые эксперименты по отработке дозаправки в воздухе от самолета-заправщика российских ВВС Ил-78. С начала этого года Т-50-2 проходил доработки по подготовке к испытаниям в расширенном диапазоне перегрузок и летных ограничений и вернулся к полетам в июле. К началу августа он поднимался в воздух уже более 80 раз. Планируется, что на МАКС-2013 на Т-50-2 будет продемонстрирован новый пилотажный комплекс – значительно более эффектный и энергичный, по сравнению с теми, что показывались на прототипах ПАК ФА раньше.

Третий экземпляр ПАК ФА, получивший бортовой № 053, впервые взлетел в Комсомольске-на-Амуре 22 ноября 2011 г. После трех полетов по программе заводских приемо-сдаточных испытаний и проведения окраски, в последние дни 2011 г машину перевезли на борту тяжелого транспортного самолета Ан-124 «Руслан» в Жуковский. Здесь, налетно-испытательной и доводочной базе компании «Сухой», в течение пяти месяцев проводилась сборка самолета после транспортировки, доводка и наземная отработка его систем. В частности, на борт впервые был установлен опытный комплект БРЛС с АФАР, созданной НИИП им. В. В. Тихомирова, и проверено его функционирование на самолете.

Четвертый летный образец Т-50 проходит испытания в Жуковском с начала этого года, но уже осенью может отправиться в Ахтубинск

Третий экземпляр ПАК ФА с лета 2012 г. используется для летной отработки БРЛС с АФАР и других новых бортовых систем

21 июня 2012 г. Сергей Богдан впервые оторвал Т-50-3 от бетонки ЛИИ им. М.М. Громова. В июле на самолете продолжилась отработка БРЛС с АФАР. Сначала она была проверена с земли в работе по воздушной цели, а 24 июля, в очередном полете Т-50-3, БРЛС с АФАР была впервые включена в воздухе и опробована на нескольких режимах. По официальной информации компании «Сухой», «на опытном образце Т-50-3 при проверке режимов работы БРЛС «воздух-воздух» и «воздух-поверхность» в первых же экспериментах получены значительные и устойчивые результаты на уровне существующих возможностей лучших образцов авиационной техники. Подтверждены пути дальнейшего развития этих возможностей. Начаты работы по проверке работы оптических каналов». К началу августа третий образец выполнил около 70 полетов.

Постройка четвертого летного экземпляра ПАК ФА – Т-50-4 – завершилась в Комсомольске-на-Амуре к концу осени прошлого года. 12 декабря 2012 г. Сергей Богдан впервые поднял самолет в воздух, а после нескольких испытательных полетов в Комсомольске-на-Амуре и окраски, 15–17 января 2013 г. выполнил на нем дальний перелет в Жуковский, на аэродром Летно-исследовательского института им. М.М. Громова. Перелет протяженностью около 7000 км с несколькими промежуточными посадками через территорию всей России прошел без замечаний и продемонстрировал высокую надежность самолета и всех его систем. Напомним, первые три прототипа ПАК ФА после нескольких испытательных полетов в Комсомольске– на-Амуре перевозились в Жуковский в разобранном виде на борту транспортных самолетов Ан-124 «Руслан». Т-50-4 стал первым, чье перебазирование с дальневосточного завода в Московскую область решили выполнить «своим ходом».

Полеты в Жуковском эта машина, имеющая бортовой № 054, выполняет с марта этого года. Вместе с третьим прототипом она используется, главным образом, для летной отработки нового бортового оборудования истребителя, в первую очередь новейшей бортовой радиолокационной системы с АФАР, нового оптико-электронного комплекса и других систем. К августу она выполнила около двух десятков полетов. Всего же на четырех летных экземплярах ПАК ФА совершено уже более трех сотен испытательных и демонстрационных полетов. Рубеж в первые 100 полетов по программе испытаний ПАК ФА был пройден в ноябре 2011 г., 200-й полет состоялся в январе 2013 г., 300-й – в августе. Таким образом, налицо интенсификация процесса летных испытаний. В ближайшее время к ним должен присоединиться пятый самолет: сборка его уже завершена, и в июле он поступил на заводскую летно-испытательную станцию.

Полеты на самолетах Т-50 выполняют уже пять летчиков-испытателей компании «Сухой»: помимо шеф-пилота компании «Сухой» Героя России Сергея Богдана, поднявшего в воздух все четыре проходящие сейчас испытания опытные самолета, это Роман Кондратьев, Юрий Ващук, Сергей Костин и Тарас Арцебарский. А 25 апреля 2013 г. свой первый самостоятельный полет на ПАК ФА выполнил и военный летчик – летчик-испытатель Государственного летно-испытательного центра Минобороны им. В.П. Чкалова полковник Рафаэль Сулейманов, уже освоивший 20 типов самолетов, среди которых и новые машины «Сухого» Су-35 и Су-34.

Как заявил недавно Главнокомандующий ВВС России генерал-лейтенант Виктор Бондарев, нынешней осенью ПАК ФА поступит на Государственные совместные испытания, которые будут проводиться в ГЛИЦ МО РФ в Ахтубинске. Вероятно, сначала туда отправятся третий и четвертый прототипы, а затем, по мере готовности, к ним будут присоединяться и следующие опытные и предсерийные машины, выходящие из цехов Комсомольского-на-Амуре авиационного завода.

Согласно официальной информации Министерства обороны России, Государственные совместные испытания ПАК ФА планируется завершить в 2016 г., когда первые серийные истребители пятого поколения смогут начать поступать в строевые части российских ВВС. Согласно сообщениям в СМИ, в период 2016–2020 гг. в войска планируется передать порядка 60 серийных ПАК ФА. Очевидно, что поставки продолжатся и после 2020 г.

Кроме того, как известно, проект ПАК ФА предполагается положить в основу разрабатываемого совместно Россией и Индией Перспективного многофункционального истребителя пятого поколения (ПМИ), известного также в Индии под аббревиатурой FGFA (Fifth Generation Fighter Aircraft). Он создается на паритетных началах российскими и индийскими специалистами на базе российского ПАК ФА, но с учетом дополнительных требований индийской стороны.

Официальный старт программе был дан подписанием 18 октября2007 г. в Москве российско-индийского межправительственного соглашения о совместной разработке и производстве перспективного истребителя пятого поколения. Исполнителями проекта определены компания «Сухой» и индийская корпорация Hindustan Aeronautics Ltd. (HAL). 21 декабря 2010 г. в Дели между компанией «Рособоронэкспорт» и индийской корпорацией HAL был заключен контракт на разработку эскизно-технического проекта перспективного многофункционального истребителя пятого поколения ПМИ. В индийской печати тогда сообщалось, что создание ПМИ предполагается завершить к 2017 г., а являвшийся в 2009–2011 гг начальником штаба ВВС Индии главный маршал авиации Прадип Наик заявлял, что Минобороны Индии планирует заказать «до 250 истребителей пятого поколения».

В октябре 2011 г. командование ВВС Индии обнародовало уточненную информацию о планируемом объеме заказа ПМИ, который должен был составить 214 самолетов, в т. ч. 166 – в одноместном и 48 – в двухместном вариантах, при этом подтверждалось намерение получить первые самолеты в 2017 г. Однако год спустя, в октябре 2012-го, нынешний начальник штаба ВВС Индии главный маршал авиации Норман Броуни заявил в интервью индийскому журналу India Strategic, что планируемый объем заказа на ПМИ снижен до 144 самолетов, и все они будут выпускаться в одноместном варианте. Сокращение заказа и отказ от первоначально планировавшейся двухместной версии вызваны, в первую очередь, стремлением снижения расходов по программе. Поступление первых самолетов на вооружение ВВС Индии теперь запланировано на 2020 г.

В 2013 г. интенсивность летных испытаний по программе ПАК ФА существенно возросла. Нередки дни, когда в воздух поднимаются сразу несколько Т-50

Год назад, 19 августа 2012 г., во влиятельной индийской газете The Times of India была размещена большая статья о подготовке контракта на опытно-конструкторские работы по ПМИ (на момент сдачи этого номера нашего журнала в печать заключен еще не был). В ней сообщалось что программа переходит в решающую стадию и обещает стать крупнейшим оборонным проектом Индии, затраты на который оцениваются примерно в 35 млрд долл. в ближайшие 20 лет. По данным газеты, стоимость подписанного в декабре 2010 г контракта на разработку эскизно-технического проекта ПМИ, представленного заказчику минувшем летом, составила 295 млн долл., а контракт на ОКР оценивается уже в 11 млрд долл. (по 5,5 млрд долл. для российской и индийской сторон). Издание сообщало, что первый прототип ПМИ будет изготовлен в России и может быть передан предприятию HAL Ozar в Насике для проведения испытаний уже в 2014 г Это подтвердил в интервью индийскому журналу Force в начале этого года начальник штаба ВВС Индии главный маршал авиации Норман Броуни: «Поставку первого прототипа самолета мы ожидаем в 2014 г., за ним в 2016 и 2017 гг. должны последовать еще два. Однако серийное производство и поставки таких истребителей индийским ВВС, скорее всего, начнутся не раньше 2022 г.».

«АФАР подтверждает свою надежность»

Интервью с генеральным директором НИИП им. В.В. Тихомирова Юрием Белым

Год назад, летом 2012 г., в подмосковном Жуковском на борту третьего опытного образца Перспективного авиационного комплекса фронтовой авиации ПАК ФА начались летные испытания новейшей радиолокационной системы с активной фазированной антенной решеткой (АФАР), создаваемой Научно-исследовательским институтом приборостроения им. В.В. Тихомирова. В начале этого года на испытания в Жуковском поступил четвертый экземпляр ПАК ФА, также укомплектованный АФАР. К настоящему времени успешно выполнен первый этап летных испытаний новейшей РЛС, совершена уже почти сотня полетов. Накануне МАКС-2013 редактор «Взлёта» встретился с генеральным директором НИИП им. В.В. Тихомирова Юрием Белым и попросил его рассказать об уже достигнутых результатах испытаний радиолокационной системы с АФАР на ПАК ФА и перспективах этой программы.

Юрий Иванович, сколько образцов АФАР уже изготовлено? Как проходят их летные испытания?

К настоящему времени изготовлено шесть комплектов передней АФАР для ПАК ФА. Два первых используются для стендовых испытаний у нас в институте и в компании «Сухой» – на них продолжается отработка новых режимов. Три следующих образца поставлены заказчику для комплектации третьего, четвертого и пятого летных экземпляров ПАК ФА. Еще один уже готов и в настоящее время проходит заключительные операции по настройке на нашем стенде перед отгрузкой в Комсомольск-на-Амуре. Ведется изготовление следующих комплектов – еще для четырех самолетов, а также образ цы для лабораторных и межведомственных испытаний. Мы должны сдать их в течение двух последующих лет. После этого начнутся поставки уже серийных БРЛС с АФАР.

В начале прошлого года третий опытный комплект АФАР, после необходимых испытаний и настройки на стендах НИИП, был передан компании «Сухой» и установлен на борт третьего летного экземпляра ПАК ФА, перевезенного в конце 2011 г. для продолжения испытаний из Комсомольска-на-Амуре в Жуковский. После проведения цикла наземной отработки БРЛС на борту самолета в июле 2012 г. приступили к полетам. До конца прошлого года было выполнено порядка 20 полетов по отработке БРЛС с АФАР, из которых подавляющее большинство признано полностью успешными. Главный полученный результат – стабильная работа радара с АФАР во всех опробованных режимах, как «воздух-воздух», так и «воздух-поверхность», причем с самых первых полетов. Воспользовавшись плановыми доработками самолета в конце прошлого года, мы сняли с него БРЛС и проверили ее у нас на стенде: работоспособность и характеристики АФАР не изменились, доработок не потребовалось, и она была признана готовой к продолжению летных испытаний, возобновившихся нынешней весной.

Отгруженный нами в прошлом году в Комсомольск-на-Амуре четвертый комплект БРЛС с АФАР был смонтирован там на борт четвертого летного прототипа ПАК ФА, проверен на нем в наземных условиях. В декабре Т-50-4 поднялся в воздух, а в январе этого года перелетел для продолжения испытаний в Жуковский. В настоящее время в Комсомольске-на– Амуре уже выведен на летно-испытательную станцию пятый экземпляр ПАК ФА. Комплект передней АФАР для него мы поставили нынешней весной. Так что сейчас на испытаниях мы имеем уже три ПАК ФА с нашими радарами, а количество полетов с включением АФАР приближается к сотне.

Какие результаты показывает АФАР на летных испытаниях, удовлетворены ли Вы ими?

В целом удовлетворены, поскольку, по опыту предыдущих разработок, такого успешного продвижения на испытаниях у нас раньше еще никогда не было. Уже подтверждены все основные режимы, по нашей части выполнен первый этап программы испытаний, на основании которого будет готовиться решение о принятии самолета в опытную эксплуатацию. Все основные пункты данного этапа программы мы уже отлетали, часть режимов запрограммирована и отработана нами на стендах, что также идет в общий зачет. Это первое. Во-вторых, надежность нашей системы показала себя очень высокой. Раньше практически на всех наших новых объектах первое, с чем приходилось сталкиваться на ранних этапах испытаний, – это отказы, в первую очередь, передатчиков, СВЧ-приборов и т. п. Здесь же мы имеем совершенно противоположную ситуацию – радиолокатор и все его подсистемы работают стабильно. Например, этим летом, пока четвертый самолет находился на плановых доработках, мы сняли с него антенну, привезли к нам и установили для проверки на стенд. Результат – тот же, что и зимой, когда аналогичным образом проверяли комплект с третьей машины: все характеристики АФАР остались на том же уровне, что и на момент поставки заказчику:

Подтверждается и надежность приемопередающих модулей: отбраковка осуществляется еще на этапе производства на предприятии-изготовителе этих модулей (НПП «Исток»), а также на стадии сборки и отработки в НИИП, и после того, как антенна собрана, отказов уже практически нет. Этому способствует и разработанная нами программа повышения надежности, и налаженный между нашими предприятиями обмен информацией. Стоит, правда, заметить, что финансирование по Федеральной целевой программе задерживается, и введение в строй серийной линии по изготовлению приемо-передающих модулей на «Истоке» откладывается до конца следующего года. Поэтому пока приходится делать модули в условиях опытного производства, оборудование которого не может обеспечить необходимые объемы и качество для массового серийного выпуска. Но и эта проблема постепенно решается.

Возвращаясь к самим испытаниям, еще раз подчеркну, что мы уже успели подтвердить характеристики нашей БРЛС на всех общепринятых для самолетных радиолокаторов режимах – с высокой, средней и низкой частотой повторения импульсов, дальнего обнаружения, работы по «земле» и т. п. – т. е. тот основной набор, который позволяет уже использовать самолет для решения базового объема боевых задач (точно так же продвигаются по своим программам F-22 и F-35 американцы, последовательно реализующие этапы отработки их комплексов, от простейших к более сложным). Но нужно понимать, что предстоит сделать еще очень многое. Речь – о различных специальных режимах, свойственных именно АФАР, – тех, которые «обычные» радиолокаторы обеспечивать не могут. На стендах отработка таких режимов идет полным ходом, но в летных условиях проверить их еще только предстоит. Поэтому объем летных испытаний предстоит еще очень большой. Но у нас есть еще почти три с половиной года до заданного срока принятия на вооружение, и, уверен, мы все успеем. К тому же, как говорится, никто не требует, чтобы сразу «все пуговицы были пришиты». Как и американцы, будем двигаться последовательно, постепенно внедряя все новые и новые режимы.

Когда АФАР сможет быть запущена в серийное производство?

Как я уже говорил, по программе опытно-конструкторских работ нам предстоит сделать еще пять комплектов. Причем последний из них уже будет полностью изготовлен, отлажен и настроен на серийном предприятии – Государственном Рязанской приборном заводе, став эталоном для будущих серийных изделий, выпуск которых там планируется с 2016 г. При этом ГРПЗ участвует в изготовлении наших радиолокаторов с АФАР буквально с первых опытных образцов, поставляя нам отдельные детали и узлы по механической и электронной части.

Не секрет, что БРЛС с АФАР, создаваемая нами для ПАК ФА, станет основой для разработки радиолокационной системы совместного российско-индийского Перспективного многоцелевого истребителя пятого поколения – ПМИ. НИИП им. В.В. Тихомирова выбран головным исполнителем работ по созданию БРЛС для ПМИ, но в них планируется и широкое участие индийских специалистов. Предполагается, что индийская сторона будет разрабатывать и производить часть подсистем радиолокационной системы ПМИ, каких именно – в настоящее время обсуждается. В прошлом году состоялась защита эскизнотехнического проекта такого самолета и, соответственно, нашей части – радиолокационной системы с АФАР. Нам уже выдан предварительный заказ на изготовление в течение пяти лет нескольких опытных комплектов БРЛС с АФАР для ПМИ. Ожидаем подписания контракта с индийской стороной по ОКР на ПМИ, который позволит нам развернуть работы по этой теме в полном объеме. в