Текст книги "Взлёт, 2013 № 8-9"

Автор книги: Взлет Журнал

сообщить о нарушении

Текущая страница: 6 (всего у книги 13 страниц)

В настоящее время на ГП «Антонов» проводятся летно-конструкторские испытания самолета Ан-2-100, а двигатель МС-14 прошел 150-часовые заводские испытания и предъявлен комиссии АР МАК для сертификации.

АО «МОТОР СИЧ» накопило большой опыт работы с предприятиями ближнего и дальнего зарубежья и может предложить рынку широчайший спектр новых изделий по вертолетным двигателям перспективных направлений.

Ка -62 готовится к дебюту на МАКС-2013

Андрей ФОМИН Иллюстрации предоставлены ОАО «Вертолеты России»

Холдинг «Вертолеты России» готовится впервые продемонстрировать на МАКС-2013 сразу несколько своих новинок. Пожалуй, одна из наиболее заметных среди них – новейший средний многоцелевой вертолет Ка-62. На выставке планируется показать его первый летный экземпляр, сборка которого в Арсеньевской авиационной компании «Прогресс» им. Н.И. Сазыкина завершилась нынешним летом. Накануне авиасалона машина была перевезена в Подмосковье, на ОАО «Камов». В первый полет Ка-62 должен подняться нынешней осенью, а уже на начало 2015 г. запланированы первые поставки.

Программа перспективного среднего многоцелевого вертолета Ка-62 остается одним из основных приоритетов холдинга «Вертолеты России» в классе машин взлетной массой 6–7 тонн. Изначально Ка-62 задумывался как гражданская версия армейского многоцелевого вертолета Ка-60, первый прототип которого впервые поднялся в воздух еще в декабре 1998 г Второй экземпляр машины был выпущен в учебно-тренировочном варианте Ка-60У в 2007-м. Вертолет неоднократно проходил доработки, но главным его слабым местом являлись двигатели РД-600В и трансмиссия, которые так и не были доведены до заданного уровня надежности. В результате, летом 2010 г. российское Минобороны приняло решение о прекращении финансирования программы Ка-60. Тем не менее, оно заинтересовано в закупках вертолетов подобного класса. Уже принято решение о том, что Минобороны будет приобретать «милитаризованную» версию гражданского Ка-62, который создается с учетом самых строгих международных требований к сертификации коммерческих вертолетов.

Имеющий взлетную массу 6,5 тонн многоцелевой вертолет Ка-62 рассчитан на перевозку до 15 пассажиров или 2000 кг грузов (на внешней подвеске – до 2500 кг). Кроме того, предполагается возможность его применения в качестве поисково-спасательного, медицинско-эвакуационного, патрульного, учебно-тренировочного и т. п. Ка-62 выполняется по нехарактерной для фирмы «Камов» одновинтовой схеме с многолопастным рулевым винтом в кольцевом канале хвостового вертикального оперения. Применение одновинтовой схемы продиктовано стремлением обеспечить высокую скорость полета (крейсерская скорость 290 км/ч, максимальная – 308 км/ч). В конструкции вертолета нашли широкое применение полимерные композиционные материалы – их суммарная доля превышает 50 %.

При сохранении внешнего подобия проходившим испытания военным Ка-60, коммерческий Ка-62 имеет ряд существенных отличий. Во-первых, изменилась силовая установка, несущая система и трансмиссия.

Несущий винт стал пятилопастным, а применение двигателей Tuibomeca Ardiden 3G взлетной мощностью 1780 л.с. (на ЧР – 1940 л.с.) французского производства привело к некоторому изменению обводов мотогондол. Разработчиком и поставщиком трансмиссии (включая главный и хвостовой редукторы) выбрана австрийская компания Zoerkler. Во-вторых, существенно увеличена площадь остекления пассажирской кабины, причем каждое из боковых стекол выполняет функции аварийного выхода для безопасного покидания машины в случае аварии и опрокидывания. Для этих же целей комфортабельные пассажирские кресла установлены по три в ряд. В-третьих, шасси вертолета стало «полуубирающимся» в обтекатели по бокам фюзеляжа и под хвостовой балкой.

Разработку и поставку комплекса бортового оборудования для Ка-62 осуществляет российская компания «Транзас». Кабина экипажа выполнена «стеклянной», при этом командир экипажа размещается в ней на правом месте.

Ка-62 выполнен по нехарактерной для фирмы «Камов» одновинтовой схеме с многолопастным рулевым винтом в кольцевом канале вертикального оперения. Такая схема в сочетании улучшенной аэродинамикой планера и лопастями несущего винта специального профиля позволяет существенно поднять скоростные характеристики вертолета

Долгосрочный контракт между ОАО «Вертолеты России» и компанией Turbomeca на поставку 308 двигателей Ardiden 3G был заключен в апреле 2011 г., а 19 мая того же года стороны подписали договор на изготовление первой партии из 40 таких двигателей. Первые два из них были получены разработчиком вертолета к лету этого года – ими была укомплектована так называемая «железная птица» – экземпляра Ка-62 для наземной отработки силовой установки, трансмиссии, несущей системы и других бортовых систем. Летом из Франции поступили и два двигателя для первого летного экземпляра Ка-62, а из Австрии – первые комплекты трансмиссии фирмы Zoerkler.

Сразу после участия в МАКС-2013 первый летный Ка-62 начнет готовиться к летным испытаниям. Как заявил накануне авиасалона генеральный директор «Вертолетов России» Дмитрий Петров, к испытаниям планируется приступить в октябре, а в первый полет машина должна подняться в ноябре. Причем, по словам главы холдинга, до конца года предполагается завершить постройку двух следующих прототипов машины. Второй летный экземпляр к концу лета находился на стапельной сборке в Арсеньеве, третий – на агрегатной сборке. В 2014 г. к испытаниям должен подключиться и четвертый прототип. Амбициозными планами «Вертолетов России» предусмотрено завершение сертификационных испытаний Ка-62 уже к концу следующего года, чтобы в начале 2015-го приступить к серийным поставкам.

Как известно, стартовым заказчиком Ка-62 стала бразильская компания Atlas Taxi Aereo, заключившая 14 декабря 2012 г. контракт с ОАО «Вертолеты России» на семь таких машин с опционом еще на семь вертолетов. Подписание документа состоялось в рамках визита в Россию президента Бразилии Дилмы Ваны Русеф. По условиям контракта, поставка первых двух Ка-62 бразильскому оператору должна состояться уже в первом квартале 2015 г. До конца года планируется отправить в Бразилию еще четыре вертолета, а заключительный седьмой Ка-62 предстоит передать в первом квартале 2016 г.

Удастся ли выдержать столь жесткие сроки и какой объем рынка завоюет Ка-62 – покажет время. Пока же можно констатировать, дебютировавший в мае 2012 г на выставке HeliRussia эффектный полноразмерный макет Ка-62, затем показанный в Фарнборо, а нынешним летом и в Ле-Бурже, неизменно вызывал самое пристальное внимание посетителей и потенциальных заказчиков. Несомненно, демонстрация первого летного экземпляра Ка-62 на МАКС-2013 только подогреет интерес к этому новому проекту «Вертолетов России».

Одна из особенностей Ка-62 – «полуубираемое» шасси с третьей опорой под хвостовой балкой. «Подтягивание» основных опор в обтекатели по бортам фюзеляжа и хвостовой стойки в специальный отсек под багажным отделением позади пассажирского салона также позволяет повысить крейсерскую скорость, одновременно сделав вертолет элегантнее

Предшественники

Армейский многоцелевой вертолет Ка-60 разрабатывался по постановлениям советского правительства от 27 июля 1984 г. и 19 июня 1986 г. Он предназначался для решения широкого круга задач в интересах армейской авиации днем и ночью в простых и сложных погодных условиях: ведения разведки, перевозки вооруженного десанта, доставки оружия и боеприпасов в район боевых действий, эвакуации раненых, патрулирования, ведения поисково-спасательных операций, обучения и тренировки летного состава.

Защита эскизного проекта и макета Ка-60 (в то время – В-60 или «изделие 700») состоялась в 1990 г., а постройку первого летного экземпляра (№ 601) в опытном производстве фирме «Камов» удалось завершить в 1997-м. Официальная выкатка машины на испытания состоялась 29 июля 1998 г., а впервые в воздух она поднялась 10 декабря 1998 г. под управлением летчика-испытателя Александра Смирнова.

Первый летный экземпляр Ка-60, еще с первоначальной конфигурацией хвостового оперения, впервые поднялся в воздух в декабре 1998 г.

В 2003 г. был изготовлен второй экземпляр Ка-60 (в учебно-тренировочном варианте Ка-60У с двойным управлением), в том же году он был продемонстрирован в статической экспозиции авиасалона МАКС-2003. Планер вертолета изготовили на авиазаводе в Луховицах (ныне – Производственный центр № 1 РСК «МиГ»), окончательная сборка осуществлялась в опытном производстве ОАО «Камов» в Люберцах. К гонкам двигателей приступили в марте 2005 г., однако путь от первого запуска двигателя до первого подъема в воздух занял 2,5 года: силовая установка и трансмиссия новой машины требовала доводок и дополнительных наземных испытаний. В итоге, в первый полет Ка-60 № 602 поднялся только 21 сентября 2007 г. (командир экипажа – Александр Смирнов, второй пилот – Александр Папай).

Испытания двух Ка-60 продолжались с перерывами до 2010 г. Главными причинами вялого хода работ были слабое финансирование со стороны Минобороны и недоведенность силовой установки и агрегатов трансмиссии. Как известно, Ка-60 создавался под двигатель РД-600В взлетной мощностью 1300 л.с. (на ЧР – 1550 л.с.) разработки Рыбинского КБ моторостроения (ныне входит в НПО «Сатурн»). 30 декабря 2003 г. двигатель получил сертификат типа Авиарегистра МАК, однако из-за отсутствия реальных заказов и соответствующего финансирования в серийное производство не внедрялся. Аналогичная ситуация сложилась и с трансмиссией: главный редуктор ВР-60А и хвостовой редуктор ХВР-600А разрабатывались ОКБ моторостроения (г. Воронеж), но из-за недостатка средств их доводка затянулась, а ресурсные показатели оставляли желать много лучшего. Кстати, основной причиной аварии Ка-60 № 602, произошедшей рядом с Москвой 23 июня 2010 г., в которой пострадали летчики Александр Папай и Александр Смирнов, как раз и считается производственный дефект в трансмиссии, а именно в хвостовом редукторе, сорвавшемся со своих креплений, что привело к разрушению рулевого винта и падению вертолета. После этого происшествия Министерство обороны, и до этого не отличавшееся щедростью по отношению к проекту Ка-60, вовсе прекратило финансирование программы.

Разработка коммерческой версии военного Ка-60, получившей название Ка-62 (первоначально – В-62 или «изделие 702»), велась в инициативном порядке фирмой «Камов» с 1991 г. Она предназначалась для перевозки до 16 пассажиров или до 2000 кг грузов в кабине (2500 кг на внешней подвеске). Как и военный прототип, Ка-62 должен был оснащаться двигателями РД-600В. Эскизный проект был защищен в 1993 г., в следующем году изготовили макет. Но до планировавшейся на конец 90-х гг. постройки опытного образца ход тогда так и не дошел…

Второй экземпляр Ка-60 проходил летные испытания в 2007–2010 гг.

Необходимо упомянуть еще один проект, прорабатывавшийся в 90-е. Речь о вертолете Ка-64, который планировалось создать на базе Ка-62 в сотрудничестве с итальянской компанией Agusta. В отличие от прототипа, Ка-64 предполагалось оснастить западными двигателями (типа CT7-2DL фирмы General Electric или RTM-322 компаний Rolls Royse и Turbomeca), традиционным рулевым винтом и иностранной авионикой. Это должно было позволить сер тифицировать Ка-64 по европейским нормам летной годности и тем самым обеспечить его продвижение на западный рынок. Соглашение о сотрудничестве по проекту Ка-64 с Agusta было подписано в ноябре 1995 г., в том же году вышло постановление российского правительства о создании такого вертолета. Однако далеко работы по Ка-64 не продвинулись: очевидно, итальянцы тогда быстро утратили интерес к сотрудничеству с переживающей нелегкие времена Россией и выбрали своим партнером американскую компанию Bell, сосредоточившись на создании другого вертолета подобного класса, ныне известного под названием AW139 и выпускаемого сегодня не только в Италии, но и в России. Такие вот замысловатые зигзаги истории.

Основные расчетные данные вертолета Ка-62

Диаметр несущего винта, м	13,8
Длина с вращающимся винтом (без винта), м	15,7 (13,5)
Высота полная, м	4,87
Размеры кабины, м	4,1х1,75х1,3
Максимальная взлетная масса, кг	6500
Максимальная масса груза в кабине (на внешней подвеске), кг	2100
	(2500)
Максимальная скорость полета, км/ч	308
Крейсерская скорость, км/ч	290
Практический потолок, м	5700
Статический потолок, м	3300
Дальность полета практическая (перегоночная), км	770 (1145)
Максимальная продолжительность полета, ч	4,2

Су-3 °CМ: скоро в строевые части

Нынешним летом производимый корпорацией «Иркут» новый многофункциональный двухместный сверхманевренный истребитель Су-3 °CМ преодолел важнейший этап в своей «биографии», открывающий ему дорогу в строевые части ВВС России. 28 июня 2013 г. в Государственном лётно-испытательном центре имени В.П. Чкалова Минобороны России в Ахтубинске было подписано предварительное заключение по итогам специальных совместных летных испытаний, в которых участвовали два самолета данного типа, переданные Министерству обороны в конце прошлого года.

«Самолеты Су-3 °CМ позволят значительно повысить боевые возможности ВВС России, – заявил начальник авиации – заместитель главнокомандующего ВВС по авиации Герой России полковник Сергей Кобылаш. – Возможности Су-3 °CМ по одновременному обнаружению и поражению нескольких целей и его сверхманевренность являются уникальными. Современные истребители будут поступать в ВВС не единичными экземплярами, а целыми эскадрильями», – отметил он.

Президент корпорации «Иркут» Олег Демченко в свою очередь подчеркнул, что «Иркут», работая в тесном взаимодействии с компанией «Сухой», приложит все усилия для своевременного выполнения государственного контракта на поставку в войска истребителей Су-3 °CМ.

Напомним, первый контракт на поставку 30 самолетов Су-3 °CМ в ВВС России в течение 2012–2015 гг. был заключен Министерством обороны с корпорацией «Иркут» в марте прошлого года. А в декабре Минобороны выдало «Иркуту» еще один контракт на такое же количество этих истребителей.

Многофункциональный двухместный сверхманевренный истребитель Су-3 °CМ представляет собой дальнейшее развитие выпускаемых Иркутским авиазаводом с 2000 г. на экспорт истребителей серии Су-30МКИ. Выполненная в ОАО «ОКБ Сухого» адаптация самолета под требования российских ВВС касалась систем радиолокации, радиосвязи и государственного опознавания, катапультного кресла и ряда обеспечивающих систем. Истребители Су-3 °CМ оснащаются радиолокационной станцией с фазированной антенной решеткой типа «Барс-Р», созданной в НИИП им. В.В. Тихомирова на базе РЛСУ «Барс», применяемой на самолетах Су-30МКИ и Су-30МКМ. Также были внесены изменения в состав вооружения.

Головной Су-3 °CМ для ВВС России поднялся в первый полет в Иркутске 21 сентября 2012 г., а четыре дня спустя за ним последовал второй аналогичный самолет. 22 ноября прошлого года в Иркутске состоялась передача двух первых Су-3 °CМ Министерству обороны, и машины отправились на специальные совместные летные испытания, проводившиеся в ГЛИЦ в Ахтубинске.

Как заявил 17 августа, накануне Дня Воздушного флота, главнокомандующий ВВС России генерал– лейтенант Виктор Бондарев, поставка первой крупной партии из 12 серийных истребителей Су-3 °CМ в Военно-воздушные силы ожидается нынешней осенью, в октябре– ноябре. Эти самолеты поступят на авиабазу Домна под Читой, уточнил главком. Летчики авиабазы, ранее летавшие на истребителях МиГ-29, уже проходят необходимое переучивание и совсем скоро будут готовы принять на своем аэродроме Су-3 °CМ. А.Ф.

Воронежская авиабаза приняла еще три Су-34

9 июля 2013 г. на авиабазу ВВС России в Воронеже (Балтимор) с Новосибирского авиационного завода компании «Сухой» прибыли три очередных новых фронтовых бомбардировщика Су-34. Поставка выполнена в рамках гособоронзаказа на 2013 г., предусматривающего постройку и передачу российским ВВС не менее 12 новых Су-34. Один самолет, изготовленный по плану этого года, уже был сдан заказчику нынешней весной: 6 мая этот Су-34 с бортовым № 34 прибыл из Новосибирска в Ахтубинск, прямо в разгар торжественных мероприятий по случаю открытию новой взлетно-посадочной полосы в Государственном летно-испытательном центре им. В.П. Чкалова Министерства обороны России Первые Су-34 появились на аэродроме Балтимор в декабре 2011 г. Шесть машин (бортовые номера с 01 по 05 и 10) тогда прибыли сюда непосредственно с новосибирского завода, а еще четыре (с 06 по 09) – из Липецка, куда были поставлены годом раньше и использовались, в частности, для переучивания воронежских летчиков. В конце декабря прошлого года в Воронеж перелетели с завода пять следующих Су-34 (№ 11, 12, 20, 21, 22), а в конце января 2013-го за ними последовали еще пять (бортовые номера с 23 по 27). Таким образом, теперь, с получением еще трех машин (№ 28, 29, 30) в распоряжении воронежских летчиков имеется уже 23 бомбардировщика Су-34, которые заменяют ранее эксплуатировавшиеся здесь Су-24М. С получением еще одной машины, которую ждут еще до конца лета, на Балтиморе будут полностью сформированы две эскадрильи на Су-34.

В этом году компания «Сухой» планирует завершить исполнение контракта 2008 г. на 32 самолета Су-34 и приступить к реализации следующего, беспрецедентного по своему объему, госзаказа на производство и поставку ВВС России в течение 2014–2020 гг. еще 92 машин этого типа. А.Ф.

«МиГи» в Ейске

20 июля 2013 г., на территории Центра боевого применения и переучивания летного состава Морской авиации ВМФ России в Ейске прошел День открытых дверей, во время которого все желающие могли ознакомиться с эксплуатируемой здесь авиационной техникой. Для жителей Ейска, уже привыкших к полетам L-39 и вертолетов Ка-27, необычными пока гостями Центра стала пара корабельных истребителей МиГ-29К/КУБ, без сомнения, ставших главными фаворитами авиашоу. Немалая заслуга здесь и шеф-пилота РСК «МиГ» Михаила Беляева, открутившего блестящий пилотаж на МиГ-29К, и продемонстрировавшего имитацию захода на посадку на палубу с выпущенным гаком.

Однако, конечно же, не ради шоу прибыли сюда «МиГи». Как известно, на территории ейского Центра сооружается Наземный испытательный и тренировочный комплекс корабельной авиации («НИТКА»). Пока самолетам летать на нем еще рановато (Главнокомандующий ВМФ России адмирал Виктор Чирков заявлял недавно, что введена в строй российская «НИТКА» будет на рубеже 2013–2014 гг.), но готовиться уже пора. Поэтому в середине июля в Ейск и прибыли самолеты МиГ-29К 11°941 и МиГ-29КУБ № 204, пилотируемые летчиками-испытателями РСК «МиГ».

Основной их задачей стала проверка работоспособности смонтированного недавно в Ейске светотехнического оборудования строящегося комплекса «НИТКА» при имитации захода на посадку на палубу. Первые полеты «МиГов» в Ейске состоялись 16 июля, а вся программа была рассчитана на две недели, после чего истребители убыли на Север, где с 3 июля проходил повторные после ремонта ходовые испытания авианосец Vikramaditya, переоборудованный в Северодвинске из ТАВКР «Адмирал Горшков» для ВМС Индии. К концу месяца корабль успешно завершил этап испытаний в Белом море и начал переход в Баренцево море для проведения заключительного этапа летных испытаний корабельной авиации, намеченных на август. Вот туда и отправились два «МиГа», уже успевшие отлично отлетать с палубы первый этап программы во время прошлогоднего выхода авианосца.

По данным в СМИ, испытания Vikramaditya планируется завершить 30 сентября, и в октябре он будет предъявлен для сдачи заказчику.

Полеты опытных «МиГов» в Ейске и на будущем индийском авианосце важны еще и потому, что уже совсем скоро аналогичные самолеты начнут поступать и на вооружение отечественной морской авиации. Как известно, в феврале 2012 г. РСК «МиГ» получила заказ от Минобороны на поставку в течение 2013–2015 гг. 24 самолетов МиГ-29К/КУБ. Первые четыре машины уже находятся на сборке в Производственном центре РСК «МиГ» в Луховицах, и первая из них должна выйти на испытания в самое ближайшее время. А.Ф.

В небе – красный «Як»

24 июля 2013 г. на аэродром ЛИИ им. М.М. Громова в Жуковском из Иркутска прибыл привычный здесь уже учебно-боевой самолет Як-130, но на этот раз в крайне необычной яркой красно-белой окраске. В таком виде машина примет участие в демонстрационных полетах авиасалона МАКС-2013, а в дальнейшем, возможно, это схема будет использована и для окраски самолетов Як-130 новой пилотажной группы ВВС России, о возможности создания которой не раз уже говорил главнокомандующий ВВС.

Яркая красно-белая окраска с характерными горизонтальными полосами на вертикальном оперении – дань традициям ОКБ им. А.С. Яковлева, красящего так свои легкие спортивные и учебно-тренировочные самолеты уже 85 лет, начиная с одного из первых самолетов Яковлева АИР-2 (1928 г.). Такую окраску имели некоторые экземпляры легендарных «летающих парт» Великой Отечественной войны УТ-2, а затем Як-18 и многие Як-52…

Историческая окраска досталась второму опытному Як-130 (№ 02), используемому корпорацией «Иркут» для проведения различных программ испытаний и демонстрационных полетов.

Однако, традиции – традициями, но главному своему заказчику – Министерству обороны России – новые серийные Як-130 поставляются в принятой ныне строгой серой «униформе». В настоящее время «Иркут» выполняет крупный контракт на поставку 55 учебно-боевых самолетов Як-130 в учебные центры ВВС России. Первые 15 машин по этому контракту прибыли с Иркутского авиазавода в Борисоглебский УАЦ в октябре-декабре прошлого года. Как заявил на июньском авиасалоне в Ле-Бурже вице-президент корпорации «Иркут» по разработке авиационной техники – директор инженерного центра корпорации Константин Попович, к тому времени завод уже сдал заказчику первые шесть Як-130 по плану этого года, а всего в 2013 г. в ВВС поступит 18 новых «яков».

С нынешней весны курсанты Борисоглебского УАЦ начали активно летать на Як-130, и Центр заинтересован в дальнейшем пополнении своего авиапарка новейшей авиатехникой. Сейчас там уже больше 30 самолетов Як-130, а к концу года их количество превысит четыре десятка. А.Ф.