Текст книги "Жизнь в авиации"

Автор книги: Степан Красовский

сообщить о нарушении

Текущая страница: 6 (всего у книги 26 страниц)

Имени Ивановских рабочих

Третий отдельный авиационный отряд летал на самолетах “Юнкерс-21”. Летчики очень метко окрестили их “зонтами”. Даже при беглом взгляде при заходе Ю-21 на посадку можно было подумать, что на землю опускается не самолет, а огромный зонт.

– Когда же нам дадут отечественные самолеты? – спрашивали авиаторы. Надоели эти каракатицы. Ни скорости, ни прочности…

– В новом году будем осваивать Р-1, – успокаивал я товарищей. – Только учтите, самолет строг в управлении, не терпит безграмотного обращения с ним.

Вскоре мы получили долгожданную технику и принялись осваивать ее. Самым горячим энтузиастом этого дела был Иван Федоров.

– Растегаев, Иванов, Васильев, вызываю вас на соревнование за лучший расчет при посадке! – с задором провозглашал он.

– Принимаем! – отвечали ему товарищи.

Летчики соревновались за лучшее знание материальной части, выполнение упражнений по стрельбе, воздушному бою. Отстающим коллектив отряда оказывал всяческую помощь. Так летчик Владимир Упман, латыш по национальности, был несколько медлителен в решениях и чересчур осторожен в действиях. При полетах в группе он отставал, нарушая боевой порядок.

– Вам нужно сокращать дистанцию и интервал, – сказал ему однажды командир звена.

– Не могу, – заявил Упман. – Чувствую себя в строю неуверенно, боюсь столкновения с ведущим.

Он тут же рассказал, как в Гомеле погиб один из его товарищей. Дело в том, что молодой пилот тоже чувствовал себя неуверенно во время полетов в строю. На него накричали, чуть ли не назвали трусом. Тогда он решил как можно ближе держаться к ведущему, но, не имея достаточной подготовки, в одном из полетов столкнулся с напарником.

Выслушав эту историю, командир всерьез задумался. Потом сказал Упману:

– Хорошо, держись пока на прежних дистанциях и интервалах. Побольше потренируемся, и будет все в порядке.

Впоследствии Владимир Упман стал хорошим летчиком. Во время Великой Отечественной войны он погиб смертью героя…

Когда летчики узнали, что на Р-1 отлично летает заместитель начальника Военно-Воздушных Сил Красной Армии Яков Иванович Алкснис, они стали осваивать эту машину еще более ревностно.

До 1926 года Алкснис был общевойсковым командиром. Человек сильной воли, энергии, мужества, глубоких военно-политических знаний, он быстро нашел себя и в авиации. Яков Иванович отлично понимал: чтобы квалифицированно руководить авиационными частями, надо прежде всего самому летать. Как-то он пригласил к себе летчика-испытателя В. О. Писаренко и спросил:

– Сколько требуется времени, чтобы научиться летать?

– Два-три года, не меньше! – ответил Писаренко. – В летной школе курс три года…

– А за три месяца можно?

– Вряд ли, – пожал плечами летчик.

– Так вот, – твердо произнес Алкснис, – я буду самым добросовестным учеником. Летать будем утром и вечером, ежедневно. Ночью я буду изучать теорию. Согласны обучать меня?

– С удовольствием, Яков Иванович, – ответил Писаренко. – Только за три месяца… – и, не договорив фразы, смущенно развел руками.

Алкснис и Писаренко начали учебные полеты. А в июле 1929 года в печати появилось следующее сообщение: “21 июля заместитель начальника Военно-Воздушных Сил РККА тов. Алкснис и старший летчик Научно-исследовательского института тов. Писаренко вылетели на самолете новой конструкции. Поднявшись с московского Центрального аэродрома в 2 часа 32 минуты утра, они совершили беспосадочный перелет до Севастополя, где и снизились в 8 часов утра. Самолетом управлял тов. Алкснис.

Таким образом, маршрут от Москвы до Севастополя протяжением почти тысяча триста километров был пройден за пять с половиной часов летного времени. Самолет развивал среднюю скорость двести тридцать три километра в час. Она является рекордной и показывает, каких успехов достигли наши конструкторские силы в авиапромышленности. Следует отметить, что по прибытии в Севастополь в баках самолета оказалось еще достаточно горючего для продолжения пути.

Новый самолет построен на заводе Авиатреста по конструкции и под непосредственным руководством инженера Поликарпова. Все испытания нового самолета уже закончены и дали отличные результаты.

Тов. Алкснис и старший летчик тов. Писаренко 22 июля возвратились обратно, вторично совершив беспосадочный перелет из Севастополя до Москвы”.[3]3
  ”Вестник Воздушного флота”, 1929, № 8.


[Закрыть]

Хотя Я. И. Алкснис и пилотировал уже самостоятельно, однако официального звания летчика он еще не имел. Яков Иванович обратился в Наркомат обороны с просьбой направить его на несколько месяцев в Качинскую летную школу близ Севастополя, чтобы закрепить летные навыки. Здесь, в Каче, под руководством инструктора А. Левина, он совершил десятки учебных полетов сначала на учебно-тренировочном, а потом и на боевом самолете Р-1. Приказом Реввоенсовета в ноябре 1929 года Алкснису было присвоено звание военного летчика.

В авиации в ту пору нередко случались аварии и катастрофы. Причины были в основном не в отказе техники, а в недисциплинированности летно-технического состава, слабом контроле за его выучкой. И вот Алкснис с исключительной твердостью и настойчивостью, ломая все, что осталось от пережитков старых традиций в русской авиации, приступил к решению важнейшей задачи – летать без аварий и происшествий.

В царском воздушном флоте, как и в большинстве флотов капиталистических стран того времени, сложились неписаные правила, по которым человек, окончивший авиационную школу и получивший диплом военного летчика, не считал нужным совершенствовать свои знания, пренебрежительно относился ко всякого рода проверкам его мастерства. Даже при переходе на другие, незнакомые типы самолетов пилот действовал самостоятельно, без провозных полетов с инструктором. Малейший намек летчику со стороны начальников или товарищей на то, что надо проверить его технику пилотирования, считался высшим оскорблением. Поэтому неотвратимость аварий и катастроф считалась неизбежной.

Еще в Каче, получив официальное звание военного летчика, Алкснис по долгу службы решил проверить технику пилотирования инструкторского состава школы. Рассказывали, что после полета с одним из опытных командиров эскадрилий Яков Иванович – вчерашний курсант – указал на ряд ошибок и небрежностей, допущенных опытным инструктором.

– Ваши замечания оскорбляют мое достоинство… Прошу уволить меня, заявил комэск.

– Если потребуется, вы будете уволены, – спокойно ответил Алкснис. – Но предупреждаю, пока не исправите своих ошибок, вы не будете допущены к полетам, тем более к обучению курсантов. Не хотите учиться – увольняйтесь.

Эта весть, подобно грому среди ясного неба, прокатилась по Каче, а потом дошла и до строевых частей, в том числе и до нашего отряда.

Закончив проверку летной школы, Алкснис собрал всех инструкторов и сделал подробный разбор. Отметив лучших, он заявил, что некоторые товарищи, обладающие отличной техникой пилотирования, приглашаются в Москву, в летную инспекцию ВВС.

Со всех концов Ивановской области (в ту пору в нее входили нынешние Костромская, Ивановская, Ярославская и Владимирская) поступали вести о том, что рабочие, крестьяне, интеллигенция с большим воодушевлением отдают свои трудовые рубли на нужды молодого Воздушного флота:

“Члены Союза работников просвещения, объединяемые Мышкинским сельским комитетом № 1, отдают на постройку авиационной эскадрильи однодневный заработок из февральской зарплаты”. “Сотрудники Ивановской зубопротезной лаборатории решили отработать один день в помощь строительству самолета “Ивановский медработник”. “Колхоз имени Розы Люксембург, Новленского сельсовета, Нерехтского района отчислил на постройку самолета “Рабочий край” сто шестьдесят килограммов льносемян”…

Первые крылатые машины типа Р-1, приобретенные на собственные средства, ивановские трудящиеся назвали “Громобой”, “Арсений” и “Химик”. Многое говорили ивановцам эти названия. Во времена царизма передовой рабочий Р. М. Семенчиков имел партийную кличку Громобой, М. В. Фрунзе – Арсений, А. С. Бубнов – Химик.

Роман Матвеевич Семенчиков, преследуемый полицией, вынужден был в начале 1905 года покинуть Иваново-Вознесенск и под именем Захарова перебраться в Ригу, где сразу же стал во главе революционных рабочих масс. За организацию восстания Громобой был арестован и приговорен к смертной казни через повешение. Этот приговор был заменен бессрочной каторгой.

В 1911 году Роман Матвеевич Семенчиков был замучен в тюрьме.

Тринадцать раз подвергался аресту известный революционер Андрей Сергеевич Бубнов. Последний арест в 1916 году кончился для него высылкой в Туруханский край.

О заслугах Михаила Васильевича Фрунзе перед народом говорить не приходится – они общеизвестны.

На стоянках появились машины, на бортах которых было выведено: “За ленинизм”, “Дзержинец”, “Рабочий край”. Трудящиеся заботились о нашем быте, питании и отдыхе. На личные средства они построили два ангара, ремонтные мастерские, казарму для солдат и дом для летно-технического состава. Мы тоже всегда помогали шефам: устраивали субботники, организовывали беседы, лекции и доклады, выступали с концертами художественной самодеятельности.

Крепкая дружба установилась у нас и с рабочими Ивановской области. В одном из городов, где выпускались моторы М-17, авиаторы нашего отряда бывали особенно часто. Тесный контакт с заводским коллективом, который возглавлял инженер Вагнер, способствовал развитию рационализаторской мысли, повышению боевого мастерства и укреплению воинской дисциплины личного состава.

Благодаря взаимным связям молодежь все больше проникалась любовью к авиации. Кажется, не было в те годы города или деревни в огромной Ивановской области, где бы молодежь не занималась в аэроклубе, планерном, парашютном или авиамодельном кружке.

Дом на Красноармейской улице в Иваново, где размещался аэроклуб имени Г. А. Прокофьева – одного из первых советских аэронавтов, – стал самым популярным в городе. Наш отряд помогал аэроклубу в оборудовании учебных классов наглядными пособиями, макетами, снабжал кружки учебно-методической литературой. В свободные часы летчики шли к молодым рабочим, чтобы проконсультировать их по теории полета, штурманскому делу, помогали изучать сердце самолета – мотор. Шли не только в “летный дом”, но и на фабрики, заводы, в школы, институты, к юношам и девушкам, увлекавшимся парашютным, планерным, авиамодельным делом.

Один из старейших летчиков – Павел Оскарович Карецкий был первым начальником аэроклуба и больше всех уделял внимания воспитанию летной смены. Помню, однажды весенним днем он пришел в отряд с приятной новостью.

– Завтра в аэроклубе первый выпуск! – взволнованно сказал он.

Одиннадцать молодых авиаторов, освоивших высший пилотаж, предстали перед инспекционной комиссией Центрального Совета Осоавиахима. Была среди них и подмастерье Балашовской ткацкой фабрики Зина Пафелова. На экзаменах она показала отличную выучку.

А через год аэроклуб окончили еще сорок человек – двадцать коммунистов и двадцать комсомольцев. Большинство выпускников попросили направить их на учебу в летные авиашколы Военно-Воздушных Сил. Отныне свое будущее они связывали с военной авиацией.

К этому времени в области работало уже пять аэроклубов. Только в Рыбинском клубе и различных авиакружках на предприятиях занималось четыреста рабочих. В других городах планеризмом занимались тысяча двести пятьдесят юношей и девушек. Двенадцать тысяч юных авиамоделистов подхватили призыв комсомола: “От модели – к планеру, с планера – на самолет!” Шла подготовка к открытию еще десяти новых аэроклубов.

Навсегда запомнилось мне празднование первого Дня Воздушного флота 18 августа 1933 года, проводившееся по решению партии и правительства. Областная газета “Рабочий край” опубликовала рапорт аэроклубовцев обкому партии, облисполкому и трудящимся города Иваново. Праздник совпал с десятилетием деятельности осоавиахимовской авиации в крае текстильщиков. В рапорте сообщалось, что совершено четыре тысячи девятьсот восемьдесят три учебных и сотни агитационно-показательных полетов, с помощью общественности намного увеличился самолето-моторный парк, что десятки юношей и девушек уже получили специальности пилота, планериста, парашютиста, моториста.

Свое летное умение молодежь продемонстрировала на аэродроме. Учлет Мансветов – рабочий типографии газетно-журнального комбината – на самолете По-2 показал виртуозное владение машиной. Не отстала от него и девятнадцатилетняя ткачиха Вера Жарова. Потом летчик Баранов взлетел на По-2, буксируя планер. Набрав высоту, он оставил планер в синем просторе. Пилот-планерист Шмелев, используя восходящие потоки, долго парил над городом и выполнил несколько пилотажных фигур. В заключение состоялись прыжки с парашютом, катание на самолетах. Ударники ивановских предприятий увидели родной город с высоты птичьего полета. И это было лучшей агитацией за авиационный спорт, за то, чтоб молодежь еще дружнее шла в авиацию, обретала крылья.

Было о чем рапортовать и нам, военным авиаторам. Еще в 1931 году командиру отряда и его помощнику первым в Военно-Воздушных Силах были вручены нагрудные знаки “Отличный воздушный боец”. Эта награда была свидетельством признания больших успехов личного состава 3-го авиационного отряда имени Ивановских рабочих.

В рапорте, опубликованном в “Рабочем крае”, мы докладывали, что личный состав нашей части крепко держит знамя первенства ВВС. На окружных соревнованиях Московского военного округа наши летчики и летнабы заняли ведущее место по основным видам боевой подготовки.

После празднования Дня Воздушного флота в области была проведена авиационная декада. Помимо показательных полетов многие наши товарищи выступили на предприятиях, в школах, институтах, призывая юношей и девушек заниматься авиационным спортом, посвятить свою жизнь службе в Военно-Воздушных Силах. В те дни мы побывали у молодежи Тейково, Кинешмы и других городов.

Десятки прекрасных боевых летчиков дал стране знаменитый край текстильщиков. Только из Вязников, что на Владимирщине, вышло более тридцати Героев Советского Союза. И почти все они получили путевку в небо в аэроклубах, организаторами которых были Чередниченко, Карецкий и другие авиаторы, служившие здесь в конце двадцатых и начале тридцатых годов.

Я уже говорил, что работа командиров и красноармейцев отряда среди местных жителей была исключительно активной и многогранной. Мы участвовали буквально во всех массово-политических кампаниях, разъясняли крестьянам политику партии в деревне, помогали создавать колхозы.

Хорошо была поставлена антирелигиозная пропаганда. Вот один из примеров. По соседству с аэродромом в Иваново был женский монастырь. Монахини во главе с игуменьей всяческими путями старались вербовать себе сторонников среди населения. Однако мы не давали церковникам опутать сетями лжи сознание ивановских рабочих и работниц. В выступлениях “синей блузы” (так назывался коллектив художественной самодеятельности), в броских плакатах, в беседах с местными жителями авиаторы разоблачали сказки о загробном мире, о “святой” жизни монахинь, беспощадно разили идейного врага.

Вспомнилось мне, как К. В. Маслов закрыл монастырь. По его примеру мы попытались уговорить игуменью “свернуть” свою деятельность. Она, разумеется, не согласилась. Тогда трудящиеся выступили с требованием закрыть монастырь. Горсовет пошел навстречу их пожеланиям. Игуменья была вынуждена переселиться на частную квартиру и заняться общественно полезным трудом.

В то время при обкоме партии существовало Общество старых большевиков, у которых мы учились беззаветному служению Родине. Особенно популярным было имя старого революционера, друга М. В. Фрунзе, – Ивана Степановича Шубина. В 1905 году в Середе, близ Иваново, рабочие организовали забастовку. На подавление беспорядков власти послали эшелон казаков. Партийная организация поручила Шубину пустить поезд с карателями под откос. Иван Степанович отправился на станцию Ермолино, чтобы уговорить стрелочника направить эшелон на занятый путь. Тот не согласился. Тогда отважный революционер сам перевел стрелку, и поезд с карателями потерпел крушение. Восставшие рабочие были спасены от расправы.

Пример старых большевиков, их выступления с воспоминаниями оказывали благоприятное влияние на политическое сознание авиаторов. Не случайно бывшие авиаторы впоследствии возглавляли ответственные участки воспитательной работы. Так, наш воспитанник С. А. Васильев – ныне начальник Московской областной милиции, В. И. Власов работает в Торговой палате СССР, бывший секретарь комсомольской ячейки отряда Н. К. Сапетов – директор Московского музыкального театра имени К. С. Станиславского и В. И. Немировича-Данченко.

Наш отряд стал осваивать полеты на самолете Р-5, составившем целую эпоху в жизни многих авиационных частей. Это была замечательная по тем временам машина. Как известно, на международной авиационной выставке в Тегеране Р-5 занял первое место, оставив позади себя машины подобного типа английских, французских и голландских фирм. На Р-5 советские летчики совершили ряд дальних международных перелетов. Авиаторы отряда имени Ивановских рабочих гордились тем, что летают на известной всему миру машине, и не жалели сил для совершенствования боевой выучки.

27 мая 1932 года мы отмечали седьмую годовщину своего отряда. В этот день областная газета “Рабочий край” вышла в свет с призывом на первой полосе: “Ивановские пролетарии, в борьбе за промфинплан, за укрепление военной мощи страны следуйте примеру своего подшефного отряда!” Газета поместила портреты ударников обороны, как тогда называли отличников боевой учебы, рассказала о летных буднях авиаторов, о помощи, которую мы оказываем молодежи города в овладении авиационными знаниями.

К тому времени мы научились взаимодействовать с сухопутными войсками зимой и летом. Летчики корректировали артиллерийские стрельбы, вели визуальную разведку и фотографирование, производили учебное бомбометание. Во время учений и занятий в воздух не раз поднимались командир 3-го стрелкового корпуса К. А. Стуцка, командир 14-й Владимирской стрелковой дивизии Кирилл Афанасьевич Мерецков, командир 17-й Нижегородской стрелковой дивизии Иван Степанович Конев, командир 18-й Ярославской стрелковой дивизии Михаил Григорьевич Ефремов и другие общевойсковые командиры. Эти полеты приносили неоценимую пользу: с воздуха лучше замечаешь недостатки в маскировке войск и оборонительных сооружений.

В зимнее время орудия и повозки обычно перекрашивались в белую краску, бойцы надевали маскировочные халаты. Передвижение же происходило по дорогам. На темной ленте шоссе отчетливо выделялись белые фигуры.

– Будь это на войне, – сказал я как-то Кириллу Афанасьевичу Мерецкову, вас бы немедленно обнаружила авиация противника. Если передвигаетесь по дорогам, то уж и принимайте соответствующие меры…

– А ведь вы правы! – ответил Мерецков, вернувшись из полета. – Допускаем условности в обучении.

В те годы общевойсковые командиры всех рангов обязательно проходили стажировку в авиационных частях. Не только в теории, но и на практике они постигали основы летного дела. У нас в отряде стажировались С. М. Буденный, О. И. Городовиков, И. Р. Апанасенко, Я. П. Гайлит и многие другие известные военачальники.

Летом отряд и обслуживающий парк переезжали в лагеря, на аэродром Гороховец, или Сейма. Штаб корпуса, планируя боевую подготовку, как правило, предусматривал участие отряда в дивизионных и полевых учениях. Тщательно отрабатывалось взаимодействие с авиацией. Таким образом экипажи учились тому, что требовалось на войне. Особенно отличались летчики и летнабы Рыженков, Ростегаев, Васильев, Иванов, Борсук, Зарянский, Тихомиров, Ефимов, Демченко.

В организации боевой подготовки большую помощь командиру оказывал штаб, который последовательно возглавляли Савенков, Напольский, Баранов. С последним мы работали особенно дружно. Скромный и вместе с тем энергичный, он успевал следить за порядком и в штабе, и в казармах, и на аэродроме. После Иваново его назначили начальником штаба эскадрильи на Дальний Восток. Баранов долго служил в авиационных частях, затем в звании полковника вышел в отставку и стал преподавать в школе.

С зимы 1932 года отряд начал успешно выполнять ночные полеты не только в районе аэродрома, но и по маршруту. Проверка готовности экипажей к боевым действиям проводилась систематически. Однажды зимней ночью начвоздух МВО И. У. Павлов приказал мне срочно прибыть на самолете в Москву и произвести посадку в 23.00 на Центральном аэродроме. Над столицей наш экипаж появился точно в назначенное время. Однако произвести посадку было невозможно: низкая облачность закрыла землю. Попытка спуститься до ста пятидесяти метров также не дала положительных результатов. Я принял решение возвращаться в Иваново. За умелые и грамотные действия начальник ВВС МВО наградил экипаж часами.

В одном из своих выступлений Я. И. Алкснис так охарактеризовал работу Ивановского авиационного отряда: “В борьбе за освоение техники многие части, подразделения, отдельные летчики, техники, мотористы показывают образцы ударной учебы. К таким образцовым подразделениям следует прежде всего отнести авиаотряд имени Ивановских рабочих, которым командует награжденный недавно правительством тов. Красовский С. А. В отряде, работающем на советских моторах, в течение длительного времени не было ни одной аварии. Это результат умелого руководства командира, настойчивой работы партийной организации, высокосоз-нательного, добросовестного отношения к труду, учебе, освоению техники со стороны личного состава отряда и парка”.

Командующим войсками Московского военного округа был Иероним Петрович Уборевич. Стройный, подтянутый, одетый строго по форме, он олицетворял собой тип руководителя высокой военной культуры и требовательности. Мне не раз приходилось участвовать в учениях и присутствовать на разборах, которые он проводил. Это была великолепная школа командирской выучки. Уборевич никому не прощал халатности, недобросовестного отношения к службе, малейшего нарушения воинской дисциплины.

Однажды командующий войсками ехал на автомобиле из Гороховецких лагерей в Горький. И. У. Павлов, следуя на самолете Д-13 вдоль шоссейной дороги, решил обозначить атаку автомашины, однако не рассчитал и на выводе из пикирования задел костылем телеграфные провода. Уборевич не постеснялся в присутствии других командиров объявить Павлову строгое предупреждение.

Хорошо запомнился такой случай. Как-то в штабе округа комвойсками проводил занятие. Во время перерыва мы вышли покурить. Пол в коридоре был натерт до блеска. Один из командиров уронил окурок. Проходя мимо, Уборевич молча поднял его и бросил в урну. Это был наглядный урок для всех присутствовавших.

После тактических учений Уборевич, как правило, устраивал ужин, но не терпел тех, кто злоупотреблял спиртным. Он посылал порученца, и тот во всеуслышание говорил проштрафившемуся командиру:

– Вас комвойсками не приглашает на ужин…

Как авиатор, больше других мне запомнился Иван Ульянович Павлов, с которым у нас установились товарищеские отношения. Он часто бывал в Иваново-Вознесенске, принимал участие в наших конференциях и праздничных торжествах. Прилетая на самолете Д-13, он обязательно выполнял над центром города несколько фигур высшего пилотажа.

Павлов принадлежал к кругу тех людей, которые всю свою незаурядную энергию отдавали беззаветному служению пролетарской революции, большевистской партии. Выходец из крестьянской среды, он на медные гроши учился в сельскохозяйственной школе и, преодолев трудности, стал агрономом.

Но однажды произошло событие, которое перевернуло всю дальнейшую жизнь Ивана Ульяновича, – в 1913 году он впервые увидел самолет.

– Меня так потянуло в воздушную стихию, – рассказывал он, – что стремление к полету овладело всем моим существом. Летать, летать, как птица, даже лучше птицы – вот о чем я мечтал.

Во время прохождения солдатской службы Павлова зачислили в Гатчинскую военно-авиационную школу. В 1917 году он окончил во Франции школу летчиков-истребителей.

– Для меня истребитель – не самолет, а живое существо, с которым я сливаюсь в стремительном полете, – говорил Иван Ульянович.

Его незаурядный летный талант в полной мере раскрылся после Октября. В период гражданской войны, командуя авиационной группой, авиацией 8-й и 13-й армий, Павлов проявил себя искусным летчиком, умелым организатором, волевым командиром.

…Это было в августе 1918 года под Казанью. Во время налетов нашей авиации на город, занятый белогвардейцами, особенно активно вела огонь по самолетам зенитная пушка, установленная на одной из волжских барж. Разведчики узнали, что орудийный расчет имеет сто пятьдесят снарядов.

– Давай заставим беляков расстрелять весь боезапас, чтобы они не подбили кого-нибудь из наших летчиков, – предложил Павлов своему товарищу Феликсу Ингаунису.

Поднявшись на высоту тысяча триста – тысяча пятьсот метров, они подошли к барже. Противник открыл зенитный огонь. Искусно маневрируя, наши летчики несколько раз входили в зону обстрела. Белые вызвали свой самолет-истребитель, но сами же подбили его, так как он был однотипен с нашими машинами. Так Павлову и его напарнику удалось осуществить свой замысел.

Когда положение под Казанью стало особенно тяжелым, Иван Ульянович взял в руки винтовку и отражал вражеские атаки на земле. Вот как это было. 29 августа в авиагруппе узнали, что офицерский отряд под командованием полковника Каппеля прорвался в наш тыл, захватил станцию Тхорлема, взорвал там несколько вагонов со снарядами и утром повел наступление на Свияжск. Тогда Павлов организовал отряд из летчиков и мотористов и в течение двух часов вел огневой бой на передовой линии. Потом, когда улучшилась погода, Иван Ульянович отдал винтовку соседу по окопу и сказал:

– В небе я страшнее для белых, чем на земле.

Спустя некоторое время он взлетел и начал громить неприятеля с бреющего полета.

За геройские подвиги И. У. Павлова наградили тремя орденами Красное Знамя. После войны, находясь на различных командных должностях, он много и плодотворно работал, отдавал все свои силы и знания обучению и воспитанию молодого поколения воздушных бойцов.

Иван Ульянович рассказывал мне о своем пребывании во Франции во время первой мировой войны.

– Русский экспедиционный корпус бок о бок с французскими пехотными соединениями воевал против немцев – говорил он. – На аэродромах Франции тоже можно было слышать русскую речь: в школе высшего пилотажа, что неподалеку от Парижа, вместе со мной учились известные летчики Федоров, Васильченко и другие.

Французы восхищались бесстрашием и мужеством наших авиаторов, действовавших на Западном фронте. Их называли “воздушными казаками Вердена”. Виктор Федоров имел на своем боевом счету более десятка сбитых немецких самолетов. Он был награжден всеми высшими боевыми орденами Франции. Виктор погиб 7 ноября 1918 года в воздушном бою с группой германских самолетов.

Искусными воздушными бойцами зарекомендовали себя П. А. Аргеев, П. Маринович, Жариков, Славоросов, О. И. Тетер, Э. М. Томсон, Э. И. Сеос и другие летчики.

С французскими авиаторами у нас был хороший деловой контакт, – закончил Иван Ульянович.

Я не случайно вспомнил рассказ Павлова. Дружба между авиаторами Франции и нашей страны имеет глубокие корни. Если в первой мировой войне вместе с французами сражалась против общего врага русская группа, то в годы второй мировой войны у нас была французская авиационная часть. Летчики полка “Нормандия – Неман” уничтожили двести семьдесят фашистских самолетов. Четверо из них были удостоены высокого звания Героя Советского Союза.

28 июня 1931 года Якова Ивановича Алксниса назначили начальником Военно-Воздушных Сил Красной Армии и членом Реввоенсовета СССР. Верный своему принципу, он решительно насаждал порядок в авиачастях и с течением времени сумел поднять на высокий уровень учебно-боевую подготовку, организовать быстрое и планомерное перевооружение ВВС, переучивание летного состава.

Строевые части значительно окрепли, твердый воинский порядок стал основой их жизни и боевой учебы. О требовательности начальника ВВС летчики и техники говорили уважительно. Мне воочию пришлось убедиться в справедливости широко распространенного среди летного состава мнения о деловитости, принципиальности Якова Ивановича.

Алкснис прилетел в Иваново-Вознесенск. Его встретили местные партийные и советские руководители во главе с секретарем областного комитета партии Н. Н. Колотиловым. Яков Иванович должен был в то же утро присутствовать на заседании бюро обкома.

В отряде шла обычная боевая учеба. Выслушав мой доклад о выполняемых в воздухе упражнениях, командарм решил до заседания бюро проверить в отряде состояние летной работы. Мне было приказано назначить трех летчиков с разным уровнем подготовки для проверки техники пилотирования на самолете Р-1. Двое показали хорошие результаты и были награждены за успехи в овладении авиационной техникой, а один, небрежно отнесшийся к расчету и самой посадке, получил взыскание. Однако в целом Яков Иванович остался доволен результатами ознакомления с отрядом.

На заседании бюро обкома партии с участием Я. И. Алксниса рассматривался очень важный вопрос о срыве одним из заводов поставок авиационных моторов. Оказалось, что не клеилось дело с изготовлением клапанных пружин для мотора М-17, без которых двигатели не могли быть скомплектованы. Директор дал обещание полностью выправить положение и ликвидировать задолженность. Алкснис в своем выступлении поставил вопрос о большевистской принципиальности, сказал, что задержка с выпуском моторов снизит боеспособность Военно-Воздушных Сил.

Обком помог партийной организации предприятия мобилизовать рабочих и инженерно-технический состав на выполнение поставленной задачи. Вскоре удалось наладить изготовление клапанных пружин. Моторы, выпущенные заводом, на испытаниях показали исключительно высокие качества.

На завод приехали Серго Орджоникидзе и Я. И. Алкснис. Директора и парторга ЦК правительство наградило легковыми машинами. По этому поводу Яков Иванович заметил, что он тоже является “виновником” торжества, так как его выступление на заседании обкома помогло руководителям предприятия осознать государственное значение порученного им дела.

С Алкснисом я встречался на сборах командиров бригад и отдельных частей, которые проводил в Монино командующий Московским военным округом. На сборах проверялся уровень оперативно-тактической подготовки, проводились полеты и выполнялись парашютные прыжки, были организованы учебные занятия по различным дисциплинам.