Текст книги "Самые знаменитые изобретатели России"

Автор книги: Сергей Истомин

сообщить о нарушении

Текущая страница: 37 (всего у книги 37 страниц)

Дело в том, что жёсткий фундамент, заглублённый на 15 м (грунта было вынуто ровно столько, сколько занимает полный объём здания), исключал жёсткий каркас здания. Не фундамент, так само здание надо было разрезать температурными швами, и вот почему. Основание здания, заглублённое в землю, сохраняет относительно постоянную температуру. Этот значит, что колебания температуры происходят в фундаменте так медленно, что его тело увеличивается и сжимается без ущерба самому себе. Иное дело каркас: резкие перепады температур способны разорвать самые жёсткие узлы крепления. Об этом прекрасно знают строители и поэтому «разрезают» здание. Но температурные швы снижают прочность постройки, лишают её долговечности и удобства в эксплуатации. Швы удорожают и стоимость сооружения. Больше всего страдает от деформации нижняя половина высотных зданий, так как именно на неё приходится тяжёлый весовой пресс всей громады небоскреба.

И здесь Никитин находит удивительно смелый способ – перенести давление с нижних этажей на верхние, ровно распределив его по всему каркасу МГУ. Для этой цели он предложил установить колонны большой свободной высоты, а промежуточные перекрытия нижнего яруса подвесить к этим колоннам так, чтобы подвесные перекрытия не мешали колоннам свободно деформироваться.

От дерзости такого решения видавшие виды архитекторы и проектировщики только разводили руками. Возник вопрос: «А выдержат ли колонны?» Тогда Никитин развёртывал другие чертежи, и снова наступала затяжная пауза. Отказавшись от привычной конфигурации колонн, Никитин разработал новый тип колонн крестового сечения. При этом крест колонны поворачивался на 45° к главным осям здания. В итоге каждый луч «креста» принимал на себя максимальную нагрузку перекрытий сооружения, давая замечательную возможность «получать простые и удобные в монтаже жёсткие узлы каркаса», – так было написано в акте экспертизы на это изобретение Никитина. Благодаря такому конструктивному решению «диафрагмы жёсткости здания МГУ оказались в центральной зоне сооружения, а уже оттуда распределялись по всему каркасу».

Такое соединение наземной части сооружения с жёстким фундаментом дало единственному в своей неповторимости ансамблю способность парить в воздухе. От этого ощущения просто невозможно избавиться, особенно если глядишь на университет со стороны Лужников. Конструктивное решение облагораживает и ведёт за собой архитектурный ансамбль здания, возвращает современной архитектуре её подлинное назначение – вписывать линии в небо.

Никитинские коробчатые фундаменты подводились под все шесть высотных зданий Москвы, а сам Никитин пошёл дальше, разрабатывая башенную структуру Дворца науки и культуры в Варшаве. Вместо коробчатого фундамента здесь уже лежала мощная, предварительно напряжённая железобетонная плита, которая организует переход к квадратной башне каркаса. Принципиально новая «коробчатая система связей с квадратным основанием в нижней части опирается на четыре угловых пилона». (Именно таким будет впоследствии первоначальный вариант основания никитинской телебашни). По своему стилю здание напоминает башню, которая поднимается уступами и руководит архитектурой дворца, сообщая ему устремленность вверх. Кажется, что нет больше ни температурных расширений, ни давления ветра. Невозможное стало возможным благодаря целой серии оригинальных находок Никитина, раздвинувших допустимые пределы жёстких связей и слить воедино ядро жёсткости всей конструктивной системы дворца.

Решена была многовековая проблема строителей: как органично распределить по всем узловым точкам здания воздействующие на него природные силы? Это была большая победа советского высотного строительства, и лично для Никитина это был важный шаг на подступах к знаменитой телебашне. В 1957 г. Н. В. Никитин стал главным конструктором Моспроекта и членом-корреспондентом Академии строительства и архитектуры СССР. Однажды Никитин сидел на совещании в Госстрое. Шло обсуждение пятисотметровой телерадиобашни, которую заказало строителям Министерство связи СССР. На стене от пола до потолка был растянут подрамник, на котором был эскиз диковинной стальной башни, напоминающей мачту линии электропередачи с далеко вынесенными горизонтальными консолями.

Насколько лёгким и воздушным кажется железное кружево шуховской башни на Шаболовке, настолько пугающе грозной предстала с подрамника эта стальная махина. Казалось, авторы изо всех сил старались отойти от Эйфелевой башни и так увлеклись этой задачей, что почти сумели создать Эйфелеву башню наоборот, опорные пояса не облегчили, а нарочито утяжелили её. От одной мысли, что этот Голиаф полукилометровой высоты, подбоченясь, растопырит над Москвой свои железные ноги, становилось не по себе. Присутствующие волновались – ведь башня общесоюзного телецентра, проткнув небо Москвы, станет невольно организатором всей настоящей и будущей архитектуры!

Обсуждение проходило страстно. Несмотря на напористость авторов металлической башни, настаивающих на её возведении, голоса протеста звучали всё громче.

– А каковы ваши соображения, Николай Васильевич? – спросил председательствующий.

– Нашей Белокаменной взять такую конструкцию на свой ордер, – Никитин кивнул на подрамник, – по-моему не к лицу... Башня должна быть из бетона, монолитная, предварительно напряжённая. Я думаю, что бетонная башня украсит Москву.

В воздухе повисло больше вопросов, чем минутой раньше. Ещё не один здравомыслящий человек не осмеливался забросить железобетон в заоблачную высоту. Даже Никитину со всем его новаторским авторитетом коллективный разум отказывался верить.

– Бетонная башня в 500 м? – усомнился председательствующий.

– Но ведь ниже она не годится... – был ответ.

– А вы возьмётесь за проект? .

– Я должен подумать.

– Думайте, но не больше недели. Товарищи со мной согласны? Дадим Николаю Васильевичу неделю?

– Через неделю я буду очень занят. Так что либо через три дня, либо позже.

– Срок в три дня был без возражений утверждён. Силуэты башни, которые Никитин мысленно рисовал в своём воображении, разрушались один за другим, пока не завладел им образ цветка, перевернутого лепестками вниз. Он пытался стереть этот образ – слишком зыбкой была его креатура, но образ возвращался, поглощая всё его внимание, сковывая фантазию. И тогда Никитин стал разрабатывать этот образ, облекая его в форму всех известных ему цветов. Наконец победил образ белой лилии с крепкими лепестками и прочным стеблем.

Где-то в глубинах его сознания шевелилась счастливая мысль, что судьба наконец подарила ему главное дело его жизни. В тот же вечер он углубился в расчёты, которые тут же обрастали вереницами формул и цифр. Среди ночи выяснилось, что три четверти тяжести башни должны приходиться на основание и лишь одна четверть веса остаётся на суживающуюся кверху бетонную «иглу». Задача осложнялась ещё и тем, что ствол башни, или, правильнее сказать, стебель не должен раскачиваться под давлением ветра более чем на метр, потому что в противном случае антенна будет рассеивать свои волны и телеэкраны не дадут устойчивого изображения.

Основанию требовалось придать мощь и крепость монолита, а стеблю башни надлежало быть не просто гибким, а внутренне упругим и стойким. И тогда родилась ключевая идея, которая дала башне право на жизнь. Суть её состояла в том, чтобы натянуть внутри ствола башни стальные канаты, стянуть ими шлем основания и вырастающий из него стебель. Таким был путь к новым пределам прочности.

В ту ночь он спал не больше двух часов. Начинался первый из трёх отпущенных ему на башню дней. Утром Никитин заглянул в мастерскую № 7 Моспроекта к архитектору Л. И. Баталову и, развернув на столе вычерченную за ночь башню, спросил: «Можно ли из этой бетонной трубы сделать архитектуру?» Архитектор долго рассматривал чертеж, потом стал переносить контуры башни на чистый лист ватмана, на ходу облагораживая её облик. Четыре высокие арки прорезали шлем башни, придав ему изящную лёгкость. Затем последовал лёгкий перелом конуса, и стрелой потянулся в высоту стебель до самого «золотого сечения», столь дорогого архитекторам классических школ. Две трети высоты башенного ствола будут неделимы и свободны от всяких подвесок. Лишь далее намечалась первая площадка. За ней бетонный ствол продолжал заостряться, поднимался ещё на 70 м, чтобы .завершиться здесь куполообразным сводом, под которым, сужаясь книзу, шли застекленные ярусы площадок обзора, службы связи, ресторан. Башню завершала ажурная стальная антенна, напоминающая своим обликом ржаной колос.

Десять лет Никитин боролся за свою башню, чтобы отстоять её архитектурный образ. Такая дистанция пролегла от первого эскиза башни до первого телесигнала, который она направила в эфир. Башня сначала весьма испугала строителей. Не сама высота заставила их усомниться в реальности проекта, а отсутствие привычного для высотного сооружения фундамента глубокого заложения. Подошва толщиной всего 3,5 м! Даже для дымовой трубы фундамент заглублялся не менее чем на 5 м. И даже не в самих метрах заглубления было дело. Фундамент всегда выступал своеобразным противовесом наземной части всякого сооружения, а здесь роль фундамента почему-то исполняла наземная нижняя часть башни – её шлем. Именно это труднее всего укладывалось в сознании. Всё было слишком необычно в этой красивой и рискованной башне.

«По первоначальному проекту, – писал Никитин, – коническое основание опиралось на четыре мощные опоры-ноги сложного очертания. Это интересное в архитектурном отношении решение не удалось осуществить, так как оно встретило категорическое возражение экспертизы».

Предмет гордости Никитина – идея превратить четыре опорные ноги башни в своеобразные когти, которыми башня вцепится в упругий грунт. Так когти орла вонзаются в добычу и намертво держат её. Сухожилия стальных канатов заставляют каждую опору вжиматься в землю с такой силой, что опоры никогда не расползутся под гигантским давлением бетонного ствола. Сбалансированное натяжение канатов организует работу опор и связывает в единую систему всю конструкцию башни. И даже если найдутся силы, способные покачнуть, накренить ствол – например, ураганный ветер, то и тогда башня после нескольких глубоких колебаний устремится занять свою вертикаль, как кукла-неваляшка. Такой принцип вообще не применялся в вертикальных строительных конструкциях даже малой высоты.

В борьбе за башню Никитин обретал всё больше и больше сторонников. Ему многое удалось отстоять: естественное основание, «которое сначала поголовно всех пугало», отстоять проёмы в шлеме башни, только теперь их стало не четыре, а десять, отчего башня утратила часть своей лёгкости и грации, но не превратилась в бетонную воронку, как требовали эксперты. Достаточно сравнить два варианта башни, чтобы увидеть «издержки экспертизы», которая ничего не смогла противопоставить никитинским расчётам, кроме эмоций и сомнений.

27 сентября 1960 г. в фундамент башни был заложен первый кубометр бетона. А 27 мая 1963 г. на совещании в МГК КПСС утвердили резолюцию: «Прекратить всякие дискуссии о башне. Развернуть строительство полным ходом». Когда строители вышли на отметку 385 м и закончили монолитную часть башенного ствола, над Москвой проносились сентябрьские ветры 1966 г. Верхняя площадка ходила под ногами, как палуба сейнера при сильной качке. Настала пора натянуть канаты. Едва к внутренней стене ствола башни с невероятным усилием прижались стальные семипрядевые канаты, для сохранности покрытые пушечным салом, башня замерла как по команде «смирно» и с тех пор стоит, словно главный часовой Москвы.

12 февраля 1967 г. начался подъём 23-тонной царги, являющейся основанием уникальной 148-метровой металлической антенны, которой увенчается башня. 4 ноября 1967 г. Государственная комиссия подписала акт о приёмке 1-й очереди Останкинского общесоюзного телецентра им. 50-летия Октября.

В 1970 г. конструктор телебашни доктор технических наук Н. В. Никитин и возглавляемый им авторский коллектив были удостоены Ленинской премии. Соратниками Никитина были: Б. А. Злобин – главный инженер проекта, заместитель главного архитектора Москвы Д. И. Бурдин, главный инженер Государственного всесоюзного проектного института М. А. Шкуд, директор проектного института «Прометальконструкция» Л. Н. Щипакин.

Когда строительство башни подходило к концу, скульптор Е. В. Вучетич – автор величественного монумента «Родина-мать» на Мамаевом Кургане попросил Н. В. Никитина стать автором-конструктором монумента «Родина-мать». Когда состоялось открытие монумента «Родина-мать», Евгений Викторович Вучетич по собственной инициативе укрепил на боку постамента отлитую в бронзе доску со словами: «Конструкция разработана под руководством доктора технических наук Н. В. Никитина». Монумент на волжском берегу был торжественно открыт 15 октября 1967 г.

А три недели спустя начались телевизионные передачи с Останкинской башни.

Николай Васильевич Никитин умер весной 1973 г. Он похоронен в Москве на Новодевичьем кладбище.На его могиле скромная мраморная стела, спроектированная и поставленная его друзьями, на ней всего два слова: «Инженер Н. В. Никитин».

Ростислав Евгеньевич АЛЕКСЕЕВ (1916—1980)

В конце прошлого века русский подданный Ш. де Ламбер предложил поднять корпус судна над водой, оставив в ней крылья, гребной винт и руль. Идея быта очень заманчивой. Однако прошли десятилетия, прежде чем она могла осуществиться. Существовавшая в те годы техника не была способна реализовать идею движения судна на подводных крыльях. Для этого нужны были лёгкие и прочные металлы, а их ещё не существовало. Не было и теоретических работ по подводным крыльям. Замечательная идея подводных крыльев, возникшая в России, вызвала большой интерес во многих странах. Созданием судов на подводнык крыльях занимались итальянец Энрико Форланини, американский ученый Грэхем Белл, немецкий инженер Ганс фон Шертель и другие.

Теоретические основы работы подводных крыльев были заложены в трудах советских академиков В. Кочина, М. Келдыша, М. Лаврентьева, инженера А. Владимирова и других. Создание скоростных судов на подводнык крыльях было неизбежно, как неизбежно любое открытие в мире. Личность лишь меняет сроки события. Ростислав Евгеньевич Алексеев – создатель скоростных судов, лауреат Ленинской и Государственных премий, заслуженный изобретатель РСФСР и явился такой личностью, счастливо воплотившей в себе качества изобретателя, конструктора, учёного и организатора. Из собственноручно написанной Алексеевым автобиографии: «Я родился 19 декабря 1916 г. в семье Алексеева Евгения Кузьмина – сельского агронома. Мать Алексеева Серафима Павловна была сельской учительницей. Родился в г. Новозыбкове Орловской области (сейчас Брянской). Там поступил учиться в начальную школу г. Новозыбкова. В 1930 г. жил в г. Нижнем Тагиле Свердловской области, работал на местном радиоузле в ФЗУ с 1930 по 1933 г. В 1933 г. поступил учиться в Горьковский вечерний рабфак, работая в то же время чертёжником и художником в различных учреждениях. В 1935 г. поступил в Горьковский индустриальный институт имени Жданова на кораблестроительный факультет. Одновременно работал художником и чертёжником. С 1938 по 1940 г. работал тренером по парусному спорту.

В институте выполнял общественную работу: к праздникам вёл художественное оформление, был членом правления спортклуба. В 1939—1940 гг. был председателем Горьковской городской парусной секции...»

Отец Ростислава – Евгений Кузьмич Алексеев много и плодотворно работал на поприще науки, руководил опытной сельскохозяйственной станцией в городе Новозыбкове, занимаясь проблемами улучшения земледелия на небогатых почвах. Упорная работа агронома была отмечена званием профессора. В семье, кроме Ростислава, было ещё трое детей, Анатолий, Галина и Маргарита. Мать-учительница привила детям любовь к музыке, живописи, научила радоваться жизни в каждом её проявлении. Ростислав в возрасте 6—9 лет мастерил лодки и пускал их по реке Ипуть.

Мысль о создании судна на подводных крыльях впервые возникла у студента-третьекурсника Алексеева, когда он прочитал теоретическую статью в техническом журнале, в которой рассматривались условия обтекания пластины, находящейся в потоке воды. У пластины, расположенной под углом к набегающему потоку, возникают гидродинамические силы, которые подобны подъёмной силе авиационного крыла, движущегося в воздухе. Следовательно, равнозначная по величине подъёмная сила крыла в воде может быть достигнута при размерах, которые значительно меньше, чем у самолётного крыла. Значительная по величине гидродинамическая сила позволит поднять над водой корпус судна, существенно уменьшив тем самым сопротивление движению или, иными словами, даст возможность резко повысить скорость хода. На первый взгляд всё просто и логично. Но, если вдуматься, статью читали очень многие. Конструированием судов на подводных крыльях занимались с конца прошлого века, а каков результат? И только Алексееву выпало на долю стать творцом скоростных судов, совершивших коренной переворот на водном транспорте. Что тут повлияло более всего: творческое озарение Алексеева, интуиция, холодный инженерный расчёт?

Старинный друг Алексеева инженер-судостроитель Николай Иванович Белавин, сокурсник Алексеева по Горьковскому индустриальному институту (ныне политехнический), отмечает его целеустремленность и волю в достижении намеченной цели, непрерывный поиск оригинальных технических идей, постоянное генерирование их в различных областях науки и техники. Особенно подчёркивает Белавин исключительную интуицию Алексеева, что особенно важно при весьма ограниченном в ту пору доступе к информации. По словам Н. И. Белавина, Алексеев глубоко понимал физику явлений независимо от сложности, умел быстро и оригинально представлять их в упрощённом виде, пригодном для приближённых расчётов. И отмечал ещё одно качество Алексеева: размах в постановке экспериментов, исключительная смелость в принятии решений, умение пойти на технический риск. «Нередко случалось, – пишет Н. И. Белавин, – что не только мы – студенты, но и преподаватели поражались глубине его вопросов, касающихся существа, скажем сопротивления воды движению судна, физики качки корабля или расчётов на прочность корпусных конструкций. Поэтому некоторые лекторы (Сизов – теория корабля, Маттес – прочность) уже тогда чувствовали в этом несколько замкнутом, неуклюжем и спокойном парне незаурядную личность...»

По словам Н. И. Белавина, уже в юности Алексеев обладал исключительным, ни с чем не сравнимым трудолюбием, доходящим до самозабвения, до одержимости, до фанатизма. И в то же время на всю жизнь был равнодушен ко всем благам, начиная с одежды и питания, кончая квартирой, дачей и т. п. «Он абсолютно никогда не думал об этом и не любил говорить о таких пустяках», – подчеркивает Н. И. Белавин.

По словам Н. И. Белавина, Алексееву, завзятому яхтсмену, у нас в стране принадлежит первенство в применении на яхтах вращающейся мачты, изгибающегося гика, а самое главное – создание обтекаемых обводов корпуса, которые сохраняют симметрию при крене яхты.

Про Алексеева говорили, что он на яхте «ходит головой». В 23 года Алексеев стал признанным конструктором яхт и швертботов не только на Волге. Студент четвёртого курса был избран председателем жюри Всесоюзного конкурса по проектированию парусных судов. И вообще 1939 г. стал для Алексеева триумфальным. На первенстве ДСО «Судостроитель» в Ленинграде рулевой Алексеев со своим другом матросом Леонидом Поповым блестяще обошёл около 20 экипажей и занял первое место. Почётный приз – бронзовая яхта – был увезён победителями в Горький.

Инженерский диплом Алексеев защитил 1 октября 1941 г. Тема диплома официально называлась «Глиссер на подводных крыльях». На чертежах, представленных дипломником, было изображено судно, каких ещё не знала многовековая история мореплавания и кораблестроения.

Членам государственной экзаменационной комиссии зачитали отзыв о работе Ростислава Алексеева. «Дипломный проект разработан на тему «Глиссер на подводных крыльях», являющуюся весьма оригинальной и актуальной для развития скоростного судоходства, – писал профессор М. Я. Алферьев в отзыве. – Осветив развитие рассматриваемого вопроса, дипломник последовательно приходит к новому типу глиссера на подводных крыльях, названному им А-4. Этот тип он развивает в нескольких вариантах, отличающихся между собой размерениями и способами носового и кормового оперения.

...Дипломник придаёт своему судну интересную обтекаемую форму, отображая не только высокие мореходные качества, но и стремительность корабля, соответствующую скорости движения порядка 100 узлов. В проекте хорошо продуманы все устройства глиссера и предусмотрены все моменты его эксплуатации как на спокойной воде, так и на поверхности взволнованного моря. Мореходные качества судна подтверждены гидродинамическими расчётами, в создании которых дипломник проявил большую инициативу. В заключение совершенно необходимо отметить значительность дальнейшего продолжения той работы с целью доведения её до практического осуществления».

Комиссия присоединилась к мнению рецензента, высоко оценила проект и присвоила Алексееву звание инженера-кораблестроителя. Проект был оставлен при кафедре проектирования судов, а молодой специалист получил направление на завод «Красное Сормово». Спустя неделю после защиты молодой инженер пишет рапорт на имя наркома Военно– Морского Флота Н. Г. Кузнецова, в котором предлагает создать скоростной катер. К рапорту приложен общий вид катера – истребителя подводных лодок.

На нескольких листах представлены чертежи обводов корпуса и элементы крыльевого устройства. Вскоре приходит ответ: «Предлагаемая Вами схема движения глиссера на подводных крыльях является неприемлемой, так как выработанная конструкция в основе своей ничем не отличается от уже ранее испытанных и обречённых на неудачи...» И ещё один неутешительный ответ был получен Алексеевым на своё предложение о постройке скоростного катера-истребителя. На этот раз из технического отдела Народного комиссариата по судостроительной промышленности от 20 ноября 1941 г. В нём говорится: «...Ни.одна из приведённых цифр не подтверждена самыми элементарными расчётами или соображениями, хотя указывается, что в гражданском варианте глиссер послужил темой дипломного проекта...»

Наткнувшись на отказ, Алексеев ничего не мог поделать. Завод каждый день наращивал выпуск танков. Это было главное. Алексеев же продолжал мечтать о своём скоростном судне. Каждое десятое полено из дров для печки он откладывал, чтобы выстругать из него модель судна к лету. А летом таскал эти модели за яхтой по Волге и Оке.

Зимой 1943 г. Алексеева вызвал к себе главный конструктор завода «Красное Сормово» Владимир Владимирович Крылов и расспросил об оригинальном дипломном проекте молодого инженера. После короткого разговора Крылов пообещал поговорить с директором завода... Алексееву была предоставлена возможность попробовать доказать на практике, что это возможно – поставить судно на крылья. Много лет спустя изобретатель и главный конструктор скоростных судов Алексеев говорил: «Меня так вдохновила забота о моём проекте, это был такой могучий заряд уверенности в необходимости и нужности задуманного, что его хватило на десятилетия. Ведь подумать только – ещё в разгаре война, всё подчинено лозунгу: всё для фронта, каждая пара рук на счету, а государство думает о завтрашнем мирном дне...»

Первенец, построенный в 1943 г., содержал в себе некоторые конструктивные особенности, от которых Алексеев впоследствии отказался. Так, в частности, в крыльевой схеме первого катера саморегулирование подъёмной силы крыла происходило в зависимости от скорости за счёт изменения угла атаки крыла. Поворот крыльев осуществлялся водителем, которому приходилось интуитивно регулировать угол атаки. Испытания убедили Алексеева, что искусственная регулировка углов атаки крыльев значительно усложняет конструкцию судна и требует длительного обучения водителя. Этот путь был признан неперспективным. Наибольшую простоту и надёжность конструкции обеспечивали жёстко закреплённые на корпусе малопогруженные крылья с постоянным углом атаки. Потом, спустя годы, эту идею будут называть эффектом Алексеева. А в 1946 году многие ведущие специалисты в неё не верили.

Алексеев в это время целыми ночами пропадал в опытном бассейне, отрабатывая крыльевую систему. Основным аргументом недоброжелателей было: я сам занимался подводными крыльями, и ничего не получилось. Так что и ты, мальчишка, бросай эту затею. Но Ростислав отвечал, что не на того нарвались. И всем назло доказал свою правоту и перспективность малопогруженных подводных крыльев.

И вот наступил тот самый погожий солнечный день, когда будущая «Ракета-1» показалась из ворот цеха. Самый первый крылатый теплоход вышел на волжский плес. Всеми правдами и неправдами корабелы старались пробраться на теплоход, у которого ещё не было даже рубки. Алексееву приходилось урезонивать желающих и запретить вход на судно. На главной водной улице России летом 1957 г. появилось судно, каких ещё не было никогда. Летом 1957 г. «Ракета» открывала парад судов на Москве-реке в дни Всемирного фестиваля молодёжи и студентов. Тысячи москвичей и зарубежные гости с восхищением встретили появление необычного судна. «Ракета» мчалась вдоль гранитных берегов, усеянных народом, стремительно подныривая под мосты, эффектно прошла мимо Кремля. Появление её встречалось восторженными аплодисментами. Букеты цветов летели в воду, над которой в полёте двигалось белоснежное, похожее на самолёт судно. На крылатой «Ракете» в те дни совершили поездку руководители партии и правительства. Новинка получила высокую оценку. А когда теплоход вернулся в Горький, начались регулярные рейсы «Ракеты» в Казань.

Тогда на пристани в Горьком красовался плакат, в котором приводились сравнительные данные по перевозке пассажиров на «Ракете». Билет от Горького до Казани на скоростном теплоходе стоил 7 рублей, время в пути составляло 8 часов. Билет на обычном судне стоил 6—12 рублей (в зависимости от классности), а путь на нём занимал более суток. Место в купейном вагоне стоило 11 рублей, а пассажир тратил на дорогу 18 часов 30 минут. Авиапассажир мог добраться до места назначения (с учётом пути на аэродром) за 4 часа, но стоимость билета была почти вдвое выше, чем на «Ракете».

Когда на Волге появилось не одно, а десятки скоростных судов типа «Ракета», когда вышел на линию «Метеор» – теплоход, больший по размерам, нужда в рекламе отпала сама собой. В 1960 г. Алексеев разработал комплексную программу развития скоростного пассажирского флота на подводных крыльях с целью радикального решения проблемы пассажирских перевозок на речном и морском транспорте. Главной задачей этой программы было создание и обработка опытных образцов судов на подводных крыльях, организация их строительства и эксплуатации. В ходе выполнения этой программы проявились заложенные в Алексееве с юности твёрдость, настойчивость в достижении намеченной цели, умение преодолевать возникающие трудности, способность оперативно приводить в действие имеющиеся резервы, подкреплять энтузиазм рабочих и специалистов чёткой, продуманной организацией труда, выходить на намеченные рубежи с наименьшими затратами сил и средств. Именно поэтому коллективу во главе с Р. Е. Алексеевым практически за 5—7 лет удалось построить все суда, которые были намечены программой.

Создание скоростных теплоходов шло с нарастающим ускорением. Первым скоростным судном была «Ракета», затем «Метеор» на 123 пассажира, «Спутник» на 250 человек, «Беларусь» – теплоход для малых рек на 40 пассажиров, «Чайка» – на 30 человек, «Буревестник» – газотурбоход, способный перевозить 150 человек, катер «Волга» – на 5 человек. Морские суда: «Комета» – на 120 пассажиров и «Вихрь» – на 250 человек. Суда типа «Ракета» в основном плавают по рекам нашей страны. А вот «Метеор» и «Комета» получили мировую известность и эксплуатируются во многих странах мира. За создание скоростных судов на малопогруженных подводных крыльях Ростиславу Алексееву присудили учёную степень доктора наук. Произошло это без участия самого Алексеева. Более того, он даже пытался возражать. Но коллеги сумели убедить Алексеева, что его ученая степень поможет коллективу в работе, придаст научным разработкам и теоретическим исследованиям весомость и значимость. К тому же необходимо готовить свои научные кадры, а в Центральном конструкторском бюро уже работают кандидаты наук, и не совсем логично, что они под началом у рядового инженера Алексеева.

В дальнейшем Ростислав Евгеньевич был назначен членом специализированного совета Высшей аттестационной комиссии при Совете Министров СССР и принимал деятельное участие в рассмотрении диссертаций по специальности «проектирование и конструкция судов». Его отзывы на диссертации, анализ работ соискателей содержали точные и ёмкие суждения, замечания и деловые советы. Они очень и очень высоко ценились специалистами.

В январе 1980 г. в Сормовском Дворце культуры торжественно отмечалось 25-летие Центрального конструкторского бюро по судам на подводных крыльях. Ростислава Евгеньевича Алексеева в зале не было. Читали его приветственное письмо, написанное им в больнице.

А 9 февраля 1980 г. сердце Алексеева перестало биться. Впрочем, перестало ли? В рокоте двигателей мчатся по рекам и морям разных стран крылатые корабли, в каждый из них вложена частичка сердца замечательного изобретателя, инженера, учёного – Ростислава Евгеньевича Алексеева.