Текст книги "Самые знаменитые изобретатели России"

Автор книги: Сергей Истомин

сообщить о нарушении

Текущая страница: 21 (всего у книги 37 страниц)

До лётного персонала эскадры летающих кораблей дошло известие, что у противника появились разрывные пули. Узнав об этом, Сикорский немедленно взялся за дело и дал команду своим сотрудникам: «Срочно затребуйте образцы немецких и австрийских пулемётов с боезапасом. Мы организуем комиссию, которая разберётся в характере повреждения от расстрела из них бензиновых баков на наших самолетах». Так и поступили.

Вначале результаты расстрела казались просто страшными: достаточно было нескольких пуль, чтобы вспыхивал пожар. Потом Сикорский придумал протектирование, то есть защиту бензиновых баков, и тогда не было взрыва даже в случае, если в них попадало значительное количество пуль. После введения на «Муромце» протектированных баков ни один из летающих кораблей не пострадал в воздухе, несмотря на то, что в баки время от времени попадали разрывные пули.

Боевые успехи «муромцев» привлекали к себе внимание союзников России. Последние обратились к царскому правительству с просьбой передать в их распоряжение чертежи и техническую документацию по этому самолёту. Так, в 1915 г. французское посольство в Петрограде попросило сообщить данные, относящиеся к аэропланам типа «Илья Муромец», приведённые в особом опросном листе. Через год такие же данные запросили и другие союзники России по первой мировой войне. Главное управление генерального штаба обратилось к царю с предложением «...ознакомить союзников с чертежами самолёта «Илья Муромец» на предстоящей конференции...». На этом запросе Николай II наложил резолюцию: «Согласен, а также на всякие другие изобретения, могущие впредь появиться». Так, Великобритания оказалась обладательницей чертежей «Ильи Муромца» – английский тяжёлый бомбардировщик «Виккерс-Вими», построенный к концу войны, имел много общего с русским «Ильёй Муромцем».

Немцы за всю войну сумели сбить одного «Муромца» и тоже использовали заложенные в него технические решения для создания своих тяжёлых бомбардировщиков фирм Гота и Фридрихсгафена.

В декабре 1916 г. начальник Главного управления генерального щтаба, обобщив опыт боевого использования четырёхмоторных машин Сикорского, писал: «В отношении создания воздушного корабля под наименованием «Илья Муромец» Россия стоит впереди своих союзников... Кроме Италии, никому до сих пор не удалась постройка многомоторного воздушного корабля. Все попытки были неудачны, и построенные до сих пор или не поднимались на воздух, или, как у германцев, были технически очень несовершенны, будучи неповоротливыми, с малой скоростью и грузоподъёмностью».

В конце 1917 г. РБВЗ прекратил работу, хотя на заводе оставался задел на постройку нескольких «муромцев». Вернувшись в начале 1918 г. в Петроград, Сикорский оказался без работы. Кроме того, он лишился всех заработанных средств, которые были вложены в ценные бумаги РБВЗ. Попытки найти работу по специальности оказались безуспешными – дело в том, что нашлись у новой власти горячие головы – хозяйственники, которые считали авиацию ненужной.

Так, 25 января 1918 г. на заседании ВСНХ его член Ю. Ларин выступил от имени Комитета хозяйственной политики с Директивой правительства о военных заказах, где, в частности, говорилось, что «...производство и ремонт аэропланов и аэростатов прекратить с переводом аэропланостроительных заводов на деревообделочную промышленность». На просьбу оставить авиационные заводы он заявил, что Советская Республика не должна иметь предприятий, «подобны фабрикам духов и помады». Вмешательство В. И. Ленина помогло исправить создавшееся положение с авиационными заводами.

Оказавшись без любимой работы и без средств к существованию. Сикорский решил уехать из России. Получив заграничный паспорт, в феврале 1918 г. он отправился в Финляндию, а оттуда через Англию проследовал в Париж, где ему удалось получить заказ на проектирование двухмоторной машины под двигатели «Либерти» мощностью 400 л. с. Летом проект был готов, и уже приступили к постройке серии из пяти машин, когда закончилась первая мировая война, и этот заказ был аннулирован за ненадобностью.

Работы по специальности во Франции для Сикорского также больше было, и он переехал в США. 30 марта 1919 г. он сошёл с борта пассажирского парохода в Нью-Йорке, имея в кармане шестьсот долларов. Было и ещё одно обстоятельство, препятствующее устройству на новом месте, – на первых порах сказалось отнюдь не безупречное владение английским языком.

Игорь Иванович хотел создавать новые самолёты, но получить место конструктора на какой-либо авиационной фирме оказалось безнадёжным предприятием: с окончанием войны авиационная промышленность в США была свёрнута. Чтобы иметь средства для жизни, Сикорский начинает работать преподавателем. В 1922 г. к Сикорскому приехали две его сестры с его маленькой дочерью Татьяной; жена его, Ольга Фёдоровна, умерла от испанки в Киеве. В том же году Сикорский женился на преподавательнице Русского общеобразовательного института Елизавете Алексеевне Семёновой. Второй брак оказался счастливым, и от него у Игоря Ивановича было четыре сына.

Только в 1923 г. Игорь Сикорский смог вернуться к работе в авиации. Вместе с группой русских энтузиастов ему удаётся основать авиакомпанию «Сикорский аэроинжиниринг корпорейшн». На старой птичьей ферме под Нью-Йорком компания приступила к работе. Условия были сложными: оборудование самое примитивное, материалов не хватало – в ход шло всё, что удавалось раздобыть на свалках или купить по дешевке. Не хватало главного – денег. На помощь пришёл композитор Сергей Рахманинов, вклад которого – 500 долларов – спас компанию от разорения. Более того, в целях рекламы предприятия Сикорского Рахманинов согласился стать вице-президентом фирмы. Так был построен двухмоторный самолёт 5-29А, который зарекомендовал себя надёжной, грузоподъёмной и вместительной пассажирской машиной.

После первого успеха Сикорский создаёт другие самолёты: тяжёлые, средние, лёгкие, которые нашли применение в США, – они перевозили почту, пассажиров и грузы. Постоянно ощущая сильную конкуренцию со стороны соперников, Игорь Иванович ищет своё направление в авиации, где их влияние не могло бы сильно сказаться.

В 1930 г. он взял патент на однороторный геликоптер с хвостовым винтом —только через восемнадцать лет он реализовал то, что увидел на выставке в Москве. В том же году компания Сикорского приобрела участок земли в Бриджпорте (штат Коннектикут) и основала там завод. Вначале там выпускались обычные самолёты, но под давлением со стороны конкурентов стали делать самолёты-амфибии, в том числе и знаменитые «воздушные клиперы» S-42. Эти четырёхмоторные летающие лодки уже в 1937 г. проложили воздушные линии через Атлантический и Тихий океаны.

В общей сложности до 1939 г. Сикорский создал 15 типов самолётов. Но развитие сети сухопутных аэродромов сказалось на бизнесе компании Сикорского – гидросамолёты-амфибии стали нерентабельными. Традиционные машины были экономичнее и обладали большей скоростью.

Давление со стороны более могучих в финансовом отношении авиационных фирм привело к тому, что Сикорский снова оказался на грани краха. И опять на помощь пришёл композитор Рахманинов, но уже после этого Сикорский все силы положил на создание геликоптеров, которыми в то время никто не хотел заниматься.

14 сентября 1939 г. Сикорский сам поднял в воздух однороторный геликоптер с рулевым винтом на хвостовой балке. Машина оказалась исключительно удачной. С того времени вертолёты этой схемы получили признание во всём мире. Теперь Сикорский специализируется только на винтокрылых аппаратах. На его вертолётах были совершены полёты через Атлантику (S-61 – 1967 г.) и Тихий океан (S-65 – 1970 г.) с дозаправкой в воздухе. Сикорский первым стал строить турбинные вертолёты, вертолёты-амфибии с убирающимися шасси и вертолёты – «летающие краны». В общей сложности Игорь Иванович создал восемнадцать типов вертолётов и целый ряд их модификаций.

С возрастом Игорь Иванович отошёл от дел фирмы, но оставался её научным консультантом. Свой первый вертолёт он в своё время перегнал к зданию музея Эдисона – машина и поныне экспонируется там. 26 октября 1972 г. Игорь Иванович Сикорский скончался в Истоне (штат Коннектикут).

В статье «Крылья «Ильи Муромца», посвящённой жизни и творчеству И. И. Сикорского («Правда» за 11 июня 1989 г.), говорилось: «Признав приоритет общечеловеческих ценностей, мы начинаем возвращать в пантеон русской славы тех, кому место в нём принадлежит по праву, – наших великих соотечественников, живших и работавших за рубежом. Хорошо, что это делается сейчас, хотя бы после смерти большинства из них. Но к чувству удовлетворения примешивается горечь. Почему они оказались вдалеке от родины? Почему мы их лишились? Если бы эти вьшающиеся деятели – учёные, инженеры, писатели, музыканты – вносили свой уникальный вклад в сокровищницу человечества у себя дома? Какой была бы наша страна?

Россия должна помнить Игоря Сикорского, в лице которого соединились изобретатель, конструктор, технолог и лётчик-испытатель.

Глеб Евгеньевич КОТЕЛЬНИКОВ (1872—1944)

Глеб Евгеньевич Котельников родился в Петербурге в 1872 г. Его отец преподавал сельскохозяйственную механику в Земледельческом институте. Мать была дочерью художника И. К. Зайцева и привила сыну любовь к искусству, определив профессию Глеба в период его возмужания. Но у него всегда была тяга к изобретательству, в конце концов взявшая верх. Более же всего мальчика интересовали фотография и воздухоплавание.

Когда Глебу было 17 лет, скоропостижно скончался его отец, и юноше пришлось поступить Киевское артиллерийское училище, которое он закончил с отличием, получив неплохое техническое образование, затем служить подпрапорщиком в артиллерии. Но в армии Котельников пробыл недолго, он перешёл в акцизные надзиратели (в налоговое ведомство) и переселился в одну из донских станиц. Работа чиновником оставляла свободной часть времени, которое Котельников посвятил местному любительскому театру. На последнем этапе акцизной карьеры Котельников вместе с семьёй перебрался в Сочи, где на досуге строил модели пароходов, а также осваивал вождение мотоцикла и автомобиля.

Переехал он в Петербург уже как театральный деятель. Недавний артиллерист превратился в профессионального актёра, драматурга, автора эстрадных романсов, которые звучали со сцены.

В Петербурге 6 октября 1910 г. на Всероссийском празднике воздухоплавания проводилась «авиационная» неделя». На беговом ипподроме, за Каменным островом, где демонстрировались полёты аэропланов и устраивались состязания между авиаторами, публика с восторгом следила за блестящими полётами Льва Мациевича и Сергея Уточкина.

Но в этот день случилось несчастье: на глазах у всех при выполнении сложной фигуры из кабины самолёта выпал Лев Мациев и разбился насмерть. Конечно, трагедии в авиации случались и раньше, но такой нелепой смерти видеть ещё не приходилось. Это произвело большое впечатление на Котельникова. В голове у актёра драматической труппы Народного театра Глеба Котельникова не укладывался страшный парадокс: человек научился летать, но ничего не смог сделать, чтоб обезопасить себя. Котельников всерьёз задумался над тем, как сделать полёты более безопасными.

Парашюты уже существовали и ими широко пользовались для совершения прыжков с аэростатов. Но когда появились самолёты то оказалось, что пользоваться этими парашютами невозможно: они быши слишком громоздкими, места им в аэроплане не находилось, к тому же они совершенно не были приспособлены для прыжков с аэроплана, скорость которого намного превышала скорость аэростата. Создавались всё новые проекты парашютов, но все они оказывались непригодными. Отсутствие спасательных средств сильно тормозило развитие авиации.

К 1910 году создание авиационного парашюта было делом чести изобретателей всего мира. Человечество уже накопило достаточный опыт по созданию приспособлений, тормозящих свободное падение тела. Парашюты делали задолго до возникновения аэростатов и авиации. Еще в XIII веке Роджер Бэкон в своём сочинении «De secretis operabusatis et natura» писал о возможности опираться на воздух с помощью вогнутой поверхности. В конце XV в. Леонардо да Винчи сделал набросок: с башни без страха падает человек, подвешенный к горизонтальному парусу. Леонардо да Винчи изложил в 1495 г. и принцип парашюта: «Если взять полотняный натянутый купол, у которого каждая сторона имеет по двенадцать локтей (более пяти метров) и такую же высоту, то человек может сброситься с любой высоты, не опасаясь гибели».

Первый работоспособный парашют сделал Себастьян Ленорман. Сперва он выпрыгнул из окна с двумя зонтами трёхметрового диаметра, связанными у рукояток, затем в том же 1783 г. – с высокой обсерватории. Но всерьёз парашют для спасения использовали несколько позже: французы Гарнерен и Друэ бежали с его помошью из австрийского плена.

В российской энциклопедии Брокгауза и Ефрона говорилось 1897 г.: «В настоящее время парашюты как спасательное средство почти вышли из употребления. Ими невозможно управлять; попытки управления парашютом были сделаны Гарнереном, Летуром, Захариа, Пуатвеном (1853), Латеманом, Леру и др., но почти безуспешно».

Так говорили о парашютах досамолётной эры. Тем более, ни один из них не годился для прыжка или падения с самолёта, скорость из которого намного больше, чем воздушного шара и родственных ему летательных аппаратов. До Котельникова парашюты предполагалось раскрывать ещё в летательном аппарате, что было затруднительно в полёте, где кабина или сквозные фермы крайне стесняли пространство вокруг пилота. Правда, ещё в конце XIX в. австрийский портной Франсуа Райхельт сшил костюм-парашют и решил сам испытать его. Прыгнув с Эйфелевой башни, с высоты 63 м, он погиб. Всё дело было в рациональной конструкции. Все изобретатели парашютов в то время шли по одному пути, они располагали парашют в фюзеляже аэроплана, чтобы парашют раскрывался до того, как пилот покинет кабину.

И только Котельникову удалось сформулировать новую идею авиационного парашюта, заключённую в словах: «Всегда при мне!» К моменту гибели Мациевича Глебу Котельникову было уже 38 лет, 10 из которых он посвятил работе в ненавистном ему налоговом ведомстве, хотя его всю жизнь тянуло на сцену. Но всё же случилось так, что имя его сохранилось в истории в списке лучших изобретателей.

Котельников, начиная работу над парашютом, за основу взял три принципа: 1. Парашют должен быть при лётчике во всё время полёта. 2. Парашют не должен мешать, когда пилоту надо срочно покинуть самолёт. 3. Парашют должен раскрываться автоматически – на тот случай, если при аварии лётчик потеряет сознание. Громоздкий старый парашют не мог быть «всегда при лётчике», он просто не помещался в лётной кабине. Котельникову долго никак не удавалось придумать, как уменьшить размеры парашюта. Помог случай. Именно театральный опыт помог Котельникову сделать парашют компактным. В памяти начинающего изобретателя всплыл эпизод, когда актриса извлекала из крошечной сумочки большую шаль из тончайшего плотного шёлка и укутывалась в неё. Вот что необходимо! Не прорезиненный брезент, который использовали прежние конструкторы парашютов, а ничем не пропитанный шелк! Дальше было гораздо легче.

Но оставался один из главных вопросов: где разместить такой парашют? В шлеме авиатора! Ведь кукла с таким парашютом при экспериментах отлично спускалась. Ну а человек? Котельников сел за расчёты. Результаты были ошеломляющими. Чтобы удержать в свободном падении тело весом около 80 кг, нужен купол площадью в 50 кв. м. Но такое количество шёлка в шлеме не уложится. Тогда, разумеется, нужно поместить парашют в ранец, а затвор ранца соединить шнурком с самолётом, чтобы парашют раскрылся даже если лётчик сам этого сделать не может. Соединив затвор парашюта с корпусом самолёта шнуром, изобретатель заставил парашют самостоятельно раскрываться уже после прыжка лётчика или его падения из кабины.

Все опытные образцы Глеб Котельников изготавливает сам. Сам опытным путём находит форму клиньев, из которых шьётся купол, сам делает куклу. Портняжничает в основном его жена. И при этом соблюдается строжайшая тайна. У Котельникова уже есть очень горький опыт. Придуманная им ранее укупорочная машина для винокуренных заводов, на которую он не взял патент, запатентовали за границей неизвестные люди. Оставался не решённым вопрос: как нужно крепить парашют? Раньше парашют прикреплялся только к одной точке тела, чаше всего к поясу. И толчок, которым сопровождалось раскрытие парашюта, часто приводил к травмам органов живота.

Чтобы этого избежать Котельников прикрепил парашют к нескольким точкам на костюме пилота: к поясу на талии, к поясу на груди, к лямкам на плечах. Позднее он придумал ещё и дополнительные плечевые резинки – амортизаторы. Теперь уж травм быть не может: рывок распределяется равномерно по всему телу. Новая система крепления приводит Котельникова ещё к одному открытию. Раздвоенные на две части стропы парашюта не дают парашютисту вращаться! Более того, человек приобретает способность самостоятельно управлять полётом.

Позднее возникает иная проблема – раскрытие купола. Но и здесь Котельников находит выход. По кромке парашюта пропускается упругий стальной трос, который при высвобождении из ранца моментально расправляется.

Наконец пришло время испытаний парашюта. Но Котельников беспокоится, как бы никто не увидел его парашют, не скопировал и не присвоил изобретение. Поэтому он уезжает к родственникам в Новгород. Там он изготавливает огромного воздушного змея. Кукла при помощи змея возносится на высоту 50 м. Зажжённый на земле фитиль сгорает, и кукла обрывается, затвор парашюта срабатывает и... в воздухе раскрывается купол первого в мире ранцевого парашюта.

Воодушевлённый Котельников возвращается в Петербург. Сдерживая себя от желания немедленно запатентовать изобретение, он проводит последние испытания. Специальным устройством парашют прикрепляется к лёгкому автомобилю. На гоночном шоссе у Царского Села на полном ходу парашют был раскрыт, и мгновенно машина остановилась и мотор заглох. Так был испытан первый в мире тормозной парашют – изобретение, опередившее время, тогда ещё никто не мог предположить, что и самолётам могут понадобиться когда-нибудь тормозные устройства.

Прошло ещё четверть века, когда первый такой парашют затормозил тяжёлый самолёт, севший на лёд для доставки экспедиции в районе Северного полюса. Впоследствии (в 1923 г.) на его основе Котельников разработал «парашют для коллективного спасения», спускающий с небес всю пассажирскую кабину.

Своё изобретение автор назвал «РК-1», то есть «Русский, Котельников, модель первая». Но российское военное министерство не заинтересовалось ранцевым парашютом Котельникова. Возглавлявший комиссию генерал вообще заявил, что прыжок с таким парашютом вообще невозможен, потому что у парашютиста... могут оторваться ноги! И даже в разгар первой мировой войны, когда стала участвовать военная авиация, великий князь Александр Михайлович своё отношение к парашюту высказал так: «Парашютисты в авиации – вообще вещь вредная, так как лётчики при малейшей опасности... будут спасаться на парашютах, предоставляя самолёт гибели».

Лишь один человек заинтересовался парашютом Котельникова. Это был коммерсант петербургской авиационной фирмы «Ломач и Компания», который, предвкушая барыши, выделил деньги для изготовления двух парашютов и повёз в январе 1913 года в Париж, на международный конкурс авиационных парашютов первого в мире парашютиста с ранцевым парашютом – студента консерватории Владимира Оссовского. Однако в Париже ещё хорошо помнили трагедию Рейхельта, и прыжки с Эйфелевой башни были запрещены.

Тогда Оссовский прыгнул в Руане с 53-метрового моста через Сену, совершив первый в мире прыжок с ранцевым парашютом. Но руководствуясь личной выгодой, Ломач не выполнил своего договора с Котельниковым и не запатентовал, как они договаривались, изобретения за границей. Более того, образцы парашютов он в Россию не вернул, и уже через полгода европейские фирмы стали выпускать аналогичные парашюты. С пренебрежением отвергнув русский парашют, царское правительство с лёгкостью выделяет огромные суммы на покупку лицензии на парашют у французской фирмы «Жюк– месс».

До глубины души оскорблённый Котельников забрасывает свои модели в чулан и с головой уходит в театральную деятельность. Потеря приоритета тяжело отражается на изобретателе. Названиепарашюта «РК-1» – «Русский, Котельников-1» становится пустой фразой.

Но после начала первой мировой войны о Котельникове всё же вспомнили. Ему предложили изготовить 70 парашютов для самолётов-гигантов «Илья Муромец». Затем поручают создать парашют, способный спустить на землю с борта «Ильи Муромца» тяжёлую пушку, после того как та произведёт свои выстрелы. И хотя в целом затея эта не удалась, Котельников изобретает и успешно испытывает по сути дела, первый в мире грузовой парашют.

Желая продемонстрировать авиационный парашют в деле, изобретатель сам хочет совершить прыжок с самолёта. Но ему не разрешают. И тогда Котельников, несмотря на то, что уже не молод, прыгает с 35-метровой башни. Только потом он понял, какой это риск прыгать с малой высоты. Именно тогда и был открыт счёт прыжкам с парашютной вышки – 35-метровой башни для дирижаблей.

В 1918 г. продукцию фирмы «Жюкмесс» рекомендовано было изъять. А в первом сборнике «Трудов аэростатического отдела летучей лаборатории» парашют Котельникова был признан лучше и надёжнее французского.

В 1921 г. Котельников получает премию Комитета по делам изобретений за прибор для запуска автомобильного мотора, питаемого неполноценным тяжёлым горючим, а также за проект свечи для автомоторов, усиливающих действие магнето. Сбывается то, о чём ещё каких-то пять лет назад Котельников не мог и мечтать. Ему дают лабораторию.

Полный энергии, Котельников принимается за усовершенствование своего парашюта. Появляется модель «РК-2», в которой стропы уложены в отдельные соты внутри ранца, что предохраняет их от спутывания.

9 августа 1923 г. он делает заявку на парашют «РК-2»; 20 августа того же года – на парашют коллективного спасания; 2 июля 1924 г. – на корзинный парашют «РК-4» (для гондолы привязного аэростата). Через два дня после этого – делает заявку на мягкий ранцевый парашют «РК-3», прямой и непосредственный прототип всех нынешних индивидуальных парашютов.

В «РК-2» изобретатель отказался от металлического ранца с пружинной полкой и механическим затвором, а заменил их брезентовым ранцем с откидывающимися (на плоских часовых пружинах) боковинами и мягкой крышкой, запираемой пропущенными сквозь трубчатые петли шпильками на тросе. Ценным нововведением явились «соты» внутри ранца, упорядочивающие укладку строп и предупреждающие их спутывание. «РК-3» явился дальнейшей разработкой той же идеи. Это был уже вполне «мягкий» конверт с четырьмя клапанами, запираемыми ещё более упрощённой тросовой шпилькой. После испытания этой модели в Москве летчиком М. М. Громовым Котельников вшил в клапан резинки, застав таким образом ранец совершенно «уничтожаться» при раскрытии. Испытания этого парашюта показали решительное преимушество перед всеми другими видами тогдашних парашютов.

О новых разработках Котельникова появились статьи в газетах. «Корзинный» парашют «РК-4» после удачных испытаний был принят на вооружение. Изобретателю было предложено изготовить несколько опытных экземпляров «РК-3». Но странным образом испытания этого парашюта затянулись. Начались переговоры с американской фирмой «Ирвинг Эйршют компани», и стал внедряться под видом «американского» тот же тип парашюта, только... приобретённый в США и патентованный за границей годом позже (1925 г.), нежели парашют «РК-3» Котельникова. От парашюта «РК-3» парашют «Ирвинг-Болл» отличался лишь тем, что у него неряшливо болтались (после раскрытия) клапаны и вместо котельниковского стального тросика в кромке купола применён был шведский вытяжной парашют со стальными спицами, не раз бывшими причиной катастроф.

Возмущению Котельникова не было предела. Он горячо отстаивал своё изобретение и приоритет СССР. 26 августа 1938 г. в «Правде» появилась статья Героя Советского Союза М. В. Водопьянова, который писал: «Имя Г. Е. Котельникова по праву должно стоять в ряду крупнейших русских изобретателей. Мы сами обкрадываем себя, считая выдающееся русское советское изобретение иностранным. Этому пора положить конец. В нашей стране тысячи людей сейчас занимаются парашютным спортом, учатся владеть парашютом, прыгать с ним... Новое поколение должно знать имя конструктора – Глеба Евгеньевича Котельникова».

Котельников вернулся к активной деятельности в области парашютизма: он возглавил экспериментально конструкторскую группу в парашютной секции Ленинградского аэроклуба, издал книгу «История одного изобретения», многократно выступал в рабочих клубах и воинских частях с лекциями. Продолжая собственную конструкторскую работу, исследовал вопрос стабилизации тела парашютиста в воздухе, предупреждения «сальто» и «потери земли».

Котельникову была назначена персональная пенсия, а Центральный совет Осовиахима наградил его персональным уникальным знаком: «Конструкторский первый».

Помимо прочего, Котельников конструировал почтовые штемпельные машины, устройства для смазки трамвайных колёс и для подачи под колёса «без заботы вожатого», учебную авиабомбу, имитирующую силу взрыва посредством конфетти, усовершенствованную противогазную коробку и многое другое.

Изобретатель полон новых идей. Он публикует проект грузового парашюта «Авиапочтальон», проект парашютной кабины как способа коллективного спасения. В 1937 г., после того как несколько пилотов-испытателей благодаря парашюту спасли себе жизнь, парашют стал обязательной принадлежностью каждого лётчика.

Парашютизм в СССР получает необычайное развитие. Почти все мировые рекорды теперь начинают принадлежать нашим парашютистам. Образуются парашютно-десантные войска. Парашют из средства спасения в воздухе стал орудием массового спорта, боевым оружием, средством снабжения экспедиций, зимовок, принадлежностью лесной и медицинской авиационной службы и т. д.

6 августа 1935 г. в Тушине открылся 1-й Всероссийский слёт парашютистов, 65-летнего Котельникова приглашают на слёт в качестве почётного гостя.

В конце 1941 г. Котельникова, подорвавшего здоровье голодом, почти слепого вывозят из блокадного Ленинграда на Большую землю. Не раз Котельников получал с фронта письма от своих учеников и знакомых, воевавших в парашютно-десантных войсках. Эти тёплые письма и вырезки из фронтовых газет, в которых упоминалось имя Котельникова, глубоко волновали престарелого изобретателя.

Несмотря на очень тяжёлое состояние здоровья, он снова садится за работу. Котельников пишет книгу о своей идее парашюта, об истории создания парашютов, о людях, веками искавших решение проблемы парашюта.

Скончался Глеб Евгеньевич Котельников 22 ноября 1944 г. на 72-м году жизни. Книга была выпушена в свет в 1943 г. и называлась она просто: «Парашют». Эта книга была свидетельством той огромной любви к предмету, которому изобретатель отдал 30 лет своей жизни.