Текст книги "Самые знаменитые изобретатели России"

Автор книги: Сергей Истомин

сообщить о нарушении

Текущая страница: 29 (всего у книги 37 страниц)

На Ка-15 лётчик-испытатель В. Винницкий установил два мировых рекорда, показал скорость 163 км в час на стокилометровом замкнутом маршруте и 170 км в час – на пятисоткилометровом.

Дальнейшим развитием этой машины был многоцелевой вертолёт Ка-18. Этот «летающий автомобиль» имел удобную и просторную кабину, где кроме пилота могли разместиться три пассажира. Вертолёт мог использоваться для срочной медицинской помощи, разведки рыбных косяков, проводки судов в сложных ледовых условиях, пассажирских и грузовых перевозок, а также в лесном и сельском хозяйстве. За оригинальность конструкции и высокие технические качества вертолёт Ка-18 был отмечен золотой медалью на Всемирной выставке в Брюсселе в 1958 году.

Вертолёты Ка-15 и Ка-18 впервые в практике мирового вертолётостроения имели несущие винты со стеклопластиковыми лопастями, что значительно повышало их надёжность в эксплуатации.

Николай Ильич всегда прислушивался к мнению и замечаниям лётчиков-испытателей. После одного из полётов на Ка-8 Дмитрий Константинович Ефремов заметил:

«Хорошая система управления, даже слишком... Настолько всё скомпенсировано, что не чувствуешь разницы в усилиях при различных углах наклона лопасти несущего винта».

Камов взял на заметку этот недостаток. Для опытного пилота это, может, и не так существенно, а молодой должен чувствовать рост усилия на ручке управления с увеличением угла наклона лопасти.

После первого же полёта на Ка-10 Ефремов подошёл к Камову и улыбаясь сказал:

«Спасибо, Николай Ильич, что не забыли моего пожелания насчёт ручки, теперь усилие на ней изменяется».

Одновременно с доводкой вертолёта Ка-18 коллектив во главе с Н. И. Камовым начал разработку совершенно нового типа летательного аппарата, так называемого винтокрыла Ка-22. Внешне он напоминал двухмоторный самолёт, на концах крыльев которого размещались четырёхлопастные вертолётные винты. Винтокрыл взлетал вертикально как вертолёт. Набрав необходимую высоту, двигатели отключались от несущих винтов и переключались на тянущие – горизонтальный полёт теперь совершался по-самолётному. Ка-22 имел два турбовинтовых двигателя конструкции А. Г. Ивченко мощностью по 5500 л. с.

Впервые винтокрыл Ка-22 поднялся в воздух в 1959 г., а в 1961 его показали на воздушном параде в честь Дня авиации в Тушине. Схема винтокрыла позволяла достичь скоростей значительно больших, чем на вертолёте. Превосходил его винтокрыл и в дальности полёта.

На винтокрыле Ка-22 было установлено восемь мировых рекордов. В том числе под управлением лётчика Д. К. Ефремова на базе 15—25 км была достигнута скорость 375 км в час. В другом полёте был поднят рекордный груз в 16,5 т на высоту 2588 м.

Наряду с положительными качествами винтокрылы имеют и недостатки. Так, их конструкция значительно сложнее конструкции самолётов, не могут они достичь и более или менее высоких скоростей. Кроме того, полёт на винтокрыле сопряжён с известными трудностями: сложен переход от полёта «по-вертолетному» к движению «по– самолётному» в связи со снижением эффективности рулей при небольшой горизонтальной скорости. Поэтому винтокрылы не получили большого распространения ни у нас, ни за рубежом.

Высокие скорости, достигнутые винтокрылом Ка-22, во многом объясняются тесными связями коллектива, возглавляемого Н. И. Камовым, с ЦАГИ и другими научно-исследовательскими организациями. В результате сложных расчётов с использованием ЭВМ и продувок в аэродинамической трубе впервые удалось создать лопасти несущего винта винтокрыла, надёжно работающие даже на сверхзвуковых скоростях. При этом значительное развитие получила вихревая теория несущего винта, сыгравшая важную роль в разработке этого ответственнейшего узла всех винтокрылых машин.

Использование последних достижений науки и техники – характерная черта Николая Ильича Камова. На одном из совещаний он говорил:

«Для того чтобы успешно решать задачи по созданию совершенных вертолётов, мы должны знать и успешно использовать не только последние достижения в области мирового самолётостроения, но и в областях, формально от этого далёких, – например, химии, электронике, теории машин и механизмов».

Летом 1965 г. на Международной выставке «Химия в промышленности, строительстве и сельском хозяйстве» в Москве демонстрировался только что созданный в коллективе Н. И. Камова двухвинтовой вертолёт соосной схемы Ка-26, часто называемый летающим шасси. Его главная отличительная черта – универсальность. Вертолёт можно эксплуатировать в пассажирском (перевозит шесть человек), грузовом, санитарном, сельскохозяйственном, геологическом, пожарном и других вариантах. Всё зависит от съёмных кабины и оборудования. Два поршневых двигателя мощностью по 325 л. с. позволяют вертолёту развивать скорость 170 км в час. Максимальная дальность с подвесными баками и нагрузкой 900 кг составляет 800 км.

Вертолёт Ка-26 невелик по размерам, экономичен, непритязателен в выборе взлётно-посадочных площадок, маневрен, прост в управлении. На международной ярмарке в Пловдиве (Болгария) вертолёт удостоился золотой медали. Ка-26 успешно летал в небе 12 стран мира, в том числе США, ФРГ и других.

Много труда Н. И. Камову и всему коллективу конструкторского бюро пришлось вложить в разработку корабельного противолодочного вертолёта. Как и все камовские машины, он был выполнен по соосной схеме. Однако на этом сходство кончалось. Тактико-технические требования к машине по скорости, дальности, потолку полёта были очень высокими. Выполнить их можно было, только использовав мощные, компактные экономичные газотурбинные двигатели – впервые применённые на соосном вертолёте.

Вертолёт много лет безупречно нёс службу в советском Военно– Морском Флоте и был основным боевым средством противолодочных крейсеров «Москва» и «Ленинград».

Высокие, признанные во всём мире качества вертолётов марки «Ка» во многом определялись личными качествами их главного конструктора. Николай Ильич Камов всю свою жизнь с редким упорством трудился над созданием отечественных винтокрылых машин. При этом всегда стремился идти новыми, непроторёнными путями.

Камов был человеком поистине неисчерпаемой энергии и удивительной работоспособности. Внешне всегда спокойный, даже несколько флегматичный, он умел постоять за свои технические идеи и добиться их воплощения в металле.

Огромная инженерная эрудиция, опыт и техническая интуиция сочетались у Камова с большими организаторскими способностями. Одним из важнейших его качеств была способность мгновенно схватывать самое главное, узловое решение той или иной проблемы. При этом он никогда не только не сковывал инициативы своих сотрудников, но и всячески их поддерживал.

Камов часто говорил молодым специалистам: «Помните, нет неразрешимых вопросов и задач, нужно лишь настойчиво искать единственно верное решение».

Герой Социалистического Труда Николай Ильич Камов умер 24 ноября 1973 г. Ученики и соратники конструктора – основоположника советского вертолётостроения – и сейчас продолжают создавать новые вертолёты марки «Ка».

Александр Сергеевич ЯКОВЛЕВ (1906—1989)

Александр Сергеевич Яковлев родился 19 марта (1 апреля) 1906 г. в Москве.

Первым шагом на пути в авиацию для московского школьника Саши Яковлева стала постройка летающей модели планера. Тонкие бамбуковые палочки упорно не хотели гнуться в пламени старой керосиновой лампы без стекла. Несколько раз приходилось переклеивать папиросную бумагу на крыльях. И паренёк засиживался за любимым делом далеко за полночь. Именно тогда, по первым своим работам, будущий конструктор понял, что ничто не даётся без кропотливого, повседневного, настойчивого труда. Ощутил он и радость создателя, когда планер, легко скользя в воздухе, пролетел несколько метров. Старшеклассником Саша уже занимался в авиамодельном кружке, мастерил планеры, летающие модели самолётов с резиновым мотором.

Интерес к авиации переходит в увлечение, затем в призвание. Окончив школу, Саша Яковлев помогает строить планер лётчику и конструктору Н. Д. Анощенко. Со своим планером он едет в Крым, где в ноябре 1923 года проводились первые Всесоюзные планерные состязания. Здесь, наблюдая за парящими безмоторными аппаратами, Саша задумал самостоятельно построить планер.

Однако юноша понимал, что для этого нужны знания. Ещё в Крыму Яковлев познакомился со слушателем Академии Воздушного Флота имени Н. Е. Жуковского Сергеем Ильюшиным, испытывавшим там планер собственной конструкции. К нему-то и решил обратиться Яковлев за помощью. Семнадцатилетнему энтузиасту почти тридцатилетний Ильюшин казался тогда пожилым и умудрённым опытом. Несмотря на занятость, Сергей Владимирович помог произвести расчёты по прочности, дал свои конспекты, список необходимой литературы.

Первый свой планер Александр Яковлев построил с помощью товарищей в гимнастическом зале школы. На вторые Всесоюзные планерные состязания Яковлев приехал уже с машиной собственной конструкции.

«Внимание... Старт!» Взмах флажка – и планер, выброшенный амортизаторами, словно гигантской рогаткой, стремительно взлетает в синее крымское небо. Первый полёт первой машины! Саша на секунду отворачивается, чтобы смахнуть набежавшие от волнения слёзы.

Планер совершил несколько успешных полётов. Юному конструктору выдали денежную премию и грамоту.

Теперь Саша Яковлев твёрдо решил: его будущее – авиация.

С большим трудом, не без помощи С. В. Ильюшина ему удалось устроиться в мастерские при Академии Воздушного Флота. Здесь Яковлев овладел специальностями токаря, сварщика, столяра. Через два года он сделал ещё один шаг к авиации – перевёлся мотористом на московский Центральный аэродром. В это время там испытывалось несколько советских и иностранных авиеток – небольших самолётов с маломощными моторами.

«Хочу заняться постройкой самолёта», – смущаясь из-за собственной дерзости, обратился Яковлев к слушателю Академии Воздушного Флота В. С. Пышнову. В своё время тот вместе с С. В. Ильюшиным помогал юному конструктору делать расчёты первого планера.

«Лучше всего попробовать разработать двухместную машину для учебных полётов, – посоветовал Пышнов. – Сейчас это нужнее всего».

В небольшой комнате на Мещанской улице теперь часто далеко за полночь горел свет. Яковлев обложился книгами, учебниками, отечественными и зарубежными авиационными журналами. Ведь создать новое можно, только хорошо зная все последние технические достижения. Рассчитывая отдельные узлы, молодой конструктор ложился спать тогда, когда пальцы уже не держали карандаша и логарифмической линейки, а цифры сливались в сплошную серую пелену.

Только через год напряжённой работы чертежи и расчёты были готовы. Яковлев понёс их в Общество друзей Воздушного Флота (предшественник Осоавиахима и ДОСААФ). Здесь проект одобрили и выделили средства. Правда, их хватило только на материалы.

Солнечным утром 12 мая 1927 года на свежую траву московского аэродрома выкатили небольшой, поблёскивающий свежим лаком двухместный самолёт. Здесь же собрались почти все его строители. Короткий разбег – и машина в воздухе! После посадки лётчик Юлиан Пионтковский крепко пожал руку конструктору, которому недавно исполнился двадцать один год:

– Хорошая птичка, Саша!

Значит, недаром потрачено столько времени. Позади бессонные ночи, проведённые за расчётами, и месяцы, ушедшие на изготовление деталей, узлов машины. Спасибо друзьям с аэродрома и завода за то, что помогли!

Через месяц после воздушного крещения новый самолёт совершу перелёт Севастополь – Москва. При этом было установлено два мировых рекорда для спортивных самолётов: дальность полёта без посадки – 1240 км и продолжительность – 15 часов 30 минут. Максимальная скорость достигала 135 км в час.

Спустя некоторое время Александр Яковлев стал слушателем Военно-воздушной академии. Девятый приём слушателей в Военно-воздушную академию им. Н. Е. Жуковского, который проходил в 1927 г отличался большой пестротой. Среди вновь принятых были политработники с ромбами в петлицах, лётчики и авиационные техники носившие в петлицах квадраты, были и общевойсковые командиры. Некоторые слушатели прошли Гражданскую войну, а другие едва успели приобрести командирский стаж, необходимый для поступления в академию. Очевидно, самым молодым, без квадратов в петлицах был Александр Яковлев. Его приняли без обязательного командного стажа. Это была награда за разработку удачной модели спортивного самолёта. Огромную роль в становлении А. С. Яковлева как конструктора сыграло Общество друзей Воздушного Флота. Ещё в 1933 г. он говорил:

«В 1924 г., когда я был ещё восемнадцатилетним мальчишкой, мне дали возможность построить планер, отпустили средства, оказывали помощь материалами и техническим руководством. Всё это сделало Общество друзей Воздушного Флота. Эта организация воспитала очень много полезных для Воздушного Флота людей. Самого незначительного проявления способности, энергии, настойчивости было достаточно, чтобы ОДВФ (затем Осоавиахим) заинтересовалось человеком, предоставило возможность работы на авиационном поприще».

На первом курсе академии Яковлев строит второй самолёт – биплан с мотором мощностью 60 л. с., а затем 85 л. с. Установленный на поплавки, он успешно взлетал и садился на Москве-реке. Учась на втором курсе, на средства, собранные пионерами, Александр Яковлев создал самолёт АИР-3 «Пионерская правда».

Этот двухместный моноплан с 60-сильным мотором после непродолжительных испытаний в сентябре 1929 г. под управлением лётчика А. И. Филина совершил беспосадочный перелёт Минеральные Воды – Москва, преодолев 1750 км со средней скоростью 170 км в час и установив два мировых рекорда для машин такого класса: на дальность и среднюю скорость. В том же году строится АИР-4 – существенно улучшенный вариант предыдущей машины, на котором осенью 1929 года было совершено несколько дальних перелётов.

«Велики просторы России, – думал Яковлев, – вот где нужен лёгкий, неприхотливый пассажирский самолёт».

Вот почему на последнем курсе Военно-воздушной академии Яковлев взялся за разработку пятиместного пассажирского самолёта АИР-5 под американский мотор «Райт» мощностью в 200 л. с. Уже после окончания Яковлевым академии и назначения его конструктором на авиационный завод этот самолёт был построен. На испытаниях он показал скорость почти 200 км в час! Но где брать для него двигатели? Ведь американский был единственным экземпляром.

Тогда на базе АИР-5 Александр Яковлев создаёт новую, облегчённую машину с закрытой кабиной на пять человек, рассчитанную уже под отечественный стосильный двигатель М-11 конструкции А. Д. Швецова.

Новый самолёт АИР-6 – подкосный моноплан смешанной конструкции – был построен в 1932 г. В официальном заключении после испытаний говорилось:

«Простота конструкции, надёжная работа мотора, удобная пассажирская кабина типа «лимузин» и сравнительно малая посадочная скорость создали самолёту хорошую репутацию. Самолёт является наиболее удобным типом на местных линиях воздушного сообщения для перевозки почты и пассажиров».

Пассажирский самолёт АИР-6, развивавший скорость до 166 км в час, был первой машиной Яковлева, принятой в серийное производство. В 1933 г. на поплавковом варианте этого самолёта был установлен мировой рекорд дальности для гидросамолётов. Годом позже группа самолётов АИР-6 совершила перелёт Москва – Иркутск – Москва.

Строительством самолётов последних двух типов Яковлев занимался, будучи инженером авиационного завода, выпускавшего отличные для того времени истребители И-5. Яковлев задумался: «А нельзя ли усовершенствовать машину И-5?» Однако задача оказалась сложной. Этот биплан конструкции Д. П. Григоровича и Н. Н. Поликарпова отличался большой по тем временам горизонтальной и вертикальной скоростью и, как показали расчёты, был близок к совершенству.

«Но почему обязательно придерживаться бипланной схемы? – думал Яковлев. – Ведь моноплан будет иметь в полёте гораздо меньшее сопротивление!» Однако до сих пор для большей маневренности все советские истребители и подавляющее большинство иностранных были бипланами.

Смело отступив от канонов, вопреки возражению скептиков Яковлев спроектировал и с немалыми трудностями добился постройки двухместного спортивного самолёта – низкоплана АИР-7 с советским мотором М-22 мощностью 480 л. с.

Осенью 1932 года новый самолёт под управлением лётчика-испытателя Ю. И. Пионтковского на высоте 1000 м показал скорость 332 км в час – на 50 км больше, чем истребитель И-5 с таким же мотором! В то время яковлевскую машину не смог бы догнать ни один сверхмощный истребитель мира. Она была первой ласточкой советских скоростных самолётов.

В одном из полётов на самолёте АИР-7 вырвало элерон. Только мастерство лётчика Пионтковского, блестяще посадившего машину предотвратило катастрофу. Авария произошла из-за возникшего на большой скорости флаттера – особых колебаний, тогда ещё совсем не изученных. Возможности их Яковлев не учёл. В новом деле такое может случиться с каждым. Однако комиссия вынесла строгое и несправедливое решение запретить Яковлеву заниматься конструированием. Вмешательство партийных органов спасло молодой конструкторский коллектив от полной ликвидации.

Однако группу Александра Яковлева выдворили с территории авиационного завода и разместили в помещениях кроватной мастерской на Ленинградском шоссе. К этому времени под руководством Яковлева работал уже небольшой, но дружный и талантливый коллектив молодых конструкторов-энтузиастов.

В начале 1930-х гг. советскими конструкторами были уже созданы истребители со скоростью до 450 км в час. Лётчиков для этих машин готовили на единственном тогда учебном тихоходном самолёте У-2 конструкции Н. Н. Поликарпова.

Ликвидировать этот пробел взялась группа Яковлева. В 1935 г. за короткий срок был разработан сначала двухместный учебно-тренировочный моноплан УТ-2, а затем и одноместная машина УТ-1. Новые самолёты представляли собой свободнонесущие низкопланы. Конструкция их была простой и допускала массовое изготовление: крыло из дерева с фанерной обшивкой, фюзеляж – из стальных труб, обшитых полотном. На обоих самолётах стоял двигатель М-11, такой же, как и на У-2. Однако скорость новых яковлевских самолётов была в полтора раза больше!

В июле 1935 года на Тушинском аэродроме демонстрировали свои достижения советские воздушные спортсмены. Многие специалисты самолётостроения обратили внимание на высокие лётные качества УТ-2 , и вскоре самолёт был принят на вооружение Военно-Воздушных Сил для первоначального обучения в лётных школах. Самолёт находился в серийном производстве около десяти лет, в течение которых было выпущено 7150 машин.

Коллектив, руководимый А. С. Яковлевым, получил поддержку, перед ним открылись новые возможности. Благодаря опыту, накопленному при проектировании и постройке учебно-тренировочных самолётов, яковлевское конструкторское бюро смогло перейти к созданию истребителей.

Уже в 1939 г. создаётся скоростной самолёт-разведчик с двумя двигателями жидкостного охлаждения. На испытаниях новая машина, изготовленная почти целиком из дерева, показала скорость 560 км в час. Как в своё время АИР-7, этот первый боевой самолёт Яковлева, оказался самым быстрым из всех советских машин и превосходил по скорости даже истребители. Он стал выпускаться серийно как ближний бомбардировщик Як-4. Однако поставленное оборонительное стрелковое вооружение ухудшило аэродинамику и утяжелило самолёт. Поэтому широкого распространения Як-4 не получил.

Уже первые дни Великой Отечественной войны показали невысокое боевое качество этой машины, и прежде всего низкую живучесть. В 1941 году Як-4 был снят с производства, так как новый металлический бомбардировщик В. М. Петлякова Пе-2 был совершеннее и полнее удовлетворял требования фронта.

Новые, яковлевские истребители были созданы в крайне сжатые сроки. Опыт воздушных боев в Испании зимой 1938—1939 гг. показал, что немецкие истребители Ме-109 последних модификаций превосходят по скорости и вооружению истребители И-15 и И-16, состоявшие на вооружении Советских Военно-Воздушных Сил. Поэтому в начале 1939 г. ряд советских авиационных конструкторов получил от правительства задание разработать новые самолёты-истребители.

Уже к январю 1940 г. коллектив под руководством А. С. Яковлева создал истребитель И-26, крылья которого были деревянные, каркас фюзеляжа – из стальных труб, а оперение – дюралюминиевое. Первые испытательные полёты, проведённые лётчиком Ю. И. Пионтковским, показали отличные скоростные и маневренные качества новой машины, лёгкость и простоту в пилотировании.

В самом конце воздушного парада 1 Мая 1940 г. над Историческим музеем показалось несколько точек. Они быстро увеличивались в размерах. Через несколько секунд над Красной площадью стремительно пронеслись необычные остроносые истребители Яковлева.

Истребитель, получивший в серии наименование Як-1 с двигателем конструкции В. Я. Климова ВК-105П мощностью 1050 л. с., развивал скорость 587 км в час, что превышало почти на 140 км в час скорость И-16, состоявшего тогда на вооружении советской авиации. Самолёт был вооружён 20-мм пушкой и двумя 7,62-мм пулемётами. По важнейшим лётно-тактическим характеристикам Як-1 не уступал основной машине истребительной авиации гитлеровской Германи того времени Ме-109Е. Як-1 был быстро запущен в серию. В это время в конструкторском бюро, руководимом Яковлевым, был разработан двухместный учебно-тренировочный истребитель Як-7В.

В то же время группа конструкторов под руководством С. А. Лавочкина, В. П. Горбунова и М. И. Гудкова создавала почти полностью из дерева истребитель ЛаГГ-1, а коллектив, возглавляемый А. И. Микояном и М. И. Гуревичем, – МиГ-1, а затем МиГ-3.

Надо сказать, что ЛаГГ-1 и его модификация ЛаГГ-3 по скорости и маневренности уступали Як-1. Яковлевский истребитель до высоты 5000 м имел скорость больше, чем МиГ-3. Однако на дальнейших высотах господство переходило к МиГу, который на высоте 7000 м развивал скорость 640 км в час.

В сентябре 1940 г. за выдающиеся успехи в области самолётостроения А. С. Яковлеву без защиты диссертации была присвоена учёная степень доктора технических наук. А месяцем позже он был удостоен звания Героя Социалистического Труда.

Во время Великой Отечественной войны советские летчики на Як-1 били хвалёные гитлеровские «мессершмитты». Так, 9 марта 1942 г. во время воздушного боя семи истребителей Як-1 против 25 машин врага наши лётчики сбили пять «мессершмиттов» и два «юнкерса», не понеся никаких потерь! «Этой победой мы прежде всего обязаны высоким качествам наших машин», – говорил участник боя старший сержант Д. Король.

С первых же дней Великой Отечественной войны коллектив, возглавляемый А. С. Яковлевым, стал усовершенствовать свои машины. Люди трудились по двенадцать – четырнадцать часов в сутки, стремясь дать фронту отличные самолёты. (Причём это нужно было сделать, не снижая темпа выпуска боевых машин.)

Уже в конце 1941 г. на базе Як-7 был создан новый одноместный истребитель Як-7Б. За счёт лучшей герметизации и улучшения аэродинамической формы его максимальная скорость достигла 613 км в час. В 1942 г. на Як-7Б деревянное крыло было заменено более лёгким, смешанной конструкции. Были введены другие улучшения. Так родился Як-9.

Герой Советского Союза Н. В. Руденко, летавший в годы войны на яковлевских машинах, вспоминает: «Наши Як-7Б и Як-9 превосходили по скорости и маневренности основные гитлеровские истребители Ме-109Е и Ме-109Ф на всех высотах, а новейший Ме– 109Г-2, появившийся в небольших количествах в сорок втором году, – до 5000 м. Впрочем, выше мы обычно не дрались...»

После разгрома гитлеровцев на Волге советские войска начали стремительное наступление на запад. Для их воздушного прикрытия нужны были истребители с большим радиусом действия. Дальности полёта истребителей Як-1 Як-7Б и Як-9 (820—900 км) и возможности пребывания в воздухе около двух часов было уже недостаточно. В конструкторском бюро в результате напряжённой работы создаётся истребитель Як-9Д с дальностью полёта 1400 км, а затем и Як-9ДД с дальностью полёта до 2200 км. Эти машины успешно могли сопровождать бомбардировщики в самые далёкие рейды.

В начале 1943 г. коллектив Яковлева начал совершенствовать Як– 1. На его базе под руководством ведущего конструктора К. В. Синельщикова был создан самый лёгкий истребитель второй мировой войны – Як-3. С двигателем ВК105ПФ за счёт улучшения аэродинамических форм и уменьшения массы удалось увеличить скорость до 660 км в час, улучшить маневренность и скороподъёмность. Было усилено и вооружение: к 20-мм пушке вместо двух 7,62-мм пулемётов поставили два крупнокалиберных.

Истребитель Як-3 отличался исключительной простотой конструкции, что играло немаловажную роль для массового выпуска. Английский журнал «Эйрплейн» после войны писал: «Конструкция неправдоподобно груба. Качество сварки соответствует уровню деревенского кузнеца. Однако внешняя отделка прекрасна – как у гоночных машин, конструкторы полностью отказались от ненужного украшательства. Машина надёжна. Она полностью отвечала требованиям к таким самолётам, в ней не было ничего лишнего».

В отчёте о государственных испытаниях Як-3 указывалось: «По скорости и вертикальному манёвру он превосходит все отечественные и импортные истребители, а также истребители противника Ме-109 и ФВ-190».

Впервые самолёты Як-3 в массовом количестве был применены в начале 1944 года. (О высоких боевых качествах истребителей Як-3 говорит следующий факт. В воздушном бою 15 июля 1944 г. 18 советских Як-3, встретившись с 30 вражескими самолётами, сбили из них 15, потеряв только один. Оценив на собственной шкуре отличные боевые качества Як-3, гитлеровское командование отдало приказ: «При встрече с истребителями «Яковлев» без масляного радиатора в носу и наклонной мачты антенны в бой не вступать...»

Когда французским лётчикам из полка «Нормандия» пришлось выбирать себе машины, они предпочли американским «мустангам», «эйркобрам», английским «спитфайрам» и «харрикейнам» советский Истребитель Як-3.

«Эта машина – король воздуха», – говорил впоследствии командир звена полка «Нормандия – Неман» капитан Франсуа де Жоффр. Один из французских лётчиков, вспоминая о воздушных боях писал: «За десятидневный период, в октябре 1944 г., эскадрилья свободной Франции «Нормандия», действовавшая на русском фронте, по официальным данным, сбила 119 немецких самолётов. Единственными потерями были два раненых лётчика. На вооружении эскадрильи состояли истребители Як-3».

С лета 1944 г. на фронт начинают поступать самолёты Як-9У. За счёт более мощного мотора ВК-107А и улучшенной аэродинамики максимальная скорость новой машины достигала 698 км в час. В воздушных боях новый истребитель показал своё полное превосходство над всеми модификациями фашистских «фокке-вульфов» и «мессершмиттов» на любых высотах! Истребитель Як-3 с мотором ВК-108 имел ещё большую скорость – до 745 км в час. Однако в связи с окончанием войны этот лучший поршневой истребитель в боях не участвовал.

Во время Великой Отечественной войны выпускалось более десяти типов яковлевских истребителей. Каждый из них наряду с большой скоростью и высокой маневренностью отличался исключительной простотой пилотирования. Немаловажной была и простота конструкции, обеспечившая в трудных условиях войны массовый выпуск самолётов с использованием малоквалифицированной рабочей силы.

Всего за войну было произведено 36 тысяч истребителей «як». Вместе с 22 тысячами «ла» и 3,5 тысячи «миг» они внесли большой вклад в нашу победу. ...В конце войны стали появляться отрывочные сведения об использовании гитлеровцами реактивных истребителей. Для противодействия им решили снабжать обычные поршневые истребители реактивными ускорителями.

Как всегда, одним из первых к решению этой задачи приступил Яковлев. В короткий срок был выпущен серийный истребитель Як-7 с двумя воздушно-реактивными двигателями под крыльями. Испытания, проведённые лётчиком С. Н. Анохиным, показали прирост скорости до 90 км в час. В начале 1945 г. испытывался самолёт Як– ЗРД с жидкостным реактивным двигателем в хвостовой части фюзеляжа. Лётчик-испытатель В. Л. Расторгуев на этой машине достиг 780 км в час – в этом случае прирост скорости составлял уже около 140 км в час.

В конце Великой Отечественной войны наши войска захватили в качестве трофеев несколько гитлеровских реактивных самолётов. Среди них были «мессершмитты» – Ме-163 с жидкостным двигателем Ме-262 – с двумя турбореактивными двигателями. К этому времени в Англии были созданы реактивные истребители Глостер «Метеор», которые успешно использовались в боях против фашистских самолётов и самолётов-снарядов. Усиленно велась разработка реактивных машин в США.

В этих условиях почти сразу же после окончания войны встал вопрос о выпуске реактивных истребителей. При этом предлагалось запустить в серию трофейный самолёт Ме-262. На очень ответственном совещании А. С. Яковлев высказался против такого варианта. Он говорил, что Ме-262 сложен в управлении, ненадёжен, неустойчив при взлёте и посадке. «Советские конструкторы, – сказал Яковлев, – способны создать более удачные самолёты».

В своей книге «Цель жизни» А. С. Яковлев пишет о том времени: «Учитывая некоторую настороженность к реактивной авиации в связи с неудачами на Западе, мы для начала считали самым важным сделать так, чтобы лётчики поверили в реактивный самолёт, убедились, что он не сложнее в пилотировании и не опаснее в полёте, чем привычная машина с поршневым мотором. Мы задались мыслью создать самолёт, у которого новым был бы только двигатель, всё же остальное по возможности оставить таким, как у поршневого самолёта.

Эту идею удалось осуществить. Мы не ошиблись, установив турбореактивный двигатель РД-10 на хорошо известный лётчикам истребитель Як-3».

Для этого на серийном истребителе Як-3 переделали лишь носовую часть фюзеляжа. Кабину, крылья, оперение, шасси оставили почти без изменения. Вначале подобное решение многих удивило – ведь можно было создать совершенно новый реактивный самолёт с более высокими лётно-тактическими данными. По такому пути пошли, например, А. И. Микоян с М. И. Гуревичем и С. А. Лавочкин.

Яковлев прекрасно понимал, что совершенно новый самолёт – это более высокие данные. Однако конструктор знал и другое: в случае необходимости быстро организовать серийный выпуск такой машины непросто. Нелегко освоить её и лётчикам. А время было послевоенное, тревожное.

Уже 24 апреля 1946 г. лётчик-испытатель М. И. Иванов впервые взлетел на реактивном истребителе Як-15. В тот же день поднялась в воздух и аналогичная машина МиГ-9, разработанная А. И. Микояном и М. И. Гуревичем.