Текст книги "Самые знаменитые изобретатели России"

Автор книги: Сергей Истомин

сообщить о нарушении

Текущая страница: 23 (всего у книги 37 страниц)

Андрей Николаевич ТУПОЛЕВ (1888—1972)

Туполев в авиации – это целая эпоха. В юности взлететь на планере, похожем на воздушный змей, а спустя полвека поднять в воздух первый в мире сверхзвуковой пассажирский самолёт! Про такое даже не скажешь – удел немногих. Это – жребий избранных.

Но как Туполев стал Туполевым, тем выдающимся изобретателем, инженером, конструктором, которого сегодня знает весь мир? Легенд о Туполеве рассказывают больше, чем обо всех остальных конструкторах. Шёл он по испытательному аэродрому, остановился, посмотрел на самолёт, стоявший на лётном поле, покачал головой: «Не полетит!» И не полетел! На следующий день машина разбилась, похоронив под обломками превосходного лётчика.

...Взглянул на простыню чертежа, над которым работали конструкторы его же, туполевского КБ. Всё, казалось бы, выверено, проверено и перепроверено. Остаётся взять карандаш и подписать. Но Туполев смотрит несколько минут на чертёж и отодвигает в сторону: «Исправите ошибку, покажете ещё раз!»

Вот и попробуй найти эту ошибку. Пот катится с конструкторов, но Туполев беспощаден. Он знает: его взыскательность обязывает ко многому. Ведь следующий раз обычно оказывается труднее, чем предыдущий. Воспитывая своих сотрудников, он спрашивает с них очень многое.

...Аэродинамики предложили новый профиль крыла. Отличный профиль, лучший из всех испытанных. Но Туполев не поверил результатам продувок. Он распорядился вычертить новый профиль, а рядом два старых и сделал то, чего меньше всего ожидали: от одного носок, от другого – хвостик, от третьего – среднюю часть. Продули этот хитроумно составленный профиль в аэродинамической трубе – результат оказался гораздо лучший, чем у профилей-соперников.

На попытку созвать многолюдное совещание по какой-то серьёзной проблеме он прореагировал так:

– Два подготовленных человека могут оперативно решить любой вопрос. Трое – несколько затянут решение, большее количество свидетельствует о том, что они не знают существа дела и притащили с собой живые шпаргалки.

Как вспоминает Л. Л. Кербер, во время создания одного из самолётов от Андрея Николаевича потребовали обширную документацию. Бумаг оказалось великое множество, и Туполев не выдержал. Велел сложить все бумаги столбом, рядом поставили человека, сфотографировали, а фото разослали в соответствующие инстанции с личной надписью конструктора: «Ну мыслимое ли дело, бумага выше человека!» И помогло.

Десятки подобных историй рассказывают о Туполеве. В наш век точнейших расчётов его интуиция казалась волшебством, хотя вернее считать её признаком огромного таланта.

Эрудиция, интуиция, опыт соединялись у Туполева в неразрывное целое. Однако мудрость и прозорливость не рождаются из ничего. Они приходят лишь к тому, кто ищет и размышляет, кто, не боясь ошибиться, никогда не повторяет допущенных ошибок, к тому, кто умеет достичь цели, не сворачивая на боковые дороги.

Многие страницы биографии Андрея Николаевича уже написаны репортёрами нескольких поколений. Впрочем, даже перелистав толстые фолианты газетных комплектов, полной картины не получишь. Рассказывая о делах конструктора Туполева, газетчики отвечали лишь на вопрос, что он сделал, и почти никогда не пытались узнать, как ему удавалось добиться успеха.

В автобиографии, датированной декабрём 1920 г., инженер-механик Туполев писал:

«Родился в 1888 г. в селе Пустомазово быв. Тверской губ. Корсуньского уезда. Начальное образование получил дома; затем окончил Тверскую классическую гимназию в 1908 г., когда и поступил на механическое отделение Высшего московского технического училища... В 1909 г. поступил в число членов воздухоплавательного кружка при МВТУ. Работал по постройке планеров, совершал на них полёты».

В другой анкете Андрей Николаевич сообщал, что его отец, Туполев Николай Иванович, почётный гражданин, владел до революции хутором Пустомазово, по профессии был нотариусом, как сочувствующий народодовольцам, он был исключён из Петербургского университета без права жительства в столице и губернских городах. И всё-таки он закончил экстерном юридический факультет университета, однако был лишён права работать в судебном ведомстве и служил нотариусом, умер в 1910 г. Мать, домашняя хозяйка Анна Васильевна Лисицына, пережила мужа на восемнадцать лет.

Родители стремились дать сыну хорошее образование и определили его в тверскую губернскую гимназию. Закончив её, Андрей Туполев вопреки советам родственников и друзей по школе, решил посвятить себя точным наукам и в 1908 г. поступил на механический факультет МВТУ.

Родись Туполев на сто лет раньше, быть может, пошёл бы в моряки. На полвека позже – возможно, собрался бы куда-нибудь по космической части. Но его совершеннолетие наступило в 1909 году. Это и определило круг интересов.

В размеренную жизнь Москвы тех лет стремительно ворвалась авиация. Авиационные бациллы оказались на редкость заразительными, а воздух Москвы был насыщен ими весьма основательно. Впрочем, не только Москвы. Энтузиасты заявляли о себе повсюду. Подобно другим странам мира, Россия переживала великую авиационную лихорадку.

Прежде всего привлекало удивительное сочетание простоты и доступности с романтичностью. В этом действительно таилось нечто волнующее и притягательное: стучишь молотком, строгаешь, паяешь, клеишь – и в результате взлетаешь как птица. Тут ни за что не останешься равнодушным!

Туполеву повезло. Он счастливо избежал поражений, подстерегавших его, как и других энтузиастов авиации. Но избежал не в силу каких-то особых талантов и не за счёт своего глазомера, ставшего легендарным. Тогда этого глазомера ещё просто не существовало. Удачный выбор пути к успеху объясняется другим: встречей с человеком, ставшим наставником многих молодых людей, тянувшихся к авиации. Жизнь столкнула студента Туполева с профессором Николаем Егоровичем Жуковским.

Сам Туполев, опустив с присущей ему простотой высокие слова, вроде «призвание», «очарование новым» и т. п., рассказывал об этом так:

«Попал я впервые в поле зрения Николая Егоровича довольно любопытным образом. Я учился тогда на первом курсе. Особо глубокого интереса к воздухоплаванию не имел, хотя оно и привлекало меня своей новизной. Как-то при Московском университете организовали выставку воздухоплавания. Я туда однажды пришёл. Вижу, подтягивают тросом какой-то планер. Я стал помогать и оказался рядом с человеком, который тогда был учеником Жуковского, а впоследствии стал известным математиком – Делоне. Он тут же познакомил меня с Николаем Егоровичем. Так, взявшись за трос я прирос к этому делу».

«Это был мой первый труд в авиации», – шутливо вспоминал впоследствии прославленный конструктор.

Пожалуй, без Жуковского не было бы всемирно известного конструктора Туполева, а если уж и был бы, то, наверное, другим. Влияние на юношу Жуковский оказал огромное, и не на него одного. Под его руководством на втором курсе Туполев строит аэродинамическую трубу и проводит на ней ряд исследований.

Нельзя сказать, что первый полёт будущего конструктора и академика был зрелищем, достойным кисти великого художника. Полёт произошел неподалеку от Высшего технического училища, на крутом берегу реки Яузы, похожей здесь на ручей. Недаром это место называлось в старину Коровьим Бродом.

Не бог весть какое достижение и летательный аппарат. Две оклеенные полотном плоскости соединялись стойками и расчалками, образуя бипланную коробку. На сохранившемся любительском снимке Туполева не разглядеть. Под коробкой крыльев маленькая человеческая фигурка. Но хорошо видно другое – верёвка, за которую внизу, на земле, держатся два студента. Они бегут, создавая силу тяги по способу, известному многим поколениям мальчишек, запускавших воздушные змеи.

А летуну нелегко. Рулём служат собственные ноги. Чтобы поддерживать равновесие, надо балансировать, отклоняя их в ту или иную сторону. Одним словом, полёт, который продемонстрировал своим товарищам студент Туполев, выглядел чистой пробы цирковым номером.

Спустя много лет Туполев заметил: «Этот полёт подтвердил наши расчёты, правда, лишь в известной степени, поскольку в следующем полёте планер основательно помялся при посадке, но лётчик, как видите, остался жив».

Построенный студентами МВТУ планер, равно как и самолёт-моноплан типа «Блерио», – работы, в которых Туполев энергичный участник, – только присказка. Сказка началась потом, когда под руководством Жуковского энергичная студенческая компания решила оснастить свою «альмаматер» аэродинамической лабораторией. Лаборатория невелика, но создание её – шаг огромный.

Жуковский однажды сказал: «А знаете, Туполев, трубы надо строить. Не возьмётесь ли за это дело?»

В первый раз перед будущим конструктором поставили серьёзную инженерную задачу. В первый раз он услышал слово «надо», сопровождавшее его затем всю жизнь. Туполеву было только двадцать два года, но он согласился с решительностью, сопутствовавшей ему потом всегда.

«У меня не возникло даже никаких колебаний, – вспоминал много лет спустя Андрей Николаевич, – не задумываясь ни одной минуты, я приступил к делу и стал строить аэродинамические трубы, а ведь тогда никто путём не знал, как их надо строить». Среди многих других аэродинамическая лаборатория МВТУ выглядела таинственным островом. За дверью с надписью «Посторонним вход воспрещён» раздавался непонятный гул. Это работали ротационные установки и аэродинамические трубы, спроектировав которые Андрей Николаевич положил ещё один камень в фундамент своего будущего. Теперь идеи, замыслы, предположения, на недостаток которых в авиации никак не жаловались, куда легче переводить на язык цифр и расчётов.

Но, закончив очень сложную работу, студент Туполев далеко не сразу воспользовался её плодами. Его отлучили от авиации, выслав из Москвы на родину под негласный надзор как одного из организаторов студенческой забастовки. И сколько ни доказывал директор МВТУ профессор Гавриленко, что талантливый студент нужен русской науке и технике, полицию это интересовало меньше всего. В глазах жандармов Туполев был смутьяном, которому надлежало понести наказание за свои безобразия, и не более.

Но профессор Гавриленко, человек левых убеждений, проявил незаурядную настойчивость. Его неоднократные обращения к московскому генерал-губернатору хотя и не сразу, но всё же сделали свое дело. Туполеву разрешили вернуться. Произошло это через три года.

Туполев начал работать на заводе «Дукс», принимая участие в проектировании гидроплана. Однако отношения с администрацией не сложились, и он вернулся в аэродинамическую лабораторию МВТУ, снова стал работать рядом с профессором Жуковским.

Московское высшее техническое училище – институт учебный, но в этом учебном институте аэродинамическая лаборатория – учреждение исследовательское. Здесь ставились эксперименты, в том числе и весьма неожиданные. Туполев, впоследствии прославившийся тяжёлыми машинами, прокладывал там дорогу «Святогору» – исполинскому многомоторному самолёту, спроектированному другим учеником Жуковского – Василием Андриановичем Слесаревым.

«Святогор», тогда самый большой в мире самолёт (его полезная нагзка составляла более трёх тонн), был рассчитана на тридцатичасовой полёт. Он мог преодолеть расстояние около тысячи километров. В век «летающих этажерок» возможности машины выгляли чистейшей фантастикой. И всё же, если бы дело ограничилось даже такого рода экспериментами, об этой работе Туполева можно было бы не вспоминать. Но аэродинамическая лаборатория МВТУ сделала нечто большее – на её базе всё отчётливее формировался будущий исследовательский авиационный центр.

В 1916 г. Жуковского попросили организовать в лаборатории училища аэродинамические испытания военных аэропланов. Так возникло Расчётно-испытательное бюро, где сформировалась важная для практического самолётостроения отрасль авиационной науки – динамика полёта, были заложены основы одного из решающих факторов конструкторских расчётов – норм прочности.

Ближайшими помощниками Николая Егоровича по Расчётно-испытательному бюро были два студента. Расчётно-вычислительной частью заведовал Владимир Петрович Ветчинкин, лабораторными установками – Андрей Николаевич Туполев.

Помогая Жуковскому, Туполев одновременно формировался и взрослел, проходил школу, о какой мог только мечтать любой инженер, – рос вместе с делом, которому служил.

Правда, не всё получалось, как задумывалось. В 1914 г., когда Николай Егорович руководил курсами по подготовке пилотов, Туполев всерьёз решил стать лётчиком и начал было учиться летать на «фармане». Однако занятия пришлось прекратить. Чтобы стать лётчиком, требовалась справка о политической благонадёжности, а в такой справке Туполеву отказали.

Андрей Туполев получил от Николая Егоровича задание по гидродинамике. Заинтересовавшись статьёй о пластинке, поставленной в воде под некоторым углом, Жуковский сделал кое-какие заметки и поручил Туполеву соответствующие опыты. Результаты этих опытов пригодились Туполеву, когда он разрабатывал дипломный проект гидроплана.

Интересно было бы взглянуть на этот проект, защищённый в 1918 г., – конструкторский первенец Туполева. Но проект исчез. В архиве сохранилась только непривлекательная бумажка:

«Временное свидетельство от Высшего Московского Технического Училища дано сие свидетельство Туполеву Андрею Николаевичу в том, что он окончил ныне полный курс учения в означенном училище с званием инженера-механика. Диплом на это звание за надлежащими подписями будет выдан означенному лицу по отпечатании. Свидетельство сие не может служить видом на жительство. При получении диплома настоящее свидетельство должно быть возвращено в училище. Москва июня 11 дня 1918 года».

А проект был хорош, иначе разве написал бы Жуковский:

«Представленный студентом Туполевым расчёт гидроаэроплана являет собой прекрасное свидетельство зрелости его инженерной мысли».

После зашиты диплома Туполева оставили в МВТУ для подготовки к преподавательской деятельности, говоря современным языком, приняли в аспирантуру. Происходило это совсем не так, как сейчас. Экзаменов не было. Зато существовала торжественная процедура, не знакомая нынешним аспирантам.

В Московском областном архиве сотрудники Научно-мемориального музея Н. Е. Жуковского отыскали протокол заседания Совета МВТУ от 16 сентября 1918 г.

«Ст. 16. Заслушан текст собрания механического факультета о том, что факультет в заседании от 3 июля 1918 года, заслушав рекомендацию на оставление инженера-механика А. Н. Туполева для подготовки к преподавательской деятельности в области воздухоплавания, данную профессором Жуковским, подвергнул Туполева закрытой баллотировке, давшей ему 17 белых шаров и один чёрный шар. На основании этой баллотировки факультет постановил представить в Совет Училища А. Н. Туполева как достойного кандидата на замещение вакансии кандидата Комиссариата Народного просвещения. После обсуждения достоинств представленного факультетом кандидата, Туполев был подвергнут в заседании Совета закрытой баллотировке».

Только через восемь лет после начала своего увлечения авиацией он защитил дипломный проект и лишь через двенадцать построил первый самолёт... Долго? Нет! Десятки конструкций, от угловатого АНТ—1 до сверхзвукового пассажирского лайнера ТУ-144, блестяще свидетельствуют, что Туполев не терял времени зря и вслед за римским философом Сенекой мог бы сказать: «Жизнь длинна, если ею умело воспользоваться».

Революция, которую подобно многим русским людям Туполев так ждал, открыла новую эпоху в авиации. То, чего на протяжении ряда лет безрезультатно добивался Жуковский, в 1918 г. стало реальностью. Идея создания национального авиационного центра получила поддержку Ленина.

Судьба будущего Центрального аэрогидродинамического института (ЦАГИ) разрешилась в Кремле, но определилась она во многом на Мясницкой улице. Там располагался научно-технический отдел большого и авторитетного учреждения – Высшего совета народного хозяйства.

В просторном вестибюле было людно и шумно. Стучали молотки. Люди в рясах торопливо паковали какие-то бумаги. Духовная консистория уезжала, освобождая место научно-техническому отделу ВСНХ, объявившему о своём вселении наспех написанным объявлением...

Этим хмурым октябрьским утром вместе с Туполевым, ставшим к тому времени его правой рукой, Жуковский прибыл на заседание коллегии научно-технического отдела.

Жуковского и Туполева принял начальник отдела Николай Петрович Горбунов. До этого секретарь Совета народных комиссаров, Горбунов был послан на работу не менее ответственную: ему поручили организовать научно-технические исследования для нужд народного хозяйства. Жуковский и Туполев услыхали от Горбунова, что их планы полностью поддержаны, что идею создания научно-исследовательского центра одобрил Ленин и Государственному банку уже дано указание перечислить деньги, необходимые на содержание Аэродинамического института.

А потом был банкет в полном соответствии с возможностями того сложного времени – без белоснежных салфеток, шампанского и пышных речей торжественного застолья. Ошеломлённые свалившейся на них радостью, учитель и ученик в крохотном кафе, чокнувшись стаканами простокваши с медом, отпраздновали успех.

Туполев с неизменным удовольствием рассказывал об этом «банкете», и, читая его воспоминания, понимаешь, как много радости принес будущему конструктору день, открывший авиации дорогу на многие десятилетия.

4 ноября 1918 г. на квартире Жуковского состоялось первое заседание коллегии ЦАГИ. Жуковский единогласно был избран председателем коллегии, Туполев – его заместителем. Ещё через день коллегия постановила:

«Поручить А. Н. Туполеву подготовить материалы к открытию нескольких отделов института в ближайшее время».

Решение об организации ЦАГИ было принято по рекомендации Ленина на коллегии Научно-технического отдела Высшего совета народного хозяйства, проводившейся 1 декабря 1918 г.

«У нас не было помещения, не было оборудования, – вспоминал впоследствии Андрей Николаевич, – но зато была бурная энергия и подлинный энтузиазм. Мы с самого начала решили не замыкаться в теории и работали с таким расчётом, чтобы страна как можно скорее получила практические результаты. В конце 1920 г. окончательно определилось моё призвание. Я организовал в ЦАГИ отдел авиации, гидроавиации и опытного строительства и начал заниматься своим любимым делом – конструированием. Помнится, как целыми месяцами мы работали в неотопляемых помещениях и создавали первые конструкции в здании полуразвалившегося трактира. В это время я создал свою первую конструкцию – аэросани АНТ-1... и речной глиссер АНТ-1 с водяным гребным винтом».

И снова Туполев стал инструментальщиком от авиации. Но теперь масштаб того, что он делал, был огромен, теперь речь шла не об аэродинамических трубах или отдельных экспериментальных установках Туполеву предстояло создать исследовательский центр, реализовать обширную программу исследований. Он отдал этой программе ещё несколько лет своего труда.

С 1918 г. на протяжении почти двадцати лет Туполев был заместителем начальника ЦАГИ. В 1922 г. он возглавил организованное при институте конструкторское бюро.

За эти годы Туполев накопил огромный капитал, ту валюту знаний, которой он так щедро будет оплачивать конструкторские решения. Конечно, Андрею Николаевичу хотелось строить крылатые машины, но он не торопился. Каждому овощу – своё время! И Туполев ждал своего часа с завидным терпением.

Осуществляя программу, намеченную Жуковским, он работал над глиссерами. Эта работа как будто скромна и очень камерна. На самом же деле она велась с размахом, который станет скоро неотъемлемой приметой творческого почерка Туполева.

Андрей Николаевич мечтал об опытном бассейне для гидродинамических исследований. У него родилась дерзкая идея построить бассейн на базе лефортовских прудов. По поверхности пруда на тележке будет перемещаться модель. (Схема, осуществленная впоследствии тем же Туполевым на гидроканале ЦАГИ.)

Похожий на пришельца из иного мира, сюда прибыл своим ходом отремонтированный сотрудниками ЦАГИ паровой экскаватор. Он попыхтел и затих. Бассейна из лефортовских прудов не получилось, а глиссер построили, спустили на поверхность Москвы-реки и начали первое в нашей стране исследование судна такого типа.

Прошло несколько лет, и Андрей Николаевич словно вынул из копилки результаты этого эксперимента. Они очень пригодились, Туполев начал строить торпедные катера, и настолько успешно, что первому же из них АНТ-1, принятому на вооружение Красной Армией, Реввоенсовет присвоил имя «Туполев». Торпедные катера, созданные под руководством Андрея Николаевича, сражались и в годы Великой Отечественной войны.

И об этом тоже рассказывают легенды. Однажды, когда катер не развил нужную скорость, в Севастополь, где происходили испытания, вызвали Туполева. Андрей Николаевич посмотрел на испытания, а потом, затребовав из Москвы дополнительную техническую документацию, распорядился снять винт. Несколькими ударами молотка Туполев изменил кривизну лопастей. Когда винт установили обратно, катер показал ощутимое превышение проектной скорости.

Создание ЦАГИ – золотая страница истории советской авиации.

Туполев понимал – деревянные самолёты доживают своё. Будщее за металлом. И чем раньше свершится переход к металлическим конструкциям, тем лучше. И молодой инженер готовил революцию отечественном самолётостроении.

Но бесспорные сегодня утверждения Туполева большинству инженеров того времени казались в высшей степени сомнительными. Если немцы в конце первой мировой войны занялись созданием металлических самолётов, то нужно ли им подражать? У немцев просто нет дерева, а мы страна лесная! К тому же весь мир строит деревянные самолёты...

От ссылки на весь мир Туполев отмахнулся, как от назойливой мухи. Он был настолько убеждён в своей правоте, что готов был спорить со всем миром. В конце 1922 – начале 1923 года во время проведённой авиационным отделом Промвоенсовета дискуссии «Авиапроизводство на новых путях» Туполев с присущей ему прямотой отстаивал свою позицию. Меньше всего это напоминало упрямство строптивого вольнодумца. Союзники Туполева – цифры – крушили доводы противников, как тяжёлые танки: переход на металл настолько снизит вес конструкции, что полезная нагрузка самолёта увеличится на 25 процентов. И таких цифр в его докладной записке рассыпано немало.

Но даже бесспорные цифры не смогли охладить пыл противников. Понимая, что противодействие грозит затянуться, Туполев обращается к способу, которого от него не ожидал никто.

28 августа 1919 г. Совет Обороны предложил ЦАГИ построить серию аэросаней. В условиях великого бездорожья России такой вездеходный транспорт был очень нужен. По указанию Н. Е. Жуковского для постройки аэросаней создали специальную комиссию, сокращённо называвшуюся «Компас». Засучив рукава Андрей Николаевич энергично берётся за дело.

Но разработка аэросаней для Туполева не самоцель, а очередной и к тому же очень важный этап. Аэросани позволяли на земле подготовиться к разработке авиационных конструкций, разобраться с винтомоторными установками, научиться проектировать необходимые узлы и (в этом-то и таилось главное) освоить новый металл дюралюминий, известный тогда под названием кольчугалюминий, так как производство этого сплава освоили на Кольчугинском металлургическом заводе.

Но чтобы сделать новый металл крылатым, предстояло на земле проверить профили, трубы, листы, гофр... Туполев стремился досконально разобраться в возможностях материала, которому неожиданно для большинства окружающих он намеревался открывать будущее.

Изучая материал, накапливая необходимые знания и опыт, Туполев одновременно создавал конструкцию, отвечающую самым разнообразным требованиям. Главное из них – проходимость – качество, обязывавшее конструктора ко многому.

Аэросани АНТ-1 должны были легко и свободно продвигаться по снеженным просторам России. «Проходить везде, где может пройти обычный деревенский воз», «вес аппарата должен быть так мал, чтобы два человека могли без труда вытащить его из всякого положения. Лёгкость должна быть куплена не понижением надёжности, а созданием наиболее рациональной, простой по схеме и по выполнению конструкции».

Одним словом, постройка аэросаней была для начинающего конструктора орешком крепким. Но Туполев, понимая, как важно всё для его дальнейших планов, видел в постройке отличных, до мелочей отработанных аэросаней генеральную репетицию будущих конструкторских и технических решений. В итоге были проведены блестящие санные пробеги по европейской части страны и скоростная гонка в Москве. Водителем туполевских аэросаней был Владимир Михайлович Петляков, много лет проработавший рядом с Туполевым.

Заснеженной зимой автомобильного транспорта на шоссе очень мало. Когда сани, управляемые А. Н. Туполевым, и вторые поменьше, которые вёл В. М. Петляков, отъехали от Москвы, автомобили и вовсе перестали попадаться. И шоссе перестало походить на шоссе, превратившись в дорогу с глубоко накатанной крестьянскими санями колеей. Шум моторов пугал встречных лошадей. От страха они иногда так резко кидались в сторону, что пассажиры вываливались из розвальней. Переполох аэросани наделали изрядный...

В беседе с корреспондентом «Литературной газеты» спустя многие годы Андрей Николаевич скажет:

«Основной смысл нашей работы и до войны и теперь состоит не столько в создании разных типов самолётов, сколько в решении новых проблем самолётостроения. С самого начала нас занимала проблема выбора: моноплан или биплан? Нам удалось быстро установить, что будущее за монопланами, несмотря на то что в порядке изыскательской работы мы сконструировали несколько удачных бипланов. Выбор монопланной схемы определил всю нашу дальнейшую конструкторскую работу над самыми различными самолётами – от небольших истребителей до самых крупных машин. Была ещё одна проблема: из чего строить самолёты? Мы выбрали металл, дюралюминий. Но пришлось немало поработать, чтобы и промышленность признала этот выбор».

Проблему металла для самолётов Туполев решил еще до первых серьёезных попыток подняться в воздух. Металлические аэросани АНТ оказались на 40 процентов легче деревянных...

21 февраля 1922 года научно-технический отдел ВСНХ постановил удовлетворить ходатайство ЦАГИ «о выдаче конструкторам аэросаней Н. Р. Бриллингу, Б. С. Стечкину, А. А. Архангельскому, А. Н. Туполеву поощрительного вознаграждения за понесённые труды при проектировании и постройке саней по 25 000 000 рублей».

Однако возведение группы инженеров в ранг «миллионеров» вовсе не означало безоговорочного признания. И не потому, что миллионы стоили тогда чрезвычайно дёшево. Споры продолжались несколько лет, прежде чем Главное экономическое управление ВСНХ приняло постановление:

«1. Признать дело металлического самолётостроения на русских заводах подлежащим уже в ближайшее время поощрению и дальнейшему развитию в направлении перехода из стадии опытного строительства к серийному.

2. Признать необходимым сосредоточить дело опытного строительства металлических самолётов и связанных с ними аэродинамических исследований в ЦАГИ...»

Работа началась с туполевского первенца, крохотного АНТ-1, самолёта смешанной конструкции, в которую кольчугалюминий был вкраплён лишь редкими скромными пятнышками. Двигатель собрали из деталей, привезённых со свалки. Тягу мерили динамометром, привязанным к хвосту машины. Прочность испытывали, усевшись большой компанией на лонжерон крыла. Для нагрузки, необходимой по расчёту, пришлось пополнить компанию испытателей завсегдатаями ближайшего трактира...

Самолёт строили в здании, принадлежащем сегодня Научно-мемориальному музею Н. Е. Жуковского. Здесь всё было неудобно: и света мало, и тесно, и высоты не хватало. Чтобы извлекать из цеха основные узлы самолёта, приходилось крушить стену и вытаскивать их в пролом.

Один за другим после АНТ-1 взлетели, проложив металлу путь в авиацию, АНТ-2 и АНТ-3. За одно это их можно чтить долгие годы, но самолёты-первенцы Туполева сделали и нечто большее. Их слабосильные моторы обладали очень малой тягой. Поэтому перед Туполевым стояла очень важная задача – использовать все возможности, чтобы снизить аэродинамическое сопротивление. Отсюда и решение создать, как тогда говорили, «бестросовые монопланы». Утверждение этой схемы, сегодня основной в самолётостроении (её называют чаще «свободнонесущим монопланом»), было шагом не менее смелым, чем переход от дерева к металлу. Популярные тогда бипланы и расчалочные монопланы Туполев отверг, как старую одежду, из которой, по его мнению, самолёт уже вырос.

К этим важным переменам Туполев готовился долго и тщательно, но зато теперь можно было стремительно рвануться вперёд. Казалось бы ничто не мешает. Но дорога не так уж гладка. И первый серьёзный «ухаб» – состязание с Юнкерсом.

Вскоре после окончания гражданской войны Юнкерсу представили в нашей стране концессию на производство металлических самолётов. Потребность в производстве самолётов была велика. Рассчитывали на обоюдовыгодные отношения с Юнкерсом, позволявшие, как предполагалось, подготовить кадры и заложить первые камни фундамента советской авиационной промышленности. Но действительность не подтвердила ожиданий. Металлургической базы у Юнкерса в СССР не было, и устраивать её немцы явно не спешили. Они доставляли металл из Германии, организовав на предоставленном им в Филях авиационном заводе главным образом сборочные работы.

Туполев сделал всё от него зависящее, чтобы противопоставить немецкой системе совсем иную техническую политику! Вот отрывок из протокола совещания в ВСНХ.

«Председатель ЦАГИ тов. Туполев полагает, что металлическое самолётостроение должно опираться на крупную металлургическую базу, каковой могут быть только заводы Госпромцветмета «Кольчугинский» и «Красный выборжец», имеющие длительный опыт по производству сплавов из цветных металлов и их прокатке. Специальное металлическое самолётостроение в серийном масштабе лучше всего поставить на кольчугинском заводе, имеющем свободные площади до 13 000 м, каковые могут быть использованы для сборки самолётов. Кольчугинский завод дал уже отдельные экземпляры продукции, как-то: изготовил аэросани из кольчугалюминия, каковые при испытаниях дали хорошие результаты...»

Трудно переоценить роль Туполева в становлении отечественного металлического самолётостроения.

Вслед за первой тройкой АНТов, самолётов в основном экспериментальных, летом 1924 г. появился ещё один член этого семейства, запущенный спустя некоторое время в большую серию. Отлично спроектированный, снискавший себе известность также под именем ТБ-1, АНТ-4 прожил завидно долгую жизнь. А ведь перед тем как Туполев начал работать над проектом этой машины, заказ на самолёт по тем же техническим условиям собирались было передать англичанам. Англичане попросили полмиллиона рублей золотом и срок полтора года. Туполев построил свой самолёт в ЦАГИ за девять месяцев, израсходовав всего 200 000 рублей.