Текст книги "Самые знаменитые изобретатели России"
Автор книги: Сергей Истомин
Жанр:
Публицистика
сообщить о нарушении
Текущая страница: 20 (всего у книги 37 страниц)
Сикорский ручным фонариком осветил циферблаты тахометров – двигатели работали безупречно. Потом он помахал фонариком у себя над головой – это была команда для провожающих убрать башмаки из-под шасси и отпустить самолёт. Подталкиваемый добровольными помощниками тяжелонагруженный самолёт медленно покатился по взлётной дорожке.
Белая ночь позволяла Сикорскому видеть знакомые ориентиры, помогавшие правильно вьщерживать направление старта. Самолёт медленно разбежался, оторвался от земли и стал набирать высоту. Двигатели работали на всю мощь, но стрелка альтиметра упорно не желала забираться выше трёхсот с небольшим метров. Первый час «Муромец» летел в темноте. Приборная доска в остеклённой кабине не имела подсветки, и время от времени лётчикам приходилось подсвечивать её фонариком. После двух часов ночи стало светать, а вскоре можно было считывать без фонарика показания приборов.
Полёт протекал на редкость спокойно. По мере расхода горючего стрелка альтиметра стала показывать прирост высоты. Лётчики через каждые полчаса меняли друг друга, а остальные отдыхали, поскольку делать им было абсолютно нечего. Дважды во время полёта Игорь Сикорский выходил на крылья, чтобы убедиться в безупречной работе двигателей. За каждым из двигателей было место, где не чувствовалось потоков воздуха. Отсюда можно было наблюдать за фюзеляжем этой громадины и её широко распростёртыми крыльями.
В семь часов утра стол в салоне «Муромца» был накрыт белой скатертью и сервирован. После хорошего завтрака настроение у лётчиков поднялось, тем более что видимость была прекрасной и полёт проходил спокойно. В восемь часов утра «Илья Муромец» пролетел над Витебском. На землю опустили два вымпела с телеграммами и деньгами, а также записку с просьбой об их отправке. Одна была адресована домой, в Киев, другая – на завод Шидловскому. Все телеграммы, отправленные во время полёта таким образом, попалли к своим адресатам. Через час машина была над Оршей. Игорь Сикорс кий нашёл место для посадки, где самолёт поджидала ёмкость с горючим.
Когда самолёт приземлился, его окружило множество людей. Лётчиков радостно приветствовали, задавали самые разнообразные вопросы. Только к двум часам дня закончили заправку, насосы, которые удалось раздобыть для перекачки топлива, оказались слабыми. Полсотни добровольных помощников откатили самолёт в нужное место и развернули в требуемом направлении.
Двигатели запустили быстро, благо день был жаркий, и машина под действием тяги винтов и подталкиваемая помощниками, стронулась с места. Лететь приходилось над полями, лесами и болотами над которыми поднимались восходящие воздушные потоки. Вдруг машина «провалилась» в воздушную яму с высоты 76 до 30 м. Чтобы облегчить на всякий случай самолёт, Сикорский приказал сбросить за борт три бочонка с запасами воды и один – масла. То ли эта мера помогла, то ли вызванное ею моральное воздействие, но Сикорскому удалось управлением парировать воздействие воздушных потоков, хотя делать это было очень трудно. Жара и большая физическая нагрузка сильно выматывали, Сикорский дал приказание Пруссису:
«Приготовьте к выбросу ёмкости с бензином и все запчасти. Видимо, придётся машину ещё облегчить».
Через несколько минут механик вошёл в кабину. По его лицу Сикорский понял: что-то случилось. Механик показал на правый внутренний двигатель. Посмотрев, Сикорский увидел, что сломалась помпа рядом с карбюратором и из трубки льётся струйка бензина, а двигатель продолжал работать на полную мощь. Прежде чем лётчик успел что-либо предпринять, у выхлопного патрубка произошло несколько вспышек, и в момент остановки двигателя вспыхнул вытекший бензин. Вырвавшееся пламя высотой в два человеческих роста охватило деревянные детали конструкции крыла и его поверхность. Лавров и Панасюк мигом оказались на крыле и стали сбивать пламя шинелями. Лавров, поднявшись на раму двигателя, сумел перекрыть клапан подачи горючего, после чего пламя удалось сбить.
Когда всё это случилось, «Муромец» находился на высоте 120 м, после выключения двигателя он стал терять высоту. Сикорский заложил полный вираж и направил машину на небольшое поле. Самолёт он посадил благополучно. Судьба была милостива к экипажу «Муромца». Панасюк достал инструменты и необходимые запчасти и принялся за ремонт. Меньше часа он занимался двигателем, пока не устранил все неполадки. Но приближалась ночь. К этому времени вокруг самолёта собралась толпа людей, и все предлагали свою помощь. Добровольцы отвели самолёт в удобное место и развернули в направлении взлёта. Лаврова и Сикорского пригласили к себе в гости начальник местной полиции, двое остались на борту самолёта. Приглашённых угощали воистину по-царски. Когда Сикорский и Лавров вернулись из гостей, Панасюк и Пруссис сообщили, что, к счастью, кроме потемневшей и обгоревшей от огня краски, на самолёте нет никаких серьёзных повреждений.
Сикорский принял решение взлетать на рассвете. В четыре часа утра экипаж занял свои места и стал прогревать двигатели. Начавшийся ночью дождь затруднял взлёт, но Игорь сумел оторвать машину от земли. Дождь продолжался. Видимость была плохой, пришлось лететь в облаках. По сути дела, Сикорский пилотировал машину вслепую. На помощь пришёл лейтенант Лавров, который встал у компаса и стал показывать курс. Вскоре дождь из мелкого превратился в настоящий ливень. Сикорский забеспокоился, вода могла вывести из строя магнето зажигания, но, несмотря на дождь, двигатели продолжали работать на полную мощь. Как только самолёт мало-мальски набирал высоту, очередной порыв ветра бросал его вниз. А один особенно яростный порыв швырнул «Муромец» в штопор, и Сикорский справился с управлением, лишь когда машина потеряла более 350 м высоты.
Посоветовавшись с Лавровым, Сикорский повёл «Муромец» ниже облачности. Около половины восьмого лётчики решили пробить облака и уйти от дождя. Так было намного спокойней. В полдень Лавров сообщил Сикорскому: «Игорь Иванович! Мы недалеко от Киева!» Сикорский повёл «Муромца» на снижение и увидел под собой Киево-Печерскую лавру и цепной мост через Днепр. Через несколько минут «Муромец» благополучно опустился на Куреневском аэродроме. На поле народу было немного: большинство киевлян сочло, что самолёт вряд ли прилетит из-за дурной погоды.
Уже на поле экипаж «Муромца» узнал весть об убийстве в Сараево – это означало, что скоро будет война...
Киев горячо принял экипаж «Ильи Муромца». В ресторане Купеческого сада в их честь был дан банкет. Успехи Сикорского в области авиации были настолько значительными, что совет Киевского общества воздухоплавания наградил Сикорского Золотой медалью и обратился к учёному совету Петербургского политехнического института с ходатайством о присуждении ему звания инженера-механика без защиты дипломного проекта. Это ходатайство было удовлетворено.
Начавшаяся мировая война поставила перед Сикорским проблему: как можно использовать четырёхмоторный самолёт? Это вначале плохо себе представляли как военные чины, так и сам конструктор.
Сама война очень быстро выявила истинное назначение «Ильи Муромца» – бомбардировщик! Главным обстоятельством, которое вызвало появление самолёта-бомбардировщика, было ограничение возможности действия артиллерии по дальности. Летательный аппарат в этом отношении имел большие перспективы. И, конечно, очень была заманчива идея бомбардировать противника в его глубоком тылу.
Следует учесть ещё то обстоятельство, что авиационная бомба обладает более разрушительным действием, чем артиллерийский снаряд такого же веса. Кроме того, авиационные бомбы позволяют поражать противника зажигательными и даже отравляющими веществами.
Вначале «муромцы» использовались в первой мировой войне для разведывательных целей, но это по ряду причин оказалось неудачным. В первый период войны на весь фронт был всего один самолёт «Илья Муромец», а затем ещё две машины этого типа, что оказалось явно недостаточным для достижения результатов, которые могли бы дать эти самолёты, тем более что тогда у противника отсутствовали средства воздушного противодействия.
В конце июля 1914 г. приказом по Военному ведомству были учреждены отряды воздушных кораблей «Илья Муромец», для которых нужно было построить и укомплектовать десять боевых машин. И тогда перед Сикорским стал вопрос: как использовать «муромцы», в принципе новый вид оружия, которое ещё даже не было толком испытано и для которого нужны были специальные бомбы, прицелы для бомбометания и стрелковое вооружение...
Превращение «муромцев» в бомбардировщики было связано с рядом трудностей, которые преодолевались порой довольно болезненно. Так, к началу мобилизации на РБВЗ были изготовлены только два «муромца», но двигатели «Аргус», заказанные для них в Германии, получить не успели. Пытаясь выйти из положения, Сикорский попробовал заменить их на двигатели «Сальмсон», форма которых полностью изменила аэродинамические свойства самолёта. И поэтому в конструкцию «Муромца» пришлось вносить много изменений. Но даже ухудшение полётных характеристик не смутило Военное ведомство, отдавшее в августе 1914 г. приказ о формировании на аэродроме первой авиационной роты из семи отрядов кораблей «Илья Муромец».
Организация этого дела была поручена военному летчику полковнику С. А. Ульянину, который был начальником Гатчинской авиационной школы. На должности командиров кораблей он подобрал опытных пилотов, в большинстве своём это были инструкторы той же школы.
Формирование этих отрядов было настоящим испытанием для Сикорского: он должен был не только заниматься «доведением до ума» их «муромцев», но и готовить как инструктор командиров для этих самолётов. В середине сентября «Илья Муромец I» под командованием Е. В. Руднева вылетел в расположение штаба Северного фронта. Этому самолёту не повезло: его подбили ополченцы, несшие охрану железной дороги. «Муромец I» задержался с ремонтом и расстояние до Белостока в 855 вёрст преодолел за 23 дня!
Потом вылетел второй «Муромец» под командой А. В. Панкратьева И этой машине не повезло: она потерпела серьёзную аварию из-за неисправности двигателей «Сальмсон» и полностью вышла из строя. В такой сложной обстановке Сикорский нашёл единственно верное решение: он спешно переконструировал два корабля, оснастив их двигателями «Аргус», хорошо зарекомендовавшими себя во время перелёта Петербург – Киев.
Новые самолёты не имели таких удобств, как прежние, но зато их конструкция оказалась облегчённой на 25 пудов. Эти корабли под названием «Илья Муромец Киевский» и «Илья Муромец 3» под управлением отличных лётчиков Горшкова и Бродовича прославили воздушных богатырей Игоря Сикорского.
В. М. Шидловский, проявив энергию и настойчивость, сумел использовать свои связи и 24 ноября подал обстоятельный доклад военному министру, в котором писал: «Чтобы научиться хорошо стрелять из винтовки, нужны месяцы, из пушек – годы. А умело летать и воевать на таком новом большом самолёте, как «Муромец», – дело трудное, ему надо ещё научиться...» Далее в своём докладе Шидловский предлагал объединить все отряды «муромцев» со всем обслуживающим персоналом в «эскадру воздушных кораблей» и чтобы ею командовал офицер, хорошо знаюший вопросы управления большими аэропланами. В заключение своего доклада Шидловский просил, чтобы его как офицера запаса призвали в действующую армию и на некоторое время назначили командовать этой эскадрой.
Военный министр обратился с этим докладом к царю, и Николай утвердил все предложения Шидловского. 14 декабря 1914 г. был издан приказ о сформировании на средства РБВЗ эскадры из 10 боевых 2 учебных «муромцев». Этим же приказом авиация делилась на тяжёлую, подчинённую главному командованию, и на лёгкую, подчинённую войсковым соединениям. Начальником управления эскадры воздушных кораблей был назначен статский советник М. В. Шидловский, которого произвели в генерал-майоры по Морскому ведомству. 11 января 1915 г. приказом по армии и флоту было объявлено о формировании эскадры воздушных кораблей. Этот акт положил начало созданию тяжёлой бомбардировочной авиации в России.
Игорь Сикорский писал о первых шагах своей деятельности в эскадре воздушных кораблей: «Январь 1915 года был проведён в активных приготовлениях самолётов и тренировке персонала. Я снова много летал, обучая пилотов и помогая в разрешении различных вопросов, связанных с вооружением, установкой аппаратов для метания бомб и специального оборудования для новейшего вида этих самолётов. Чертежи конструкции этих кораблей делались на быстроту, а военное снаряжение доставлялось для укомплектования на базу на самом фронте... Я продолжал оставаться единственным пилотом– испытателем больших самолётов, а также единственным инструктором. И в то же время как конструктор я нёс всю ответственность за действительные или мнимые неполадки, с которыми мог встретиться лётный персонал, пользуясь сложным и не освоенным оборудованием. Как для меня, так и для большинства остальных это было трудное и тяжёлое время. Шла война... Казалось невозможным, чтобы масса работы по общей организации, обучению и разрешению множества различных вопросов была проделана в такой короткий срок, как пять недель. В начале февраля было подготовлено несколько машин для боевых полётов с подготовленными экипажами».
15 февраля 1915 г. состоялся первый боевой полёт «Ильи Муромца», положивший начало деятельности эскадры воздушных кораблей. С аэродрома Яблонна военный летчик Г. Г. Горшков совершил полёт в Восточную Пруссию на бомбардировку железнодорожных узлов и станций. Правда, полёт следовало считать скорее разведывательным, чем бомбардировочным. Он продолжался 1 час 15 минут. Не найдя подходяшей цели, «Муромец» вернулся обратно с бомбами. На следующий день тот же экипаж совершил налёт на станцию Велленберг и сбросил на неё 42 бомбы, от взрывов которых были разрушены железнодорожный путь и станционные постройки.
Когда среди немцев стали ходить слухи о появлении у русских самолётов-гигантов, сбрасывающих бомбы с невиданной до сих пор точностью, немецкое командование издало специальный приказ не верить этим слухам, поскольку «подобных самолётов не существует». Любопытно, что немцы в тот же день бомбили аэродром, где базировались «муромцы». В конце февраля Игорь Сикорский чуть было не погиб при очередном налёте неприятельской авиации.
Все направления фронтов стали требовать именно этот тип машин. Завод получил новые заказы, а Шидловскому было поручено увеличить число машин и людей в эскадре тяжёлых кораблей. Сикорскому работы заметно прибавилось. Хотя обучение пилотов с него было снято, все прибываюшие на фронт машины он испытывал сам, также сам занимался «муромцами», относительно которых были какие-то сомнения у лётчиков. Условия для работы были очень тяжёлыми. Часто Сикорскому приходилось участвовать в совещаниях с людьми, которые вернулись на «муромцах» из боя, и сразу же по свежим следам принимать соответствующие технические решения, после чего «муромцы» немедленно дорабатывались. Живучесть машины удалось заметно повысить.
Так, 7 июня 1915 г. один из «муромцев» был серьёзно повреждён, два двигателя вышли из строя на одной стороне, был ранен командир экипажа. Это случилось над территорией противника в 50 км от линии фронта. Экипаж сумел отбиться от преследующих «фоккеров», сбив при этом один из них, и благополучно перелететь через линию фронта. При эскадре воздушных кораблей была организована мастерская по ремонту двигателей с учебным классом, в которой механики проходили курс обслуживания двигателей, стоявших на «муромцах».
Кроме того, необходимо было создать специальное бомбардировочное и стрелковое вооружение и рационально разместить на машинах фотооборудование для фиксации результатов бомбометания, а также для аэрофотосъёмок. Благодаря деятельности талантливых специалистов и Игоря Сикорского эскадра тяжёлых кораблей, по сути дела, превратилась в своего рода учебно-боевой и испытательный центр по эксплуатации самолётов «Илья Муромец». Кстати, в эскадре проводились и экспериментальные исследования. Всё в эскадре тяжёлых кораблей делалось с подлинно русским размахом, и главное – «муромцы» вступили в бой.
Вот описания лишь некоторых полётов 1915 г.:
«...24—25 февраля в Восточной Пруссии «муромцы» бомбили врага. «Илья Муромец Киевский» под командованием И. С. Башко сбросил в районе Вилленсбергй более шести десятков бомб, которые вызвали сильные разрушения, а больше всего паники. После этих полётов, которым штаб 1-й армии дал лестные оценки, другие фронты стали просить верховное командование о придаче им тяжёлых кораблей.
...18 марта «Илья Муромец Киевский» под управлением лётчиков Г. Г. Горшкова и И. С. Башко совершил глубокую разведку в Восточной Пруссии дальностью около 500 км. Лётчики собрали весьма важные сведения о положении на фронте Вилленберг-Сольдау – Страсбург – Торн. Полёт продолжался 4 часа на высоте 3200 м, при этом было сделано 50 фотоснимков.
...14 июня тот же «Илья Муромец Киевский» под управление И. С. Башко при артиллерийском офицере А. А. Наумове бомбил станцию Пржеворск, где находилось много поездов. Прямым попаданием был взорван эшелон со снарядами и подожжены другие в результате чего противник потерял почти 30 000 снарядов, а станция была закупорена обломками почти на сутки. Это была самая удачная бомбардировка за всю войну.
...5 июля тот же самолёт под управлением И. С. Башко был атакован в районе Холма на высоте 3500 м тремя немецкими истребителями и принял бой, в котором один истребитель был сбит, а остальные обратились в бегство. Командир корабля был ранен, но, несмотря на некоторые повреждения в самолёте, благополучно долетел и приземлился на своём аэродроме».
И каждый из полётов что-то давал конструктору. «Муромцы» стали всё больше и больше обретать чисто военную простоту, всё в них становилось целесообразным и необходимым.
Вот что писал о своём посещении эскадры и увиденных «муромцах» академик Б. Н. Юрьев:
«Сикорский показал мне свои самолёты. Картина для меня была, можно сказать, потрясающая. Вместо аэропланов, к которым мы привыкли, с тоненькими жердочками, сплетёнными проволокой, с торчащими болтами, передо мною в палатке стояли грандиозные сооружения. Блестящие, отлакированные вагоны, прочные крылья, всё застеклено. Когда я вошёл внутрь, я увидел (там было двойное управление) два места, перед которыми находилось огромное количество приборов. Для нас это теперь не новость, но в то время на обычном самолёте не было никаких приборов, даже компас стали ставить только во время войны. У Сикорского было много десятков приборов, многие из которых он сам разработал. Вагоны внутри роскошно отделаны, имелись кожаные сиденья, в застекленные люки смотрели приборы, служившие для бомбометания, в хвосте находилось сложное приспособление, где находились бомбы, которые приводились в действие лёгким нажимом на рычаг (электросбрасыватели), – всё это было музыкой будущего в моих глазах, потому что в то время лётчики часто не имели никаких приспособлений для метания бомб – брали бомбы себе на колени и в необходимом случае вываливали их за борт. Таким образом надо признать, что в этом деле Сикорски далеко опередил заграницу».
Но Игорь Сикорский занимался не только «муромцами». С первых дней войны он размышлял о создании самолётов специально воздушного боя.
Истребитель – самолёт для боя в воздухе – появился не сразу... В ряде стран пришли к выводу, что для этого нужен специальный тип машины. И первым это, пожалуй, понял Игорь Сикорский.
26 августа штабс-капитан П. Н. Нестеров таранным ударом сбил австрийский самолет. Сикорский хорошо знал этого офицера. С глубоким уважением к памяти героя он писал в некрологе: «То, на что другие люди способны при сильнейшем возбуждении, хотя бы патриотическом, Нестеров сделал спокойно, размеренно, с полным сознанием совершаемого. И гибель Нестерова для нас тяжёлая, незаменимая утрата. Его смерть, пожалуй, слишком дорогая цена за уничтоженный австрийский аэроплан».
Но эта смерть подтолкнула самого Сикорского на создание машины для воздушного боя. Сикорский как лётчик знал, что можно одержать победу только в случае, если наводишь пулемёт на маневрирующую цель, прицеливаясь всей машиной. И в этом ему помог лейтенант Г. И. Лавров, который спроектировал систему синхронизатора пулемётной стрельбы через винт. При создании истребителя Сикорскому пришлось преодолеть нежелание руководства завода делать такую машину – это не давало денежной прибыли. Но тем не менее Сикорскому удалось настоять на своём, и в январе 1915 г. самолёт-истребитель, получивший обозначение РБВЗ-С-16, был построен.
Создавая свой С-16, Сикорский сумел решить две сложных задачи: машина имела высокие горизонтальную и вертикальную скорости и сохраняла при этом хорошую манёвренность. На С-16 был поставлен двигатель мощностью 80 л. с. и применён винт «НЕЖ» конструкции профессора Н. Е. Жуковского, обладавший наибольшим в то время коэффициентом полезного действия. Высокая манёвренность достигалась за счёт увеличения конструктором относительных поверхностей хвостового оперения и площадей руля и элеронов.
Первый опытный экземпляр истребителя С-16 24 января 1915 г. был отправлен с завода в эскадру воздушных кораблей, где его испытывал сам Сикорский. В марте туда поступили ещё две машины того же типа.
Результаты испытаний С-16 оказались настолько хорошими, что Сикорский и лётчики эскадры поставили вопрос о серийном выпуске этой машины. Небольшую серию завод должен был выпустить до 4 декабря 1915 г. После официальной приёмки серийно построенные истребители были отправлены в эскадру воздушных кораблей. В конце января и начале февраля следующего года с фронта в адрес высшего авиационного командования стали поступать телеграммы с просьбой заменить устаревшие самолёты и прислать «...аппараты С-16, являющиеся ныне самыми быстроходными» и могущие «быть серьёзной угрозой для аппаратов противника».
После этого начиналось комплектование самолётами С-16 первых истребительных авиаотрядов, созданных по инициативе русских лётчиков Е. Н. Крутеня и И. А. Орлова. Следует отметить, что в этот период (зимой 1915—1916 гг.) во Франции, Англии и Германии истребительных частей ещё не было. Подобные части там появились только летом 1916 г.
Одновременно с проведением испытаний, вернее сразу же по их результатам, Сикорский продолжал совершенствовать лётные характеристики своего истребителя, при этом особое внимание он уделял отработке схемы вооружения самолёта и синхронизатора Лаврова. На С-16 было два пулемёта: один для стрельбы через винт, другой – на верхнем крыле в стороне от винта. Опыт боевых действий русских истребителей С-16 показал, что они хорошо себя зарекомендовали в воздушных схватках.
Так, командир 7-го авиационного отряда истребителей подпоручик Иван Орлов и лётчик корнет Григорий Гильшер с апреля по май 1916 г. провели на этих машинах ряд успешных боёв с самолётами противника.
Жизнь С-16 оказалась недолгой. Одной из причин этого было несерьёзное отношение администрации РБВЗ к истребителю. Недоброкачественно изготовленные детали синхронизатора и агрегатов, по свидетельству лётчиков вызывали «...ежедневные аварии привода к пулемёту и частей аппаратов в воздухе...».
Сикорскому было ясно, что истребитель нужно модифицировать. Он ставит на эту машину двигатель мошностью в 100 л. с., и она благополучно проходит испытания. Потом Сикорский делает ещё одну модификацию этой машины, которая была запущена в серию, – РБВЗ-С-16з.
В том же году он создаёт бронированный истребитель РБВЗ-С-17, в конструировании и постройке которого принял участие молодой инженер Н. Н. Поликарпов, и истребитель с максимальной скоростью 190 км в час РБВЗ-С-20. Кроме того, в производство были запущены двухместный вариант С-17 и его морской вариант на поплавках.
1916 г. был звёздным для «муромцев», удары которых по врагу стали более точными и мощными.
В этом была заслуга Сикорского, который, в отличие от других конструкторов России, был не на заводе, а вблизи от линии фронта. Он жил одной жизнью с лётчиками эскадры и, конечно, был знаком с положительными и отрицательными сторонами «службы» своих «муромцев». Это обстоятельство позволяло ему исключительно быстро реагировать на них и вводить в конструкцию нужные изменения. Вот несколько эпизодов из боевой хроники эскадры тяжёлых кораблей за 1916 г.
«...19 марта тот же «Муромец» под управлением капитана Панкратьева совершил налёт на станцию Монастыржиск, где сбросил 15 бомб, и на город Бучач, на который сбросил ящик стрел. Во время бометания корабль атаковали два «фоккера». В воздушном бою истребитель был подбит и пошёл на снижение, другой – долго преследовал «Муромца», пытаясь зайти к нему с задней сферы, но при подходе к нашим позициям прекратил преследование. Бой происходил на высоте 2400 м. Со многими пробоинами и на трёх моторах корабль долетел до своего аэродрома.
13 апреля того же года воздушный корабль под управлением поручика А. М. Костенчика во время бомбардировки станции Фридрихштадт был подвергнут сильному артиллерийскому обстрелу. После сброса 13 бомб Костенчика тяжело ранило осколками снарядов, но он нашёл в себе силы, чтобы зайти на второй круг для бомбардировки оставшимися бомбами. Дальше управлять кораблём стал второй пилот подпоручик В. Ф. Янковиус, который с трудом сумел выровнять корабль на высоте 1500 м и довёл его до своей базы в Зегевольде с тремя неработавшими моторами и 64 пробоинами в крыльях и фюзеляже. Другие члены экипажа также были ранены или контужены, но оставались на своих постах, помогая Янковиусу завершить полёт. Командира корабля наградили орденом Св. Георгия 4-й степени, остальных членов экипажа – либо георгиевским оружием, либо Георгиевским крестом. Моторист корабля старший унтер-офицер Марсель Пля (вероятно, это был единственный негр в русской авиации) награждён вторым Георгиевским крестом.
...16 июня во время совместного полёта на бомбометание двух «муромцев» один из них подвёргся атаке неприятельского истребителя. Тогда другой «Муромец», искусно маневрируя, прикрыл атакованного сзади и не дал противнику открыть огонь. Истребитель, оказавшийся в невыгодном положении, прекратил атаку. Это был первый случай взаимодействия бомбардировщиков в воздушном бою. Кстати, лётчики эскадры летающих кораблей сразу из этого случая сделали надлежащие выводы: бомбардировщики могут в воздухе прикрыть друг друга от атак истребителей...»
Успешные полёты «муромцев» заставили противника принять соответствующие меры – немецкие истребители стали нападать, зная уязвимые места русских тяжёлых самолётов. Чувствовалось, что на истребителях стали летать лучшие пилоты противника. Истребители подходили к «муромцам» сзади и открывали огонь с небольшой дитанции.
Довольно быстро на «муромцах» появилась эффективная система сигнализации, которая позволяла лётчику своевременно делать крутой вираж и давать экипажу возможность открывать огонь по истребителям из бортового пулемёта. Но это обстоятельство не позволяло прицельно сбрасывать бомбы при атаках истребителей. Тогда офицеры эскадры разработали схему пулемётной установки на хвосте фюзеляжа и обратились к Сикорскому с просьбой сделать соответствующий чертёж на доработку «Муромца» под это предложение.
Две недели «муромцы» после этого не появлялись над линией фронта. Но в эскадре днём и ночью шла напряжённая работа. На нескольких машинах усиливались стабилизаторы с таким расчётом, чтобы выдерживать вес человека с пулемётом и соответствующий оборудованием. Сикорский нашёл оригинальное решение размещенния стрелка в хвостовой части самолёта. Средний руль он снял и вместо него поставил два, разнеся их в стороны. В конце фюзеляжа было устроено гнездо для пулемётчика и даже подобие навеса, чтобы прикрыть его от воздушного потока. Наиболее сложно было сделать проход в фюзеляже для стрелка: фюзеляж был заполнен проводами и разными приборами. Сикорский нашёл оригинальный выход – создал приспособление, которое назвали «троллейбусом». Оно состояло из лёгких рельсов и вагонетки на колесах, скользяшей по ним. Теперь пулемётчик мог запросто попасть в своё «гнездо».
Уже во время работы над приспособлением произошел трагический эпизод в жизни эскадры – 25 сентября один из «муромцев» был сбит немецкими истребителями после жаркого боя. В то время существовала традиция, которой придерживались как немцы, так и русские: сбрасывали друг другу записки, в которых информировали о гибели тех или иных лётчиков. Так и на аэродром эскадры была сброшена записка, в которой сообшалось, что четыре человека из экипажа преданы земле с воинскими почестями, и указывалось место могилы, над которой был поставлен православный восьмиконечный крест и табличка с надписью.
И вот переоборудованный «Илья Муромец» взлетел и пошёл над вражеской территорией на расстоянии пятнадцать—двадцать километров от линии фронта. Немецких истребителей видно не было. Вскоре «Муромец» обнаружил скопление вражеских войск и весьма точно сбросил бомбы. Но в этот момент в воздухе появились шесть германских «фоккеров». Заметив одиночного «Муромца», они решили его атаковать излюбленным методом – сзади и снизу. Но «Муромец» и не думал маневрировать, чтобы по обыкновению использовать бортовые пулемёты, более того, он словно нарочно подставлял «фоккерам» свой хвост. Один из «фоккеров» ринулся в атаку под хвост, но в этот момент в хвосте бомбардировщика заработал пулемёт, и «фоккер», кувыркаясь, стал падать на землю. Второй «фоккер», не разобравшись в чём дело, также напоролся на меткую очередь.
После этого случая «муромцы» стали летать над вражеской территорией как говорится, безнаказанно – вражеские истребители редко рисковали вступать с ними в бой, а если и вступали, то это зачастую заканчивалось для них печально.
Советский авиационный историк В. Б. Шавров в книге «История конструкции самолётов в СССР до 1938 года» пишет: «...на вопрос, были ли «муромцы» прочны, можно ответить утвердительно... Свои задачи в боевых полетах «муромцы» выполняли успешно, потребные при этом эволюции – повороты и крены – совершали нормально, в воздухе самолёты не ломались. Они не были перетяжелены, и их весовая отдача составляла 30—34%. Некоторая недостаточная жёсткость на изгиб и кручение была естественной для самолётов таких больших размеров, и при её устранении снизилась бы весовая отдача. Можно утверждать, что «муромцы» как инженерное сооружение были весьма совершенны в смысле рационального использования материала и экономии веса. Наличие больших углов кручения только подтверждает это. До 1913—1915 гг., когда наука о прочности конструкций самолётов только ещё зарождалась, «муромцы» по крайней мере до серии «В» были поистине чудом авиационной техники, говорившим о таланте их конструктора».