Текст книги "Самые знаменитые изобретатели России"

Автор книги: Сергей Истомин

сообщить о нарушении

Текущая страница: 24 (всего у книги 37 страниц)

С первым советским тяжёлым бомбардировщиком связано много славных дел. Это и первые в мире попытки создания летающего авианосца, и первые опыты дозаправки в воздухе горючим, проведённые в 1933—1935 гг. инженером А. П. Запанованным и лётчиком И. Белозеровым, и первые советские ускорители взлёта, и первый советский межконтинентальный перелёт, и участие в спасении челюскинцев...

ТБ-1 стал первым самолётом, позволившим дать бой концессионерам. Запуск в серийное производство АНТ-4 позволил отказаться от услуг Юнкерса, и 1 марта 1927 г. немецкую концессию в связи с невыполнением условий договора ликвидировали.

Проблем возникало много, совершенно не похожих друг на друга и подчас до удивления странных. В самом деле, если сегодня пассажирский самолёт строится на десятки и сотни пассажиров, то тогда их число обычно не превышало десяти. И получалось так не потому, что конструкторам пассажирских самолётов трудно было увеличивать их грузоподъёмность, а потому, что её не хотели увеличивать!

«Беда в том, – вспоминал спустя много лет Туполев, – что тогда существовало такое представление, что не следует строить пассажирский самолёт более чем на 20 пассажиров, чтобы уменьшить число жертв при возможных авариях в воздухе».

Туполев отверг это неписаное ограничение. В 1931 г. он построил пятимоторный АНТ-14 на 36 пассажиров – по тем временам воспринимавшийся не меньшим, чем нынешние исполины-аэробусы. Самолёт вёл себя в воздухе отлично, совершил без единой аварии более тысячи полётов, поднял в воздух несколько тысяч пассажиров.

Но построили таких самолётов только два или три экземпляра. Слишком велика была сила инерции, воевать с которой тяжело было даже Туполеву. Но Туполев не отступил. Понимая, сколь труден предстоящий бой, он всё же его принял, стремясь сломать ложные представления созданием новых самолётов.

Начало 1930-х годов ознаменовалось постройкой тяжёлых машин, проходившей в обстановке напряжённого творческого соревнования. Правда, речь шла главным образом о военных самолётах, но тяжёлые военные машины не могли не влиять на рождение самолётов гражданских.

Успехом ТБ-1 Туполев распорядился весьма рационально. В том же 1925 г., когда состоялся первый полёт ТБ-1, Андрей Николаевич приступил к переговорам о создании ещё более мощного бомбардировщика. Замысел конструктора одобрили. В 1926 г. началось проектирование самолёта АНТ-6 (ТБ-3).

Историки техники называли первые туполевские бомбардировщики прародителями тех грозных машин, что стали известны позднее под названиями «летающая крепость» и «сверхкрепость». Такое сравнение правомерно. Вооружены ТБ-1 и ТБ-3 были «до зубов», несли мощную бомбовую нагрузку, обладали отличной по тем временам радиоаппаратурой.

4 января 1932 г. лётчики-испытатели А. Б. Юмашев и И. Ф. Петров совершили первый полёт на ТБ-3. Так началась долгая жизнь этой машины, не менее яркая, чем жизнь ТБ-1.

На самолётах ТБ-3 высадилась в мае 1937 г. экспедиция на Северный полюс. Они воевали в 1939 г. на Халхин-Голе, в 1940-м с белофиннами, принимали участие в боевых и главным образом десантных операциях Великой Отечественной войны, снабжали оружием и боеприпасами блокированные гарнизоны и партизанские отряды...

После успеха ТБ-3 Туполев строит шестимоторный ТБ-4 (АНТ-16).

Одновременно по схеме Д. П. Григоровича разрабатывался ТБ-5.

Исполинский бомбардировщик К-7 с непривычным двухбалочным фюзеляжем построил К. А. Калинин.

В Военно-воздушной академии С. Г. Козлов создал двенадцатимоторный самолёт «Гигант».

Не все эти попытки были равнозначны. Хуже всего дело обстояло с «Гигантом» С. Г. Козлова. Неудачными оказались К-7 и ТБ-5, а вот на базе не очень удачного ТБ-4 родился знаменитый «Максим Горький».

Самолёт «Максим Горький» (идею создания такой машины выдвинул Михаил Кольцов) строился на деньги, собранные по подписке. (На него собрали шесть миллионов рублей.) Руководил этим Всесоюзный комитет, имевший даже специальный технический совет для разработки требований к самолёту. Одним словом, будущая машина была в центре внимания страны.

В первых числах апреля 1934 г. самолёт был вывезен на аэродром. Весь путь от улицы Радио, а строился «Максим Горький» в тех же краях, где были построены первые АНТы, до Ленинградского шоссе машина проделала в полуразобранном виде. Но даже в таком состоянии пришлось изрядно помучиться, доставляя самолёт на аэродром.

Слишком узки были улочки старой Москвы. Пришлось сломать и ворота аэродрома – они мешали протащить машину на лётное поле.

Тем, кто попадал на борт «Максима Горького», открывалась картина, никак не вязавшаяся с обычными представлениями о возможностях воздушного корабля. Площадь «жилых помещений» – около 100 кв. м, 8 членов экипажа, 72 пассажира, громкоговорящая установка «Голос неба», кинозал, АТС, пневмопочта и (это вызывало удивление даже лётчиков) – первый в нашей стране автопилот.

О «Максиме Горьком» много говорили и писали. Этот самолёт агитировал не только за авиацию вообще, но за идею больших пассажирских самолётов, дорогую сердцу Туполева, когда произошло несчастье.

Обычно «Максим Горький» демонстрировался в сопровождении истребителя, подчёркивавшего его размеры. 18 мая 1935 г. истребитель эскорта пилотировал лётчик Н. П. Благин. Несмотря на категорическое запрещение, Благин решил сделать петлю вокруг крыла «Максима». Сорок шесть человек, в том числе и сам виновник катастрофы, заплатили жизнями за глупую браваду.

Через несколько лет после катастрофы был построен модифицированный и улучшенный «Максим Горький». Под названием ПС-124 он успешно работал в 1940—1941 гг. на авиалинии Москва – Минеральные Воды как рейсовый самолёт на 64 пассажира.

Затем в КБ Туполева спроектировали два разных варианта (АНТ– 26 и АНТ-28) невероятно огромного самолёта. Площадь крыла этой машины почти вдвое превышала площадь крыла «Максима».

Это был настолько важный шаг вперёд, что для определения аэродинамических характеристик будущего исполина Туполев решил использовать особую модель – планер, с размахом в 20 м, точную копию будущего самолёта. На необычной модели летал, добывая нужную информацию, лётчик Борис Николаевич Кудрин. (Тридцать лет спустя при подготовке к полёту сверхзвукового пассажирского первенца ТУ-144 на самолёте-аналоге, взявшем на себя обязанности модели, поднялся лётчик О. В. Гудков.)

Говоря об успехах Туполева в последнем предвоенном десятилетии, нельзя не упомянуть о самолёте «СВ» – скоростном бомбардировщике, построенном бригадой А. А. Архангельского, и об АНТ-25, на котором совершили блистательные трансполярные перелёты экипажи Чкалова и Громова.

Туполев, придал АНТ-25 очень узкие и удивительно длинные крылья. И этим он сумел увеличить дальность полёта машины, уменьшив индуктивное аэродинамическое сопротивление крыла. Хотя и до Туполева теоретики знали: удлинение крыла способствует повышению дальности полёта. Заслуга же Андрея Николаевича в другом – в том, что он сумел сконструировать крыло такого большого удлинения. А до него этого не получалось.

Обстоятельства вынуждали инженеров и учёных углубленно заниматься аэродинамикой, прочностью, авиационными материалами, двигателями, лётными испытаниями. Научные сотрудники ЦАГИ вникали во всё, выступая прежде всего строгими контролёрами новых конструкций, а затем доброжелательными консультантами, партнёрами в напряжённом общем труде. Практика служила пищей для науки, наука решала задачи, возникавшие перед практикой.

Всё было прекрасно в этом альянсе, но дело развивалось и возможности ЦАГИ всё больше стали отставать от потребностей. При закладке первых сооружений в начале 1920-х гг. ЦАГИ был очень беден. Вот почему многое пришлось начинать сначала.

Но теперь денег выделили так много, что Туполев даже не знал, как распорядиться этими суммами. В правительстве сказали: «Дадим столько, сколько надо...»

«Одни говорили мне, – вспоминает Туполев, – «бери 200 миллионов». Другие: «Нет, 200 мало – требуй 300». Встретились мы однажды с Серго, и я попросил его показать мне какой-нибудь завод, строительство которого обошлось в 200 миллионов. Орджоникидзе посоветовал: «Недавно закончили мы металлургический комплекс стоимостью в 180 миллионов, поезжай туда». Я последовал совету, поехал. Смотрю, что же это такое, эти миллионы: завод, рядом с ним целый город, собственные учебные заведения, собственные пароходы...

Я был настолько поражён, что при новой встрече с Серго заявил: «Больше 150 миллионов нам не надо». Туполев показал, что считать умеет. Но есть в биографии Туполева и горькие страницы... Незадолго до войны стал распространяться грязный слух: «Чертежи новой машины проданы Мессершмитту!». Глупость и бессмысленность слуха были очевидны. Но, как пишет в книге «Цель жизни» А. С. Яковлев, «арестовали и группу работников ЦАГИ во главе с начальником ЦАГИ Николаем Михайловичем Харламовым. В чём только их не обвиняли! Большинство из них незадолго до этого в составе технической комиссии, возглавлявшейся Туполевым и Харламовым, побывали во Франции и в США... Многие неудачи тогда объясняли вредительством». Правда, Туполев продолжал работать, но уже в иных условиях, так продолжалось до тех пор, пока ТУ-2 не пошёл в серийное производство в годы Великой Отечественной войны.

Кроме отличной конструкции, в ТУ-2 проявилась (разумеется, в очередной раз, как и при создании всех предшествующих машин) ещё одна черта её создателя – искусство подобрать людей: Архангельский, Петляков, Путилов, Стоман, Черёмухин, Егер, Погосский, Кондорский, Озеров... Список тех, кто шагал по жизни рядом с Туполевым, внося свою лепту в копилку его успеха, можно продолжать и продолжать.

В группе крыла работал и ещё один прославленный сподвижник Туполева – С. П. Королёв.

Крыло – агрегат едва ли не самый ответственный, хотя безответственных агрегатов в самолёте просто нет, но крыло имеет право на какое-то особое, дополнительное уважение. Во-первых, оно источник подъёмной силы, а во-вторых, на пикирующем бомбардировщике к крылу предъявляются исключительно высокие требования с точки зрения прочности. В момент выхода из пике аэродинамические силы, возникающие на крыле пикировщика, особенно велики. Крыло кессонного типа, поставленное на ТУ-2, было конструктивной новинкой и отличалось многими положительными свойствами

«Мы встретились с ним в 1930 году, – рассказывал Туполев. – Тогда под моим руководством он делал в МВТУ дипломный проект дальнего легкомоторного самолёта. Королёв был из числа самых «лёгких» дипломников: я сразу видел, чего он хочет, достаточно было лишь слегка помогать ему, чуть-чуть подравнять. Я быстро убедился, что этот человек умеет смотреть в корень. Уже тогда у меня сложилось прекрасное впечатление о нём, как о личности и как о талантливом конструкторе. Я сказал бы, что он был человеком, беспредельно преданным своему делу, своим замыслам.

Я с самого начала почувствовал к Королёву расположение, и надо сказать, что он всегда также отвечал мне большой сердечностью... Второй раз судьба свела нас перед самой войной в разгар работы над ТУ-2...»

Работа над этим самолётом (первоначально он назывался АНТ-58) началась ещё в 1939 г. К концу 1940 г. машина вышла на лётные испытания, показав весьма незаурядные качества, в том числе и скорость 640 км в час, превышавшую скорость гитлеровских истребителей.

Самолёт начали готовить к запуску в серию, но эвакуация промышленности в первые месяцы войны разрушила первоначальные планы, и самолёт был поставлен на конвейер позже, чем это могло бы произойти при более благоприятных обстоятельствах.

«В 1946 г. пришлось налаживать производство стратегических бомбардировщиков ТУ-4. Задача оказалась сложной и во многом новой. Слишком изменилось за войну то, что составляло «начинку» боевой машины: оружие и приборы, сложнейшие радиоустройства, электрооборудование, двигатели, новые сплавы и пластмассы. От длинных списков с названиями деталей и агрегатов в глазах рябило, и тогда впервые в туполевском КБ появился сетевой график. Линии этого графика рассказывали о движении деталей и агрегатов, из которых складывался сложнейший бомбардировщик, а специальное диспетчерское бюро не только докладывало о ходе работ, но и демонстрировало их результаты на выставке новых агрегатов.

На рубеже 1940-х и 1950-х годов рождается новый ТУ, ТУ-16 – реактивный бомбардировщик, развивающий скорость порядка тысячи километров в час. Эта машина стала прародителем грозного ракетоносца, способного поражать объекты противника, не входя в зону противовоздушной обороны, и первенца реактивной гражданской авиации СССР, самолёта ТУ-104.

Все самолёты, созданные под руководством Туполева, отличаются исключительной надёжностью и высокими лётными качествами. Всё это – результат богатейших знаний и поразительной интуиции их творца. Не счесть примеров инженерной прозорливости Андрея Николаевича.

Однажды, ознакомившись с проектом самолёта молодого конструктора, Туполев указал на один из узлов: Вот тут у вас сломается...

– И как это вам сразу удалось определить? Ведь действительно сломалось, и как раз в том самом месте! – после статистических испытаний удивился молодой конструктор.

– Тридцать лет и несколько минут – это не так уж и сразу! – улыбнулся Андрей Николаевич.

Руководитель огромного коллектива, человек, отдавший жизнь авиации, Туполев шагал в ногу с веком, жадно впитывая всё новое, никогда не стесняясь своего незнания. Когда в авиацию стали широко внедрять такую технику, как радиолокация, он поспешил занять своё место в очередном классе инженерной школы.

Поскольку радиолокация была делом малоизвестным, для самолётостроителей организовали цикл лекций. Читал эти лекции академик Аксель Иванович Берг. Освоив основы радиолокации, Туполев тут же перешёл в наступление на создателей аппаратуры, потребовав уменьшения габаритов и веса, разработки наиболее подходящих, по его мнению, антенн.

Андрей Николаевич всегда внимательно выслушивал мнение аэродинамиков, расчётчиков, прочнистов, радиоэлектронщиков и других специалистов. Но однажды генеральный конструктор признался: «В вопросах эстетики часто женщины бывают сильнее мужчин. Они тоньше чувствуют красоту и гармонию...» Не случайно при оформлении кабин пассажирских ТУ прославленный конструктор прислушивался к советам своей супруги Юлии Николаевны.

При первых встречах Туполев иногда производил впечатление несколько суховатого человека. Однако люди, давно работающие с генеральным конструктором, знали, что за этим скрываются скромность, деловитость и презрение к пустословию.

А те, кому приходилось видеть нечастую улыбку Андрея Николаевича, его с лукавинкой, прищуренные глаза, наблюдать, как он радовался цветам, шалостям внука, навсегда запомнили его безмерно влюблённым в небо, жизнь и людей.

Туполев был беспощаден к лодырям, разгильдяям и зазнайкам, независимо от чинов и рангов. Зато с отеческим вниманием опекал и наставлял подлинных тружеников. Правда, и требования предъявлял высокие, особенно к способным, – кому много дано, с того и спрос больше!

Пожалуй, наиболее строг Андрей Николаевич был к собственному сыну – Алексею Андреевичу Туполеву. В своё время молодому авиаконструктору не раз приходилось переделывать уже готовые чертежи, искать новые решения, прежде чем он удостаивался скупого: «Пойдёт...» Зато какой радостью озарялись глаза отца, когда он видел «туполевский почерк» – решение смелое, необычное, новаторское!

31 декабря 1968 г. ТУ-144 – первый в мире сверхзвуковой пассажирский самолёт – совершил первый полёт. Машина оказалась так сложна, а объём работ по её созданию столь велик, что на проектирование ушло пять лет. И руководили работой над этим самолётом два Туполева – Генеральный конструктор, академик Андрей Николаевич Туполев и Главный конструктор, доктор технических наук Алексей Андреевич Туполев.

Журналисты сравнивали новый самолёт с живым существом. И это сравнение правомерно, потому что ТУ-144 не только своим обликом напоминает птицу.

Длина проводов, нервов самолёта, составляет на сверхзвуковой машине 300 000 м. Про ТУ-144 можно сказать, что это не только очень быстрая и очень сильная, но и очень «умная» машина, с высокоорганизованной «нервной системой». Лишь немногим государствам по плечу создавать подобные самолёты. Для постройки «Конкорда» объединили свои усилия два государства – Великобритания и Франция. В международном соревновании Туполев оказался первым. «Конкорд» взлетел позднее.

...ТУ-144 уже вышел из ангара... Уже возились вокруг него техники и специалисты, а Туполев приходил на аэродром, расставлял маленький складной стул, садился и долго всматривался в удивительную птицу – детище его ума и опыта. Затем поднимался, переносил свой стул к хвосту самолёта и опять долго сидел, вглядывался самолёт, в котором всё было новым и удивительным, всё наводило на размышления. И тонкое треугольное крыло сложного аэродимического профиля. И пакет мощных двигателей Н. Д. Кузнецова, подвешенный под фюзеляжем. Сопла этих двигателей так велики, что в них свободно может пройти человек. И система автоматического управления – корабль обладает собственным компьютерным центром, способным обеспечить программированный автоматический полёт.

Тогда, перед историческим полётом ТУ-144 31 декабря 1968 г., в нескольких сотнях метров от гигантской птицы с опущенной словно клюв носовой частью, около легкового автомобиля стоял без шляпы пожилой человек. В могучем гуле турбин самолёт начал стремительный разбег. Мгновение – и он в воздухе. Через считанные секунды ТУ-144 растворился в сером небе.

Когда колеса ТУ-144 коснулись земли и сзади вспыхнули облачка тормозных парашютов, собравшиеся на аэродроме закричали «Ура!».

Американская газета «Вашингтон пост» писала: «Россия стала первой страной, проведшей испытания сверхзвукового транспортного самолёта на три с половиной года раньше, чем Соединённые Штаты, и по крайней мере на несколько недель раньше, чем запланировано осуществить испытание англо-французского самолёта «Конкорд».

23 декабря 1972 г. на 85-м году жизни Андрей Николаевич Туполев скончался. Конструкторское бюро возглавил после смерти отца Герой Социалистического Труда Алексей Андреевич Туполев, который стал Генеральным конструктором.

Андрей Николаевич прожил долгую жизнь. Это был человек-титан, воспитатель легиона конструкторов, поворачивавший иногда даже техническую политику своего государства. Генеральный конструктор – трижды Герой Социалистического Труда, лауреат Ленинской и пяти Государственных премий, спроектировал почти 150 типов различных самолётов, 70 из которых выпускались серийно, и каждый из них был шагом на пути прогресса авиации... Туполев в авиации – эпоха, и ещё какая!

Владимир Михайлович ПЕТЛЯКОВ (1891—1942)

Одним из наиболее известных авиационных конструкторов, начинавших свою деятельность в ОКБ А. Н. Туполева, является Владимир Михайлович Петляков – создатель знаменитых пикирующих бомбардировщиков Пе-2 и тяжёлых бомбардировщиков Пе-8, громивших стратегические объекты в глубоком тылу противника.

Для стратегии и тактики гитлеровской Германии пикирующий бомбардировщик был не менее важен, чем танки и автоматическое стрелковое оружие.

Пикировщик, призванный после стремительного пикирования к земле наносить неожиданные, точные бомбовые удары, должен подавлять противника не только физически, но и морально.

Если для самолётостроения любой страны создание пикировщиков было одной из задач, то для гитлеровской авиации оно стало едва ли не главнейшей задачей. На её решение было брошено всё, чем располагали фашистская наука и техника. Естественно, что при таких условиях не добиться успеха почти невозможно.

Однако созданные гитлеровской авиацией «юнкерсы-87» технически были достаточно примитивными. У этих самолётов неубирающиеся шасси, наружная подвеска бомб и весьма несовершенные аэродинамические формы. В результате скорость гитлеровского самолёта составляла 320 км в час.

И всё же успех сопутствовал германскому пикирующему бомбардировщику, но... только в начале его боевой биографии.

Советские авиационные специалисты дали «юнкерсу» очень точную оценку. Вот, например, что пишет о нём А. С. Яковлев:

«...одномоторный двухместный бомбардировщик с совсем маленькой скоростью. Он успешно мог быть применён только там, где не находил отпора со стороны истребителей, например, в Польше и во Франции, и лишь в начале войны с Советским Союзом, когда истребителей у нас было мало... В самом начале войны гитлеровцы пристроили на самолётах «юнкерс-87» сирены, назначение которых было просто пугать людей, включаемые в момент пикирования самолёта, эти сирены начинали выть сначала нудно, а потом душераздирающе, с нарастающей силой по мере приближения самолёта к земле...

Во второй половине войны с СССР сирены не только сняли, но «юнкерсы» и «хейнкели» даже не рисковали появляться над расположением наших войск иначе, как маскируясь в облаках и стремясь как можно дольше оставаться незамеченными. При встрече с нашими истребителями эти машины, как правило, сбивались».

Но это произошло уже потом, а тогда, за несколько лет до второй мировой войны, советская авиационная техника должна была противопоставить «юнкерсам» какую-то другую, гораздо лучшую машину.

В 1939 г. работы над пикирующими бомбардировщиками возглавил Владимир Михайлович Петляков.

Владимир Михайлович Петляков прожил недолгую, но яркую жизнь. Она изобиловала трудностями и оборвалась 12 января 1942 года. Конструктору было чуть более пятидесяти лет. Неожиданная смерть в расцвете сил всегда трагична. Трагедия Петлякова выглядит особенно страшной – он разбился на пикирующем бомбардировщике, который он сам же спроектировал.

15 июня 1891 г. у мещанина города Павловска Воронежской губернии Михаила Ивановича Петлякова и законной жены его Марии Евсеевны родился в селе Самбек Ростовского-на-Дону уезда второй ребёнок. На следующий день 16 июня его окрестили в сельской церкви, дав имя Владимир.

Вскоре семья переехала в Москву, где в 1896 г. произошло событие, сделавшее завязку жизни Владимира Михайловича Петлякова не менее трагичной, чем её конец. Внезапно заболел и умер его отец – Михаил Иванович Петляков. Умер совсем молодым – ему было всего тридцать два года. В ту пору в Москве ещё не существовало трамвая, и москвичи ездили на конке. Самые дешёвые места конки – империал – открытая всем ветрам верхняя часть вагона. Вероятно, именно здесь жестоко простудился Михаил Иванович Петляков и умер от воспаления мозговых оболочек.

Одна, с пятью детьми мал мала меньше, Мария Евсеевна Петлякова осталась в незнакомом городе без друзей, без родных. Конечно, так жить было невозможно, и тогда дед Евсей Евграфович Письмянский перевёз дочь с внучатами в Таганрог, отдав осиротевшей семье половину своего дома.

Жили бедно. Детские игрушки для семьи Петляковых были непозволительной роскошью. Впрочем, недостаток игрушек заменялся игрой воображения.

«Володя был всегда в работе, – пишет старшая сестра Петлякова Инна Михайловна Малашенко, – валявшийся во дворе и не успевший попасть в печку чурбанчик, кусок бумажки, картонка от коробки, камень служили ему и материалом и инструментом. Он делал коньки, на которых катался во дворе, летом из бумаги – змея, из картонок делал нам зверюшек и кукол с поворачивающимися руками и ногами, делал вертушки, примитивную водокачку, выбиравшую из дворовых луж воду.

Инструментом вначале служил камень, так как ни нож, ни топор бабушка не давала, чтобы хлопец не поранил рук, да и не затупил или не зазубрил инструменты.

Теперь, когда прошло так много времени, трудно вспомнить, что мастерил Володя, но его всегда интересовала всякая механика. Особенно часы. Он любил разбирать старые часы. Правда, со сборкой обычно бывало труднее – оставались лишние детали».

Детство Петлякова было коротким, и, хотя в нём, разумеется, существовали свои радости, это нелёгкое детство наложило отпечаток на всю его последующую жизнь. Неисчерпаемое трудолюбие матери для мальчика служило таким прекрасным примером, что не нужны были никакие педагогические ухищрения, чтобы вырастить из него настоящего человека. На правах старшего Владимир Петляков трогательно опекал младших, горячо любил мать. Одним словом, как вспоминает его другая сестра, Валентина Михайловна, «мы жили дружно и всегда стояли все за одного, один за всех».

В 1899 г. восьмилетний мальчик поступил во Второе приходское училище им. Гоголя. В 1902 г. окончил его. И хотя отец мечтал, чтобы Володя стал врачом, он устремился в технику. Владимир Петляков стал учеником Таганрогского среднего технического училища.

Первую трудовую копейку удалось заработать в 1906 г., когда будущему конструктору исполнилось 15 лет и был он тогда ученик 4-го класса среднего Таганрогского технического училища. На время летних каникул Петляков пошёл работать в железнодорожные мастерские депо станции Таганрог. Мать повела Володю к знакомому начальнику мастерских и попросила принять сына на работу. поскольку Володя к тому времени ещё не умел что-то делать, взяли его в «мальчики».

Как всегда, трудился он честно и добросовестно, а три рубля, положенные за этот труд, стали ощутимым вкладом в более чем скромный бюджет семьи. Проработав своё первое лето, Петляков пришёлся в таганрогских железнодорожных мастерских ко двору и стал работать там на каникулах каждый год. Его квалификация постепенно повышалась. Через несколько лет Владимир пересел на паровоз. Ему доверили обязанности помощника машиниста, достаточно большие до тем временам для молодого человека.

Работал Владимир Михайлович и в годы студенчества, оказавшегося на редкость долгим. Петляков просидел на студенческой скамье с 1912 по 1921 год. И неудивительно. Приходилось не только зарабатывать на хлеб насущный и поддерживать семью, считавшую его кормильцем, но и накапливать опыт и знания, без которых даже самые престижные дипломы выглядят пустыми, ничего не значащими бумажками.

«Предъявитель сего, студент Московского высшего технического училища Владимир Михайлович Петляков, – читаем мы в одной из бумаг, хранящихся в Ростовском областном архиве, подписанной горным инженером Левицким, – с 15 января 1912 года по 21 января 1913 года служил на Макеевской рудничной спасательной станции химиком и техником. За означенное время он сделал в лаборатории станции почти тысячу анализов рудничного воздуха, а также исполнял другие работы. В технической мастерской он заведовал рабочими по устройству испытательной станции для исследования взрывов угольной пыли и газа и производил разные другие работы для нужд станции: проводку парового отопления, конструирование и ремонт различных приборов и прочее... И зарекомендовал себя с наилучшей стороны во всех отношениях...»

«...Он на Преображенском стеклянном заводе К. И. Рашутиной производил исследование хода газогенераторной печи и установил горючее, в результате чего получилась экономия в топливе», – писал заведующий заводом Василий Рашутин.

Автор третьей бумаги – гражданский инженер Велиховский – подтверждает, что В. М. Петляков состоит техником на его постройках и все возложенные на него обязанности выполняет добросовестно».

Разные документы свидетельствуют о широте устремлений будущего инженера, его обязательности и добросовестности. Именно эти ценнейшие качества привели к тому, что даже невозможность быстро окончить Высшее техническое училище он из своей слабости сделал силой. Когда дело дошло до диплома, Петляков был уже вполне сформировавшимся, опытным инженером. Он знал многое, а умел не меньше.

Казалось, судьба уверенно готовила Владимиру Михайлович карьеру инженера-железнодорожника.

Ещё студентом МВТУ он работал в Донбассе машинистом (рабочее звание по тем временам чрезвычайно почётное, до которого дслуживались немногие). Затем, когда закончилась Гражданская война, был назначен начальником участка тяги в Дебальцово, пост очень высокий для молодого, ещё даже не дипломированного инженера. Но, несмотря на столь отчётливо обозначившиеся успехи на железнодорожном поприще, Петлякова ждала совсем другая судьба.

Именно в те годы о нём вспомнили его друзья из МВТУ. Один из них – Андрей Николаевич Туполев – руководитель дипломного проекта, который стал разрабатывать студент Петляков после того, как с большим трудом (он был слишком хорошим работником, чтобы с ним легко расстались) его освободили от должности начальника участка тяги и отпустили в Москву. Здесь после защиты диплома и началась его дорога в авиацию.

Петляков вошёл в когорту конструкторской молодёжи, которую возглавил Андрей Николаевич Туполев, совершивший в самолётостроении подлинную революцию, переведя самолётостроение с дерева на металл очень осторожно и расчётливо. Полётам первых металлических АНТов предшествовала кропотливая работа над глиссерами и аэросанями. В этой трудной и неторопливой подготовке, в первых шагах советского металлического самолётостроения Петляков со своим талантом, не по возрасту огромным практическим опытом, умением мыслить, проверяя точность мыслей на деле, оказался достойным партнёром. Туполев оценил это мгновенно.

О первых шагах Петлякова в самолётостроении рассказывают самые разные люди.

«Володя был увлечён своей работой, – вспоминает сестра Петлякова Валентина Михайловна, – постройкой опытных первых самолётов, первых аэросаней и глиссеров. Он возвращался домой усталым, подчас в замасленной косоворотке, с маслеными руками и лицом... Хорошо помню первый аэросанный пробег. Володя участвовал в этом пробеге на аэросанях № 1...»

«При поступлении в ЦАГИ я работал около месяца в группе Н. С. Некрасова, после чего Владимир Михайлович пригласил меня работать с ним по проектированию крыльев. И вот я стал сначала его единственным конструктором и помощником, а затем заместителем... Было страшно тесно. Владимир Михайлович нашёл и отвоевал помещение над пожарным сараем. В нём должны были разместиться крыльевая мастерская и наша конструкторская группа в два человека.

Первой нашей работой было проектирование и постройка крыльев самолёта АНТ-2. Это были первые металлические свободнонесущие монопланные крылья», – вспоминает И. Ф. Незваль.

«При разработке конструкций, – читаем мы далее в воспоминаниях И.Ф. Незваля, – Владимир Михайлович задавал общую схему агрегата или узла и поручал её разрабатывать совершенно самостоятельно. При этом он всегда требовал, чтобы конструкция была прочной, выносливой, лёгкой по весу и достаточно простой при её изготовлении в производстве.

...От конструкторов Владимир Михайлович требовал также разработки простейшей оснастки для изготовления, а также непосредственного участия в изготовлении и сборке. Такое положение давало конструкторам возможность наглядно видеть все достоинства и недостатки разработанной ими конструкции...