Текст книги "Самые знаменитые изобретатели России"

Автор книги: Сергей Истомин

сообщить о нарушении

Текущая страница: 30 (всего у книги 37 страниц)

Самолет Як-15 отличался небольшой массой и простотой управления. Он был первым советским реактивным истребителем, принятым на вооружение. Затем последовали двухместный учебно-тренировочный Як-17 и одноместный истребитель Як-23 – одна из лучших серийных реактивных машин с нестреловидным крылом.

В самом конце войны на одном из совещаний в конструкторск бюро Александр Сергеевич сказал: «Пора подумать о создании самолёта первоначального обучения». Кое-кого такое предложение удивило.

Гитлеровская Германия не была окончательно разгромлена. Прежде всего, казалось, следовало заниматься боевыми машинами. В воздухе господствовала авиация. «Яки» и «ла» били «мессершмиттов» и «фокке-вульфов». Но настало время побеспокоиться и о ближайшем будущем.

Лётчикам пересесть с По-2 и УТ-2 даже на истребитель периода Великой Отечественной войны было далеко не просто. Учебные машины отставали в скорости, не имели убирающегося шасси, посадочных щитков, тормозных колёс, радиостанций, примитивно было оборудование. Ещё большие сложности должны были возникнуть при переходе на скоростные реактивные истребители. Всё это хорошо понимал Яковлев. И хотя как конструктор он стремился к перспективным реактивным самолётам, но создание новой машины для обучения лётчиков тоже считал первоочередной задачей.

Осенью 1945 г. на аэродроме появился самолёт Як-18. Внешне он немного напоминал заслуженный УТ-2 – такой же моноплан с мотором М-11. Однако – только на первый взгляд. Новый самолёт имел убирающееся шасси, посадочные закрылки, радиостанцию. Он развивал скорость 230 км в час.

Известный лётчик-испытатель Герой Советского Союза генерал– майор авиации П. М. Стефановский, одним из первых испытывавший новый самолёт, сказал: «Хорошая машина. Это как раз то, что нужно для обучения лётчиков!»

Вскоре на Як-18 начали свой путь в небо тысячи лётчиков послевоенного периода.

«Путёвку в воздух, – вспоминал первый в мире космонавт Юрий Алексеевич Гагарин, – я получил на самолёте Як-18, маневренном, лёгком в управлении. Свою «шестерку жёлтую», на которой совершил первый вылет, мне никогда не забыть...»

Конструкторский коллектив под руководством А. С. Яковлева постоянно совершенствовал эту машину. Появляется Як-18У с трёхточечным шасси, как у большинства современных боевых и транспортных машин, затем Як-18А с более мощным мотором АИ-14Р и большей скоростью.

В дальнейшем на базе Як-18 создаётся первый отечественный спортивно-пилотажный самолёт Як-18П с убирающимся трёхколесным шасси, развивавший скорость до 300 км в час, а затем Як-18ПМ.

В августе 1966 г. на этой машине в Москве во время IV чемпионата по высшему пилотажу советские спортсмены В. Мартемьянов и Г. Корчуганова завоевали звания абсолютных чемпионов мира.

«Превосходный акробатический самолёт, легко пилотируемый очень надёжный», – писал о Як-18ПМ американский лётчик Р. Хувер.

В 1970 г. в Англии проводился VI чемпионат мира по высшему пилотажу. Опять советские лётчики были впереди. Чемпионами стали И. Егоров и С. Савицкая. Во многом своим успехом они были обязаны высоким лётным качествам облегчённого самолёта Як-18ПС.

В первые послевоенные годы поднимаются в воздух также учебно-тренировочный истребитель с поршневым двигателем Як-11, тяжёлый десантный планер Як-14, десятиместный двухмоторный самолёт для местных линий Як-16. Особенной популярностью пользовался легкомоторный самолёт Як-12, рассчитанный на перевозку трёх пассажиров.

Значительным шагом на пути развития авиации явился всепогодный ночной истребитель-перехватчик Як-25. Двухместный самолёт со стреловидным крылом и оригинальным «велосипедным» шасси имел два турбореактивных двигателя АМ-5, разработанных А. А. Микулиным. Эта машина отличалась продолжительностью и дальностью полёта.

Ещё в конце 1940-х годов советские авиационные конструкторы стали думать о преодолении звукового барьера. Взялся за решение этой сложной задачи и А. С. Яковлев.

Перед конструктором сразу встало много различных проблем, прежде всего связанных с аэродинамикой самолётов. При скоростях, близких к звуковым, резко ухудшалась управляемость, машины затягивало в пикирование, падала эффективность рулей и элеронов. Александр Сергеевич сознавал, что опыта создания дозвуковых самолётов уже недостаточно. Нужны новые, углублённые исследования, сложные эксперименты, дальнейшее изучение проблем аэродинамики.

Долгими вечерами засиживался Яковлев в кабинете, обдумывая вопросы, поднятые во время бурных дневных заседаний. Вскоре размышления и поиски преобразовались в чёткие линии чертежей. На ватмане вырисовывались контуры стремительной стреловидной машины.

Однажды декабрьским вечером, почти в канун Нового, 1949 г., Александру Сергеевичу сообщили: «На самолёте Лавочкина Ла-176 достигнута скорость, равная скорости звука». Яковлев порадовался успеху коллеги, однако на следующий день собрал ближайших помощников:

– Лавочкин добился отличных результатов. Нужно максимально форсировать наши работы!..

– Да, но машина Лавочкина достигла скорости звука на пикировании... – заметил один из присутствующих.

– Это так, – согласился Яковлев, – однако полёт Ла-176 показывает правильность пути, по которому идут советские конструкторы, целесообразность стреловидных крыльев.

Впервые в мире скорость звука в горизонтальном полёте была повышена лётчиком-испытателем И. Т. Иващенко на истребителе МиГ-17 конструкции А. И. Микояна и М. И. Гуревича в январе 1950 г

К этому времени уже был готов истребитель Як-50, разработанный под руководством А. С. Яковлева. В феврале на нём также была превышена скорость звука.

По ряду основных показателей яковлевская машина превосходила МиГ. Однако в серию пошёл истребитель Микояна и Гуревича. На совещании по этому вопросу И. В. Сталин сказал:

У нас есть хороший МиГ-15, и нет смысла на ближайшее время создавать новые истребители, лучше идти по пути модернизации «мигов».

Как бывший заместитель наркома авиационной промышленности, Яковлев хорошо понимал, что организовать выпуск МиГ-17, лишь немногим отличавшегося от серийного МиГ-15, будет легче, чем налаживать производство совершенно новой машины. Так думал государственный деятель, но конструктор... никак не мог смириться с этим.

– Что ж, – говорил Яковлев в конструкторском бюро, – зато мы приобрели кое-какой опыт по созданию сверхзвуковых машин. Его нужно использовать.

В относительно короткий срок в конструкторском бюро создали первый в СССР сверхзвуковой бомбардировщик. Его испытания поручили опытным специалистам: лётчику Ф. М. Соболевскому и штурману А. М. Халявину. Впервые наши испытатели перед полётом на бомбардировщике надели высотные костюмы и защитные шлемы.

Первые полёты прошли успешно. Председатель Государственной комиссии Герой Советского Союза генерал-майор авиации Л. В. Желудев – опытнейший лётчик – поднялся в воздух, а затем сделал заключение: «Хорошая машина, послушная и лёгкая в управлении».

После испытаний первый советский сверхзвуковой бомбардировщик был принят на вооружение. Услышав поздравления по этому поводу, Александр Сергеевич, чуть улыбнувшись, сказал одному из ближайших помощников, с которым начинал работать ещё в «кроватной мастерской»: «Вот и не пропал наш опыт по разработке пятидесятого...»

В начале 1960-х годов появился учебно-тренировочный двухместный реактивный самолёт Як-30. В одном из полётов лётчик В. Смирнов и штурман Н. Самоходкин на этой машине установили мировой рекорд для самолётов данного класса, пройдя базу 15—25 км со средней скоростью 765 км в час. Через несколько дней на Як-30 лётчик В. Смирнов установил ещё один мировой рекорд, достигнув высоты 16 128 м.

Мировой рекорд высоты установил лётчик В. Мухин на одноместном спортивно-пилотажном самолёте Як-32 с турбореактивным двигателем конструкции С. К. Туманского.

Осенью 1966 г. совершён первый испытательный полёт пассажирского реактивного самолёта Як-40, предназначенного для обслуживания местных линий. Новая машина, имеющая в хвостовой части фюзеляжа три турбореактивных двигателя, могла перевозить 24 пассажира на расстояние до 1500 км со средней скоростью 550—600 км в час.

Особенность Як-40 – это возможность его эксплуатации с грунтовых аэродромов. Для взлёта Як-40 нужно всего 400 м, для пробега – немногим более.

Пассажирский самолёт Як-40 занял достойное место на воздушных трассах СССР, сменив заслуженных тружеников Ли-2 и Ил-14 на местных трассах.

Одной из работ коллектива, возглавляемого Яковлевым в 1960-х годах, является многоцелевой самолёт Як-18Т, рассчитанный на перевозку трёх пассажиров, небольших грузов и почты. С мотором мощностью 300 л. с. самолёт развивает скорость 300 км в час при дальности полёта до тысячи километров. Новая машина может быть использована как учебная, санитарная, пассажирская, почтовая. Кстати, её разрабатывала молодёжная бригада под руководством сына генерального конструктора – Сергея Яковлева.

Для советских авиационных спортсменов разрабатывается одноместный пилотажный самолёт Як-50, совершивший первый полёт 25 июня 1972 г. В 1974 г. на его базе создаётся двухместный Як-52 для первоначального обучения лётчиков.

Выступая в 1976 г. на самолёте Як-50 на VIII чемпионате мира по высшему пилотажу в Киеве, советские лётчики завоевали 9 золотых медалей. В июле 1977 г. лётчик О. А. Булыгин внёс ещё одну запись в графу мировых рекордов для лёгких спортивных самолётов, развив на Як-50 скорость 319 км в час.

Всего же на самолётах, разработанных под руководством А. С Як лева, установлено около 60 мировых достижений и рекордов.

Летом 1981 г. в Австрии во время чемпионата Европы по высшему пилотажу советские авиационные спортсмены В. Смолин и В Янкова, летавшие на Як-50, стали чемпионами Европы. На Международном салоне авиационной и космической техники 1981 г на аэродроме Бурже под Парижем всеобщее внимание привлёк новый самолёт Як-42, предназначенный для перевозки 120 пассажиров по ближним магистральным и местным воздушным трассам, его максимальная дальность 3000 км.

Самые различные типы самолётов создал коллектив под руководством Александра Сергеевича Яковлева – от небольших спортивных машин до сверхзвуковых истребителей и бомбардировщиков. Всего коллективом разработано более 100 серийных типов и модификаций самолётов. Более 66 тысяч боевых, пассажирских, учебных и спортивных «яков» летали в небе нашей Родины.

Все они – от первой маленькой авиетки до последнего современного летательного аппарата – отличаются строгой элегантностью очертаний и тщательностью внешней отделки.

Уже первые спортивные самолёты, созданные Яковлевым, имели красивый внешний вид и поражали простотой отделки. Вызывали удивление их высокие лётно-технические характеристики. Это объяснялось не только тщательной окраской и полировкой, но и высокой культурой веса – яковлевские самолёты весили на пятьдесят—сто килограммов меньше, чем аналогичные советские и зарубежные машины. Не раз и не два подсчитывал Яковлев каждую деталь, выбирая наиболее рациональные её размеры. Экономию в весе приходилось набирать зачастую десятками граммов. Этот своеобразный яковлевский стиль, сочетающий элегантность машины и отличные технические качества, конструктор пронёс через всю свою творческую жизнь.

И лётчики прекрасно знают, что яковлевские самолёты исключительно легки, каждая их деталь тщательно продумана. Кажется, в них нет и десяти граммов лишнего веса.

Морской лётчик-истребитель Герой Советского Союза генерал М. В. Авдеев вспоминал: «Во время войны мне приходилось летать на многих самолётах-истребителях, но лучший из них – Як-3. Самый лёгкий, скоростной и маневренный!»

Достоинства яковлевских самолётов – это прежде всего следствие высокой технической культуры их создателя.

Беседуя с журналистом, в начале 1980-х годов, генеральный конструктор, академик, дважды Герой Социалистического Труда, лауреат Ленинской и семи Государственных премий СССР Александр Сергеевич Яковлев рассказал о своих взглядах на гражданскую авиацию современности:

«В современных условиях большое значение для развития авиации имеют вопросы экономики. Так, важнейший показатель экономичности гражданских самолётов – это расход топлива на пассажиро-километр. За истекшие четверть века он снизился более чем в два раза. Если Ту-104 расходовал около 80 г, то Як-42 всего 32 г. Для уменьшения расхода топлива ведутся исследования в области газовой динамики, автоматики, материаловедения, разрабатываются новые виды топлива. Другое направление – это улучшение весовой отдачи самолёта (отношение его собственной массы к нагрузке). Весовое совершенство наглядно оценивается массой конструкции самолёта, приходящейся на одного пассажира. Так, на Ту-104 это 425 кг, на Як– 42 – всего 250 кг. Основные пути повышения весовой отдачи – совершенствование методов расчёта, рациональное конструирование, использование новых видов материалов. Сделано нашим коллективом немало. Однако ещё больше предстоит сделать для дальнейшего совершенствования отечественных гражданских самолётов...»

Сергей Владимирович ИЛЬЮШИН (1894—1977)

Ильюшинские самолёты-штурмовики Ил-2, впервые применённые на Западном фронте во вторую неделю войны, нанесли сокрушительный удар по немецко– фашистским войскам. Эти бронированные машины были неуязвимы для пуль, осколков и снарядов малокалиберных зенитных пушек.

Вскоре на фронте появились сотни, а затем и тысячи грозных штурмовиков, созданных авиационным конструктором Сергеем Владимировичем Ильюшиным.

Прославленный лётчик, Герой Советского Союза генерал-полковник авиации Г. Ф. Байдуков писал об этой машине:

«Штурмовик! На фронте все были влюблены в этот замечательный самолёт – творение советских авиаконструкторов и авиастроителей. Особенно незаменим он был, когда непосредственно поддерживал пехоту и танки на поле боя... Живучесть машины изумляла всех: плоскости пробиты, «одни лохмотья» и всё-таки летит и садится на своей территории. Нет половины стабилизатора – летит! По исключительной прочности брони и надёжности мотора, по простоте конструкции никакой другой самолёт не мог с ним сравниться...»

Штурмовики громили врага на переднем крае, разбивали артиллерийские позиции, атаковали колонны на марше, действовали при необходимости против гитлеровских военных кораблей.

Именно на таких машинах морские лётчики Балтийского флота под командованием полковника Е. Н. Преображенского в ночь на 8 августа 1941 года нанесли первый удар по Берлину. Когда бомбардировщики подошли к столице гитлеровской Германии, город был ярко освещён. Там считали, что английским самолётам сюда не долететь, а советская авиация, по заверениям Геринга и Геббельса, давно разгромлена. Прогремели мощные взрывы бомб. Только когда «Илы» легли на обратный курс, запоздало заухали зенитки, вспыхнули многочисленные прожекторы.

Этот отважный рейд советских самолётов, совершённый в один из труднейших периодов Великой Отечественной войны, говорит не только о смелости и мастерстве лётчиков, но и о высоких качествах бомбардировщиков, созданных Сергеем Владимировиче Ильюшиным.

Будущий генеральный конструктор родился 18 (30) марта 1894 г. в деревне Дилялево Вологодской губернии в бедной, многодетной крестьянской семье. Уже в восемь лет он помогал старшим в хозяйстве, пас коров. Крохотный клочок земли не мог прокормить большую семью. Поэтому вслед за старшими братьями ушёл в город и десятилетний Серёжа Ильюшин.

Вначале он работал землекопом, затем смышлёного парнишку сделали табельщиком на строительстве железной дороги. В поисках лучшей доли крестьянский сын был чернорабочим на фабриках Иваново-Вознесенска, рыл котлованы на строительстве судоверфи в Таллинне.

Счастливый случай в 1910 г. привёл шестнадцатилетнего подростка на Петербургский аэродром, где велись тогда земляные работы. В то время там проводилась первая в России авиационная неделя. Ильюшин увидел полёты замечательных русских лётчиков Сергея Уточкина, Владимира Лебедева и других. Он точно зачарованный смотрел, как похожие на гигантские воздушные змеи самолёты легко скользили по небу. С тех пор звук авиационных моторов стал лучшей музыкой для Сергея Ильюшина.

Во время первой мировой войны пришлось Ильюшину надеть серую солдатскую шинель. По настойчивой просьбе его направили служить в авиацию и как раз на тот Комендантский аэродром, где он впервые увидел самолёты. Здесь Ильюшин сначала работал в авиаремонтных мастерских мотористом, а затем и механиком. Однако высокое небо неудержимо тянуло к себе. Вместе с небольшой группой таких же энтузиастов из аэродромной команды он стал изучать лётное дело и летом 1917 г. сдал в авиационной школе экзамены на пилота.

В 1917 г. Ильюшин вступил в ряды Красной Армии. Как опытного авиационного специалиста его вскоре назначили сначала механизм, а впоследствии начальником авиаремонтного поезда. Обслуживать авиационную технику приходилось в основном в районе Петрограда и в Карелии. Как-то летом 1919 г. под Петрозаводском был сбит белогвардейский самолёт английской конструкции Авро-504. Сергею Ильюшину было поручено разобрать трофейный самолёт на части и доставить его в Москву. Здесь с машины сняли чертежи.

Знакомство с английской машиной не прошло для Ильюшина бесследно. Появилась мысль, пусть тогда ещё не полностью осознанная, о возможности самому создать летательный аппарат. Однако он понимал, что для этого нужны специальные знания, а их-то и не было у крестьянского парня.

Ильюшин сразу же после Гражданской войны поступает в Институт инженеров Красного Воздушного Флота, вскоре преобразованный в Академию Воздушного Флота имени проф. Н. Е. Жуковского

Дни и ночи Ильюшин сидел за учебниками. Колоссальная воля и трудолюбие сделали своё – академию Ильюшин окончил успешно Ещё во время учёбы Сергей Владимирович увлёкся строительством планеров и создал удачные конструкции учебных планеров «Мастяжарт», «Рабфаковец», паритель «Москва». Планеры хорошо себя показали во время первых Всесоюзных соревнований.

В 1926 г., вскоре после окончания Военно-воздушной академии, Сергея Владимировича, проявившего большие конструкторские способности, назначают на высокий и ответственный пост – председателем секции самолётостроения Научно-технического комитета Военно-Воздушных Сил. Это значило, что молодой, тридцатилетний специалист должен был непосредственно отвечать за создание новых самолётов для советской военной авиации.

Именно в ту пору закладывались основы отечественной авиации: строились новые авиационные заводы, создавались совершенные боевые самолёты. К этому времени относится и появление туполевского двухмоторного бомбардировщика ТБ-1, а затем четырёхмоторного гиганта ТБ-3. В небо взлетали истребители, созданные Н. Н. Поликарповым, А. Н. Туполевым, Д. П. Григоровичем и другими. В каждой из этих боевых машин была заложена и частица труда Ильюшина.

Работа в научно-техническом комитете стала для него хорошей школой. Здесь Сергей Ильюшин познакомился с творчеством ведущих конструкторов, перенял от них самое лучшее.

Часто бывая на авиационных заводах, помогая наладить серийный выпуск машин, Ильюшин хорошо понял, как важно ещё в процессе проектирования не забывать о простоте технологии их изготовления.

На заседаниях комитета Сергею Ильюшину иногда приходилось мирить непримиримых: представителей Военно-Воздушных Сил, требовавших самолётов с высокой скоростью, «потолком» и большой дальностью полёта, с конструкторами, доказывавшими техническую невозможность выполнения всех этих требований. Генерал-лейтенант авиации Н. А. Соколов-Соколёнок, работавший одно время в комитете, вспоминал: «Точный инженерный расчёт Ильюшина служил холодным душем для «сверхзазнавшихся тактиков».

В 1931 г. Сергея Владимировича по его настоятельной просьбе перевели на работу в Центральное конструкторское бюро при заводе мени В. Р. Менжинского. В то время в нашей стране практически только два коллектива разрабатывали боевые самолёты – туполевский, специализировавшийся в основном на бомбардировщиках, и полиикарповский, проектировавший истребители и разведчики.

Первой работой Ильюшина-конструктора был скоростной двухмоторный цельнометаллический дальний бомбардировщик. В принципе, создать его можно было многими способами. Например, использовав экономичные двигатели. Однако этот вариант мало зависел от конструктора самолётов: выбирать приходилось из существующих двигателей. Увеличить дальность полёта можно было и за счёт улучшения аэродинамики. «Если выбор двигателя ограничен, – думал Сергей Владимирович, – то запас горючего зависит от конструктора!»

Поэтому с самого начала особое внимание было обращено на повышение запаса топлива. Не раз и не два прикидывал Ильюшин варианты размещения топливных баков на самолёте. Самым целесообразным во всех отношениях оказалось решение разместить горючее в крыльях. Здесь для облегчения массы машины решено было заливать топливо прямо в герметизированные отсеки части крыла. Для защиты баков от пуль и осколков между двумя слоями дюраля предусматривалось помещать слой специальной резины. При простреле бака резина набухала и закрывала отверстие.

Во время работы над этим самолётом Сергей Владимирович познакомился с молодым лётчиком-испытателем Владимиром Константиновичем Коккинаки. Это произошло в заводском цеху, у макета будущего бомбардировщика. Коккинаки влез в кабину макета, где всё было как в настоящем самолёте.

– Как обзор? – спросил конструктор. – Удобно ли размещены приборы?

Лётчик ответил не сразу. Усевшись и поставив ноги на педали, он взял штурвал на себя, потом отдал:

– Кажется, нормально. Вот только надо бы изменить...

Испытатель дал несколько конкретных рекомендаций. Некоторые из них были сразу приняты. Против других Ильюшин возразил. Так началось творческое содружество конструктора и лётчика-испытателя.

Дальний бомбардировщик, получивший наименование ЦКБ-26, был создан весной 1936 г. Испытывал его В. К. Коккинаки. Выяснилось, что самолёт прост в управлении, обладает значительной скоростью и большим радиусом действия. «Во время одного из авиационных праздников на Тушинском аэродроме В. К. Коккинаки совершил на ЦКБ-26 петлю Нестерова, а затем повторил её над Красной площадью. 1 Мая 1936 г. Раньше подобная фигура считалась невыполнимой тяжёлого двухмоторного самолёта. Это тоже говорило о высоких лётных качествах новой машины.

Уже в 1936 г. на самолёте ЦКБ-26 Коккинаки установил пять мировых рекордов по подъёму грузов на высоту. Последний рекорд (7 сентября 1936 г. подъём 2 т груза на высоту 11 105 м) был побит только спустя десять лет американцами на четырёхмоторной «летающей крепости» Б-29.

В августе того же года второй вариант ильюшинской машины ЦКБ-30 был принят на вооружение и в следующем году под наименованием ДБ-3 стал поступать в части советской бомбардировочной авиации. С двумя двигателями М-85 по 750 л. с. этот самолёт развивал скорость 400 км в час. При этом дальность полёта с нагрузкой в полтонны составляла 4000 км.

В августе 1937 г. лётчик В. К. Коккинаки на самолёте ДБ-3 установил мировой рекорд, пролетев 5000 км по маршруту Москва – Севастополь – Свердловск – Москва с грузом в 1 т со средней скоростью 325 км в час. После ряда успешных дальних полётов ДБ-3 у конструктора и лётчика-испытателя родилась дерзкая идея: «На такой машине можно смело совершить беспосадочный перелёт из Москвы в США!»

Однако сначала было решено слетать на таком самолёте не в США, а на Дальний Восток за сутки.

В июне 1938 г. В. К. Коккинаки вместе со штурманом А. М. Бряндинским на самолёте «Москва» совершает беспосадочный перелёт Москва – Дальний Восток, преодолев расстояние в 7600 км за 24 часа 36 минут.

В конце апреля 1939 г. лётчик В. К. Коккинаки и штурман М. X. Гордиенко на самолёте «Москва» осуществили беспосадочный перелёт из Москвы в Северную Америку через Атлантический океан.

Через 23 ч после старта самолёт приземлился на острове Мискоу, пройдя более 8000 км со средней скоростью 348 км в час.

Дальние и рекордные перелёты показали выдающиеся лётные качества ДБ-3. Однако в коллективе Ильюшина и после этого продолжали совершенствовать самолёт. Так, двигатели М-85 в 1937 году заменили на М-86 мощностью 950 л. с. При этом максимальная скорость повысилась с 400 до 430 км в час. В следующем году предприняли ещё одну существенную модернизацию бомбардировщика. Носовую часть его сделали более обтекаемой. Пулемёт стрелка заменили на крупнокалиберный. Поставили и новые двигатели М-87А, по мощности равные предыдущим, зато более высотные. Модифицированный самолёт был принят на вооружение и получил наименование ДБ-ЗФ, а с 1940 г. Ил-4 (по начальным буквам фамилии создателя самолёта).

По своим лётно-тактическим данным бомбардировщик превосходил аналогичные иностранные самолёты того времени. Так, Ил-4 имел максимальную скорость 445 км в час – на 30 км больше, чем основной дальний бомбардировщик гитлеровской Германии Хе-111. Ильюшинская машина могла доставить 1000 кг бомб на расстояние 3800 км. По этим же показателям Ил-4 значительно превосходил и английские бомбардировщики «веллингтон-I» и «уитли-IV».

Бомбардировщик Ил-4 стал основной машиной нашей дальней авиации. Он применялся с первого и до последнего дня Великой Отечественной войны. На этом самолёте 26 июня 1941 г. совершил подвиг капитан Н. Ф. Гастелло со своим экипажем.

На Ил-4 советские лётчики бомбили Берлин, Кёнингсберг, Будапешт. На Северном, Балтийском и Чёрном морях самолёт использовался как торпедоносец для ударов по кораблям противника.

Всего за время войны было выпущено более 6890 самолётов Ил-4.

Однако в годы Великой Отечественной войны Сергей Ильюшин больше был известен как создатель замечательного советского штурмовика Ил-2, который гитлеровцы называли «чёрной смертью».

История создания этого прославленного самолёта представляет собой непрерывную цепь напряжённых творческих исканий. Непосредственно к проектированию машины Ильюшин приступил в 1938 году. Однако ещё задолго до этого Сергей Владимирович задумывался над возможностью создать самолёт для ударов по вражеским войскам с малых высот. Было ясно, что такой машине предстояло действовать под огнём зенитных пушек и пулемётов врага.

Как же защитить машину? Возможен только один выход – прикрыть её экипаж, одеть все уязвимые части в броню.

История броневой защиты самолёта началась ещё в 1911 г., когда итальянцы пытались завоевать колонии в Африке. Затем в годы первой мировой войны многие лётчики стали подкладывать под сиденья чугунные сковороды. Ильюшин знал, что в России впервые броневая защита применялась ещё в 1914—1918 гг. на четырёхмоторных самолётах «Илья Муромец», ставилась она и на летающие лодки М-9, созданные Д. П. Григоровичем. Работали в этом направлении и немецкие и американские конструкторы. Но безуспешно...

Конструирование штурмовиков началось в 1930 г. Так, под руководством А. Н. Туполева разрабатывался проект двухмоторного штурмовика АНТ-17 (ТШБ), вооружённого 8 пулемётами и динамо-реактивной пушкой. Масса брони должна была составлять около 1 т. Но проект не был реализован. В конце 1930 г. был изготовлен самолёт ТШ-1 (тяжёлый штурмовик), вооружённый 12 пулемётами с полётной массой до 4 т. Испытывались также штурмовики ШОН и ТЩ-3, разработанные под руководством С. А. Кочеригина. Однако все самолёты отличались небольшой скоростью и низкой манёвренностью. В 1936—1937 гг. под руководством Н. Н. Поликарпова создаётся самолёт ВИТ – воздушный истребитель танков, который имел скорость до 530 км в час, мощное вооружение, но, к сожалению, слабую броневую защиту.

В 1933 г. Ильюшин был назначен начальником Центрального конструкторского бюро, как его сокращенно называли ЦКБ. Оно ставило задачу концентрации инженерных усилий в области опытного самолётостроения. К концу 1931 г. в ЦКБ насчитывалось более 500 конструкторов, по тем временам число совершенно астрономическое

...Вновь и вновь изучал Сергей Владимирович работу своих предшественников, пытаясь разобраться в причинах их ошибок. Хотелось создать самолёт, обладающий всеми положительными качествами уже известных машин, но без их недостатков.

Перед конструктором встало несколько серьёзных проблем. Будущий самолёт должен был иметь надёжную броневую защиту, мощное вооружение, достаточную скорость и маневренность. Удовлетворить одно из этих требований было не очень трудно, два – уже сложнее, все три – до сих пор не удавалось никому.

Выход намечался один – максимально использовать броню в конструкции машины. Использовать так, чтобы она была не мёртвым грузом, а работала в полёте. Конечно, проще всего поставить толстую броню, защищающую не только от пуль, но даже от малокалиберных снарядов. Однако в этом случае самолёт будет крайне тяжёлым, с низкой скоростью и маневренностью.

«В разработку броневой стали, – вспоминает С. В. Ильюшин, – много труда вложили Н. М. Скляров и С. Т. Кишкин – сотрудники Всесоюзного института авиационных материалов, руководимого А. Т. Тумановым, а также главный инженер одного из заводов В. И. Засульский».

Почти три года конструктор и его ближайшие помощники сутками не уходили с полигона, где обстреливали броню из различных видов оружия. После многочисленных опытов толщина брони была выбрана.

Подобрали и соответствующие формы. Затем спроектировали брнеотсек, защищающий двигатель, баки с горючим, экипаж. Ильюшин впервые в мире заставил броню выполнять функции каркаса. С самого начала машина проектировалась двухместной: лётчик и воздушный стрелок. Немало времени заняли рабочие чертежи и постройка самолёта.

Наконец в феврале 1938 г. бронированный двухместный штурмовик ЦКБ-55, или БШ-2 (бронированный штурмовик), был готов. Лётные испытания, которые проводил В. К. Коккинаки, и последующее устранение обнаруженных недостатков отняли ещё не один месяц. При этом некоторые представители ВВС высказывали замечания: слаба броня, мала скорость, недостаток на дальность полёта. Другие возражали против стрелка: зачем он, когда есть броня? Несмотря на категорические возражения С. В. Ильюшина, приказано было строить одноместную машину.

В середине 1940 г. был готов одноместный штурмовик ЦКБ-57. Новый самолёт имел мотор М-38 мощностью 1600 л. с., на месте кабины стрелка разместили бензиновый бак. Штурмовик был вооружён двумя 20-мм пушками ШВАК в крыльях и двумя пулемётами 7,62-мм ШКАС. Предусматривалась подвеска восьми 82-мм реактивных снарядов и до 600 кг бомб.

Новый штурмовик впервые поднял в воздух 12 октября 1940 г. В. К. Коккинаки. На испытаниях машина показала максимальную скорость у земли 470 км в. час. В марте следующего года самолёт прошёл государственные испытания и был принят на вооружение под названием Ил-2. Массовое производство началось в декабре 1940 г., и к началу Великой Отечественной войны было изготовлено 249 машин.