Текст книги "Самые знаменитые изобретатели России"

Автор книги: Сергей Истомин

сообщить о нарушении

Текущая страница: 28 (всего у книги 37 страниц)

Первый полёт на МиГ-19 совершил генерал-майор авиации Г. А. Седов.

Создание МиГ-19 явилось знаменательной вехой в развитии истребительной авиации, и поэтому множество модификаций самолёта этого типа имелось и у нас и за границей.

Американские военно-воздушные силы в период создания МиГ-19 имели на вооружении самолёт «супер сейбр» (F-100А), который состоял на вооружении ВВС стран НАТО до 1973 г. Максимальная ско рость «фантома», F-100А, составляла 1385 км в час, МиГ-19 – 1450 км в час. Масса американского самол`та превышала массу нашего истребителя в перегрузочном варианте почти в два раза, а в обычном – более чем на 3000 кг.

В течение ряда лет системы самолёта МиГ-19 совершенствовались Один из вариантов МиГ-19 (СМ-30) был выполнен в 1956 г. как самолёт безаэродромного старта. Взлёт его производился с катапульты, установленной на грузовой автомашине.

На некоторых вариантах МиГ-19 в качестве дополнительной силовой устанавливались ускорители, которые могли включаться в зависимости от боевой обстановки на любых режимах и высотах полёта.

Одна из следующих страниц жизни Микояна – МиГ-21 – принимавший участие во многих локальных конфликтах мира. МиГ-21 летал в Европе, на Ближнем Востоке, в Африке, воевал во вьетнамском небе.

После того как во время арабо-израильского конфликта несколько самолётов МиГ-21 были захвачены израильтянами, один из истребителей был доставлен в США и передан лётчикам ВВС для испытания в воздухе и изучения его конструкции и возможностей.

Так же, как и предыдущие самолёты, МиГ-21 непрестанно совершенствовался, и к лету 1968 г. бывшее превосходство самолётов «фантом» над самолётами МиГ-21 исчезло полностью (причём в счёт сбитых МиГ-21 раньше включались и принимавшиеся за них МиГ-17), о чём свидетельствует доклад американских вооружённых сил, контролировавших ведение операций в Юго-Восточной Азии (прежде всего во Вьетнаме) в 1965—1968 гг.

Очевидными преимуществами самолёта МиГ-21 перед иностранными истребителями являлись лёгкость и удобство управления и обслуживания в сочетании с хорошими лётными качествами, а также простота изготовления.

Один из журналистов однажды Микояна спросил: «Есть ли предел скорости и высоты полёта

самолёта?»

Микоян обстоятельно, но предельно кратко рассказал о том, с какими малоизученными проблемами в области гиперзвука приётся столкнуться конструкторам в ближайшем будущем.

Полёты в 6—8 раз быстрее звука будут подчиняться законам, уже известным сверхзвуковой аэродинамике. Но превышение скорости звука в 10—15 раз откроет новые явления и закономерности. Потому что в воздухе начнутся химические процессы, связанные с диссоциацией, распадом молекул воздуха. Дальнейшее же увеличение скоростей вызовет ионизацию атомов. Сталкиваясь друг с другом, атомы будут терять электроны, превращаясь в заряженные частицы – ионы. Отсюда новые проблемы и, естественно, новые будущие, может быть, весьма неожиданные результаты.

Каждый конструктор самолётов, в большей или меньшей степени, непременно заглядывает в будущее. Микоян, пожалуй, заглядывал в будущее гораздо дальше других. Не случайно почти все советские космонавты из числа военных лётчиков, прежде чем ступить на космический корабль, были пилотами МиГов.

Многие конструкторы и видные наши учёные говорили о Микояне, что он обгоняет время...

Коллектив Микояна стал ведущим предприятием по целому ряду научно-технических проблем аэродинамики, материалов, технологии. Микоян координировал деятельность многих ОКБ и НИИ опытных и серийных заводов.

В кругу друзей Артём Иванович слыл весёлым, остроумным и очень компанейским человеком. Это проявлялось и во время отдыха, и на рыбной ловле, и у костра где-нибудь в степи. Микояну всегда принадлежала пальма первенства в приготовлении шашлыка, который он умел сделать и из барашка и из осетра. А его остроумию и находчивости можно было только позавидовать.

Незадолго до смерти изношенное тяжёлой работой сердце заставило Артёма Ивановича лечь в больницу. Там его навестила группа конструкторов. Надеясь развлечь больного, они подарили ему игрушку-куклу – героя русской сказки Емелю.

«Когда, Артём Иванович, вам захочется, чтобы исполнилось какое-нибудь желание, посмотрите на Емелю и скажите: «По щучьему велению, по моему хотению...»

Микоян взял в руки куклу и сказал: «Хочу на работу!..»

В 1970 г. А. И. Микояна не стало.

После его смерти ОКБ им А. И. Микояна возглавил Ростислав Аполлосович Беляков, начавший свою работу в этом бюро ведущим инженером.

Самолёты Микояна прочно заняли место в истории мировой авиации. Пожалуй, не будет преувеличением сказать, что ни один русский самолёт не пользуется такой известностью на Западе, как самолёт марки МиГ в его многочисленных вариантах – от МиГ-15 и до современного Миг-31.

Николай Ильич КАМОВ (1902—1973)

Николай Ильич Камов – человек, который впервые придумал такое хорошо нам знакомое слово «вертолёт», – рассказывал, глядя на потемневшую от времени фотографию, на которой изображён автожир КАСКР-1, изобретённый и построенный в нашей стране в 1929 г. Камовым и Скржинским; на фотографии чётко видна надпись на фюзеляже автожира – «Вертолёт КАСКР-1 «Красный инженер»:

«Слово «вертолёт» впервые родилось в 1928 году, а не в начале 1950-х, как утверждают некоторые. Хуан де ля Сиерва назвал свою винтокрылую машину «автожир» – от греческих слов «аутос» – сам и «жирос» – круг или вращение. В переводе с греческого «автожир» – «самовращающийся». По-русски же воспринимается как какой-то «автомобильный жир», да и с технической точки зрения не совсем правильно. Вот я и придумал тогда новое название – «вертолёт», что-то такое вертящееся и летающее... Однако в конце 1920-х годов название не привилось. Возродилось оно в начале 1950-х, уже применительно к геликоптерам, название которых образовано от греческих слов «геликос» – винт и «птерос» – крыло. Получается нечто вроде «винтокрыла». По физическому смыслу точно, вот только слово труднопроизносимое. «Вертолёт» же – понятно и звучит совсем по-русски...»

Николай Ильич Камов родился 1 (14) сентября 1902 г. в Иркутске. Первый в жизни самолёт Николай Камов увидел уже будучи студентом третьего курса Томского политехнического института 1920 г. Это был захваченный у интервентов английский биплан разведчик «сопвич» с французским мотором «клерже».

«Очень меня это тогда задело, – вспоминал Камов, – наш советский лётчик летает на иностранной машине. Решил тогда – буду строить свои, отечественные самолёты...»

Но путь к осуществлению заветной мечты оказался трудным и долгим. В 1923 г., когда Камов окончил институт, на работу вообще устроиться было трудно, а инженером на авиационный завод – почти невозможно. Мало тогда было таких предприятий, да и в дипломе молодого специалиста значилось: «инженер-паровозостроитель» – специальность, далёкая от авиации.

В двадцать один год решения принимаются быстро. После коротких сборов Камов уехал в Москву. И ему неожиданно повезло – случайно приняли слесарем-сборщиком на концессионный завод немецкой фирмы «Юнкерс» в Филях, тогда на самой окраине города.

Здесь, собирая из привезённых деталей цельнометаллические пассажирские «юнкерсы», Камов познакомился с конструкцией новейших по тому времени самолётов, освоил специальности клепальщика, сварщика, не говоря уже об основной – слесаря-сборщика. Вечерами в маленькой комнате бревенчатого дома, снятой в подмосковном дачном посёлке Кунцево, Камов настойчиво штудировал литературу по теории авиации, особенно он интересовался тогда малоизвестной аэродинамикой. Тщательно изучал посвящённые ей работы Н. Е. Жуковского, С. А. Чаплыгина. Б. Н. Юрьева, англичанина Р. Глауэрта. Чтобы прочитать труды Л. Прандтля, Николай Камов по часу в день отводил изучению немецкого языка. Через три месяца он уже читал специальные немецкие книги и журналы без словаря.

Вскоре способного и трудолюбивого рабочего взяли в мастерские Добролета, отдалённого предшественника Аэрофлота. Здесь Камову пришлось ремонтировать не только «юнкерсы», но и другие пассажирские самолёты, впрочем, тоже немецкие – «дорнье» и «фоккеры». Советский самолёт пришлось встретить только однажды – это был первый в СССР пассажирский самолёт АК—1 (названный так по первым буквам фамилий конструкторов В. Л. Александрова и В. В. Калинина), построенный в Центральном аэрогидродинамическом институте и переданный в Добролёт для эксплуатации на линии Москва – Казань.

В июне-июле 1925 г. Камов с волнением читал в газетах об участии «своего» самолёта АК-1

«Латышский стрелок» в первом советском дальнем перелёте Москва – Пекин. В конце 1920-х годов Камов был приглашён на работу в конструкторское бюро опытного морского самолётостроения, которым руководил известный конструктор отечественных гидросамолётов Д. П. Григорович.

Только здесь смог оценить Камов важность школы, которую он прошёл в фирме «Юнкерс» и в мастерских Добролёта. Полученный там опыт помогал находить удачные с точки зрения технологии решения. Обращаясь же к молодым конструкторам, Григорович часто говорил: «Рассчитать заклёпку или узел дело не хитрое, главное, всегда помнить о производстве, причём не только при строительстве самолёта, но и при его ремонте». Эти рекомендации Камов запомнил на всю жизнь.

В совершенстве зная несколько иностранных языков Григорович каждый день (приходил на работу он обычно раньше всех) один-два часа посвящал просмотру зарубежной авиационной литературы. «Конструктор, – говорил он, – должен всегда быть в курсе последних новинок в своей области... Нельзя терять время на изобретание уже известного...»

Коллектив Григоровича вскоре был расформирован. Большую часть специалистов перевели в конструкторское бюро французского инженера Поля Ришара, приглашённого в Советский Союз для разработки гидросамолётов.

Коллектив, куда попал Камов, подобрался очень сильный. Здесь, например, работал С. П. Королёв, будущий главный конструктор космических кораблей, секцией прочности заведовал С. А. Лавочкин, творец прославленных истребителей «Ла». За кульманами сидели Г. М. Бериев, создавший летающие лодки МБР-2 и несколько реактивных самолётов, М. И. Гуревич, один из соавторов быстрых «мигов», В. Б. Шавров, разработавший первую в нашей стране амфибию Ш-2.

В конструкторском бюро Ришара Камов участвовал в постройке и испытании самолёта ТОМ-1 (торпедоносца открытого моря). Однако поплавковый двухмоторный гидросамолёт в серийное производство не пошёл. Созданный к тому времени под руководством А. Н. Туполева бомбардировщик ТБ-1 (АНТ-4) в варианте гидросамолёта обладал более хорошими тактико-техническими данными, а главное, его производство уже было налажено.

Камов многому научился у Григоровича и Ришара. Оба конструктора – русский и француз – были людьми ищущими, смело использовали всё новое, прогрессивное. Однако если киевлянин всегда помнил о «прозе» – требованиях технологии, то парижанин больше всего ценил блеск и оригинальность технического решения. Было и другое различие: Григорович всегда поддерживал любую смелую мысль, ну а кто подал идею – дело второстепенное. Ришар же признавал лишь свои идеи, другие должны быть только исполнителями.

Работая в бюро Ришара, Камов подружился с молодым, моложе него на «целых три года» инженером Н. К. Скржинским.

Как-то, просмотрев последние номер английского авиационного журнала «Фляйт» и франкского «Аэронавтик», Камов обратился к другу:

«Слушай, Николай, сейчас на Западе много пишут о новом летальном аппарате – автожире работающего в Англии испанского инженера Хуана де ля Сиерва. Как думаешь, дело стоящее?»

«По-моему, идея заслуживает внимания. Взлёт и посадка, что называется с пятачка, а главное – безопасность: в штопор не свалится, сесть можно будет с неработающим двигателем...»

Молодые конструкторы загорелись идеей построить свой, советский автожир. За помощью Камов и Скржинский обратились в Центральный совет Осоавиахима. Здесь у них потребовали расчёты и эскизный проект. В кратчайший срок, работая вечерами и в выходные дни, всё это было подготовлено. Техническая комиссия ЦС Осоавиахима под председательством Б. Н. Юрьева на заседании 8 февраля 1929 г. рассмотрела представленные материалы и признала, что «конструктивное оформление проекта вполне удовлетворительно».

Энтузиастам повезло, на их счастье председателем авиационной секции Осоавиахима был П. И. Баранов, занимавший в то время высокий пост начальника Военно-Воздушных Сил. Он приказал предоставить Камову и Скржинскому старый учебный самолёт – биплан У-1. Осоавиахим выделил и необходимые для строительства автожира средства.

После напряжённой шестимесячной работы 1 сентября 1929 г. новая машина, поблёскивая эмалитом, стояла на заводском аэродроме. От первоначальной модели в ней почти ничего не осталось. Прежде всего биплан трансформировался в моноплан. А главное – над фюзеляжем возвышалась необычная конструкция: на ажурной четырёхгранной металлической пирамиде – большой четырёхлопастный винт на вертикальной оси, похожий на крылья ветряной мельницы, положенной «в спину».

При создании автожира КАСКР-1 (Камов—Скржинский) был получен первый опыт проектирования и постройки винтокрылой машины в нашей стране.

Во время разбега автожира, который осуществлялся с помощью обычного воздушного винта, лопасти несущего винта от набегающего потока воздуха начинали вращаться, увеличивая при этом подъёмную силу, создаваемую крылом (впоследствии были созданы аппараты и без крыльев). Благодаря этому автожиру нужна лишь маленькая площадка для взлёта и посадки, не страшна и вынужденная посадка при остановке мотора.

«Дебют» автожира КАСКР-1 «Красный инженер» закончился довольно плачевно, хотя и без человеческих жертв.

«Не подумав, – вспоминал Н. И. Камов, – мы поставили машину так, что ветер дул ей в хвост. Неожиданно от порыва ветра лопасти начали раскручиваться, да не носиками вперёд, как положено, а хвостиками. С трудом остановили несущий винт, а затем раскрутили его в правильном положении. Лётчик включил мотор – от потока воздуха, создаваемого винтом, лопасти стали вращаться всё быстрее и быстрее. Неожиданно лопнул один из тросов, поддерживающих лопасть, она прогнулась и ударила по фюзеляжу...»

Почти месяц занял ремонт. В нём активное участие принимал студент-практикант Миша Миль, впоследствии конструктор вертолётов «ми».

Наконец 25 сентября 1929 г. автожир КАСКР-1 под управлением лётчика И. В. Михеева после короткого разбега поднялся в воздух. В задней кабине находился один из создателей машины – Н. И. Камов. Потолок полёта не превышал 2 м, дальность – 200 м, но это был первый полёт первого советского автожира!

Через несколько дней при очередном полёте из-за сильного бокового ветра «Красный инженер» перевернулся при взлёте. Камов и Михеев отделались лёгкими ушибами. Однако машина получила серьёзные повреждения.

На этот раз на восстановление автожира ушло несколько месяцев. Он подвёргся коренной переделке и получил наименование КАСКР– 2. На нём был установлен двигатель мощностью 220 л. с., почти в два раза более мощный, чем на КАСКР-1. Для ускорения взлёта и уменьшения длины разбега было введено предварительное раскручивание несущего винта от двигателя, который затем переключался на тянущий винт.

Ясным солнечным днём 31 мая 1931 года на Ходынском аэродроме руководство Советского правительства во главе с И. В. Сталиным осматривало новую авиационную технику. Здесь были истребители И-5 конструкции Н. Н. Поликарпова и Д. П. Григоровича, воздушные гиганты ТБ-3, созданные под руководством А. Н. Туполева, и другие самолёты.

Внимание всех привлёк автожир КАСКР-2, который под управлением лётчика-виртуоза Дмитрия Кошица поднялся после короткого разбега на высоту 300 м, сделал над аэродромом три круга и почти вертикально приземлился. Необычный летательный аппарат заинтересовал Сталина. Ему представили Камова и Скржинского. Иосиф Виссарионович расспросил конструкторов о возможностях автожира, его преимуществах перед самолётами, особо поинтересовался областями применения в военном деле и народном хозяйстве.

В результате этой встречи случилось то, о чём Камов и Скржинский не могли и мечтать. Через несколько дней их перевели для дальнейшей работы в крупнейший центр авиационной науки – Центральный аэрогидродинамический институт (ЦАГИ), в секцию особых конструкций, занимавшуюся с 1926 г. под руководством талантливого конструктора и смелого лётчика А. М. Черёмухина автожирами и вертолётами.

Здесь Камов начал проектировать давно задуманный, первый в нашей стране и во всём мире боевой автожир. Новая машина, получившая наименование ЦАГИ А-7, предназначалась для использования в качестве ближнего разведчика и артиллерийского корректировщика. На его борту предусматривались радиостанция и аэрофотооборудование. Впервые в истории автожир имел вооружение – передний пулемёт для стрельбы через винт и спаренный турельный в задней кабине. Мотор воздушного охлаждения мощностью 480 л. с. позволял развивать максимальную скорость 220 км в час.

По ряду причин, главная из которых новизна конструкции, работа над автожиром продвигалась медленно и трудно. Тех, кто торопился, Николай Ильич останавливал: «Семь раз отмерь, три раза проверь, тогда уж отрежь...»

Наконец 3 мая 1934 г. автожир ЦАГИ А-7 выкатили из заводского ангара на аэродром. Несколько дней лётчик-испытатель С. А. Корзинщиков изучал поведение машины на земле, занимался пробежками.

Первый полёт прошёл 17 мая вполне благополучно, при этом автожир достигал высоты 300 м. Однако в результате послеполётного осмотра были обнаружены деформации лопастей несущего винта, центроплана и подкосов. Тщательная проверка всех расчётов показала, что допущена серьёзная ошибка при проектировании одним молодым конструктором. Для Камова это был хороший урок: доверяй, но проверяй.

Только в 1936 г. после многих доделок и усовершенствований автожир был передан на государственные испытания, которые он успешно выдержал. По своим лётно-тактическим данным ЦАГИ А-7 превосходил все аналогичные аппараты, в том числе и зарубежные. Он мог нести полезную нагрузку 800 кг, находиться в воздухе до четырёх часов. Для разбега автожиру нужно было всего 28 м, для пробега – 18 м.

Неожиданно перед создателями автожира поставили ответственную задачу. В начале 1938 г. стала снаряжаться экспедиция для снятия дрейфующей полярной станции «Северный полюс-1», которую льды выносили в тёплые воды у берегов Гренландии. Из Мурманска выходили ледокольные пароходы «Мурман» и «Таймыр». В Кронштадте готовился ледокол «Ермак». На его борту имелись самолёты, но на всякий случай – вдруг в районе станции не будет подходящей посадочной площадки – решено было взять один автожир. На его подготовку и дооборудование был дан крайне малый срок, всего пять суток.

К сожалению, испытать автожир в арктических условиях не удалось. Папанинцы были сняты с льдины ледокольными пароходам «Мурман» и «Таймыр». Ледокол опоздал на считанные часы...

В начале Великой Отечественной войны из пяти автожиров ЦАГИ А-7 была сформирована Первая корректировочная эскадрилья. Ведущим инженером её по предложению Камова назначили М. Л. Миля ставшего к тому времени опытным специалистом.

На фронте автожиры ввиду малой скорости можно было использовать днём только под надёжным прикрытием истребителей, а их-то в то время не хватало. Поэтому автожиры стали применяться только ночью для разбрасывания листовок в ближайшем тылу врага и полётов к партизанам – здесь пригодилась их неприхотливость к посадочным площадкам.

В августе 1941 г. в прифронтовом небе под Ельней в вечерних сумерках можно было увидеть необычный летательный аппарат – одномоторный моноплан, имевший помимо обычного винта огромный четырёхлопастный, вращающийся в горизонтальной плоскости над фюзеляжем. Только очень немногие знали, что на Западном фронте действовала тогда первая в мире эскадрилья военных автожиров под командованием майора П. Г. Трофимова. В её состав входило пять автожиров ЦАГИ А-7 бис, способных взлетать с очень коротким разбегом и приземляться почти вертикально.

В октябре 1941 г. обстановка на Западном фронте резко осложнилась. Эскадрилье автожиров было приказано перебазироваться на один из аэродромов под Москвой. До столичного аэродрома дотянули только два автожира, три потерпели аварию при посадках на раскисших площадках. Затем все машины на железнодорожных платформах были отправлены в глубокий тыл для ремонта, который затянулся на долгие месяцы.

С начала войны Николай Ильич Камов продолжал работу над автожиром АК, которая была начата ещё в 1940 г. на впервые организованном в нашей стране заводе винтокрылых летательных аппаратов (Камов был назначен директором, а М. Л. Миль – его заместителем).

Новую машину предполагали сделать бескрылой, с двухместно закрытой кабиной и толкающим винтом. По идее, автожир АК должен был взлетать без всякого разбега, как бы прыжком – по существу, это был уже некий «гибрид» автожира и вертолёта. Однако условиях военного времени АК так и не был достроен. Немаловажное значение при этом имело и то, что сам Николай Ильич в процессе работы над автожиром всё больше склонялся к мнению, что схема автожира малоперспективна, и будущее принадлежит другим винтокрылым аппаратам – вертолётам.

Автожир, конечно, проще, дешевле и надёжнее вертолёта. Однако за эти преимущества надо было и платить. В отличие от вертолёта автожир не мог взлетать вертикально и неподвижно зависать над землёй.

Сразу же после окончания Великой Отечественной войны Камов приступил к разработке винтокрылых летательных аппаратов, на этот раз – вертолётов (впрочем, тогда такого термина ещё не существовало, было иностранное слово «геликоптер»).

Перед конструктором встал вопрос: какие вертолёты делать? Камов знал, что они имели более длительную историю, чем самолёты. Сохранился эскиз вертолёта, сделанный в 1475 г. Леонардо да Винчи... Академик Б. Н. Юрьев писал об этом эскизе в статье «История вертолётов»: «На рисунке изображён большой винт, сделанный, как гласит описание самого Леонардо да Винчи, из накрахмаленного полотна на проволочном каркасе. Судя по рисунку, этот аппарат должен приводиться в действие с помощью человеческой силы...»

В июле 1754 г. проводилось испытание аэродромической машинки, разработанной нашим великим соотечественником Михаилом Васильевичем Ломоносовым, – это была первая действующая модель вертолёта. Как видно из дошедшего до нас эскиза, она имела два четырёхлопастных винта, вращаемых в противоположные стороны с помощью часовых пружин...

С тех пор изобретатели многих стран пытались построить вертолёт для полёта человека. Однако все попытки кончались неудачей.

Камов хорошо понимал, что все эти энтузиасты и не могли добиться успеха: мускульной энергии и имевшихся тогда двигателей было недостаточно для подъёма в воздух любой, даже самой удачной конструкции.

Важное значение имели научно-экспериментальные работы по теории воздушного винта, проведённые Н. Е. Жуковским и его учениками в самом конце XIX, начале XX века. Они послужили как бы фундаментом для дальнейшего развития винтокрылых машин.

Впервые на высоту всего несколько метров от земли удалось подняться в 1907 г. четырёхвинтовому вертолёту французов Бреге и Рише. В 1909—1910 гг. два образца винтокрылых машин с соосными винтами построил студент Киевского политехнического института И. И. Сикорский, прославившийся впоследствии как создатель воздушных гигантов «Илья Муромец». Однако обе конструкции его вертолётов оказались неудачными.

Большой вклад в развитие вертолётов внёс студент Московского высшего технического училища Б. Н. Юрьев, впоследствии академик. Ещё в начале 1910 г. он разработал проект одновинтового вертолёта с рулевым винтом. С большим трудом через два года проект был реализован. На 2-й международной выставке воздухоплавания и автомобилизма в Москве Б. Н. Юрьев был удостоен золотой медали «за прекрасную теоретическую разработку проекта геликоптера и его конструктивное осуществление...»

Трудно переоценить изобретенный Б. Н. Юрьевым автомат перекоса, с помощью которого, меняя направление тяги несущего винта пилот может управлять полётом вертолёта. В настоящее время это важнейший и непременный узел всех современных вертолётов.

В 1920-х годах многие конструкторы разных стран пытались создать вертолёт, базируясь на достижениях самолётостроения. Однако только в 1928 г. на машине итальянца Асканио был установлен мировой рекорд высоты, равный... 18 м!

В нашей стране по инициативе Б. Н. Юрьева работы по созданию вертолётов начались в ЦАГИ ещё в 1926 г. Но лишь в июле 1930 г. первый советский вертолёт ЦАГИ 1-ЭА, разработанный под руководством А. М. Черёмухина, был готов к испытаниям. После серии экспериментальных полётов 14 августа 1932 г. А. М. Черёмухин достиг на этом вертолёте высоты 605 м (при официальном мировом рекорде 18 м). Затем здесь создаются вертолёты ЦАГИ 3-ЭА и ЦАГИ 5-ЭА. В конце 1930-х – начале 1940-х годов под руководством И. П. Братухина разрабатывались вертолёты ЦАГИ 11-ЭА и «Омега» с двумя несущими винтами, расположенными по обе стороны фюзеляжа (поперечная схема).

В середине 1930-х годов секция была реорганизована в отдел особых конструкций ЦАГИ во главе с инженером А. М. Изаксоном. В этом отделе и начал работать над автожиром ЦАГИ А-7 Н. И. Камов.

После разгрома гитлеровской Германии в авиационном научно-исследовательском центре Адлерсгоф под Берлином были обнаружены интересные материалы об испытаниях в 1937—1938 гг. вертолёта FW-61 конструкции профессора Генриха Фокке.

Вертолёт имел два несущих винта по бокам фюзеляжа на ферменных консолях, действовавших от одного двигателя. В отчёте указывалось, что этот вертолёт развивал скорость 120 км в час и мог находиться в воздухе до полутора часов. В полуразрушенном ангаре был обнаружен не полностью собранный вертолёт Ра-233 с тысячесильным мотором. Имелись сведения, что гитлеровские подводники использовали для разведки буксируемые привязные змеи-автожиры Fa-330, поднимаемые с человеком на высоту до 100 м. Всё это означало, что в немецко-фашистской Германии велись эксперименты с вертолётами, но серийное производство их не было налажено.

С середины 1940-х годов в зарубежных авиационных журналах стали появляться статьи, посвящённые достижениям в области вертолётостроения в США и Англии во время второй мировой войны. Наибольших успехов добились американцы. Знакомясь с этими материалами, Камов ещё раз убедился, что совершенствование техники в развитых странах идёт очень близкими путями. А что касается некоторых успехов американских конструкторов, то следует иметь в виду, что они в отличие от европейских работали в спокойных условиях, имели значительно большие производственные возможности для экспериментов.

К концу второй мировой войны уже достаточно чётко вырисовались основные возможные схемы вертолётов. Самая «древняя» схема, известная ещё со времён М. В. Ломоносова, – соосная, при которой винты вращались на одной оси в противоположных направлениях. Известна была и поперечная – когда винты на лёгких фермах располагались по обе стороны фюзеляжа. При продольной схеме винты находились на фюзеляже один за другим. Наконец, одновинтовая, с хвостовым рулевым винтом. Каждая схема имела свои положительные и отрицательные стороны.

Камов выбрал один из наиболее сложных путей. В 1945 г., когда Николай Ильич возглавил коллектив конструкторов вертолётов, было решено разрабатывать машину минимальных размеров, способную садиться (и взлетать) на небольшие площадки, а также на палубы кораблей. Этим условиям полнее всего удовлетворяла соосная схема.

«Соосные вертолёты по сравнению с одновинтовыми, снабжёнными хвостовым винтом, – говорил Камов, – обладают большей весовой отдачей при меньших габаритах. Они обладают также лучшей маневренностью и проще в управлении. Коммерческая нагрузка у соосных вертолётов на 25—30 процентов больше, чем у одновинтовых. К этому следует добавить отсутствие потери мощности на вращении хвостового винта».

Однако для такого маленького вертолёта сразу не нашли подходящего авиационного двигателя. Известный М-11 был тяжёл, да и мощность великовата. После долгих прикидок решили остановиться на форсированном мотоциклетном двигателе мощностью 45 л. с.

Конструкция вертолёта, разработанного Камовым, была предельна простая – сварная из газовых труб рама, снизу к ней крепились два надувных прорезиненных баллона. Всё венчали два трёхлопастных винта. За сиденьем пилота – небольшой киль для обеспечения путевой устойчивости.

Первый полёт нового вертолёта, получившего наименование Ка-8 «Иркутянин», состоялся 6 октября 1947 г. Год спустя во время празднования Дня авиации в Тушине лётчик М. Д. Гуров под аплодисменты многочисленных зрителей, легко взлетев прямо из кузова грузовика, свободно маневрировал в воздухе. Баллоны вместо шасси давали возможность Ка-8 совершать посадки как на сушу, так и на воду. Вертолёт любовно называли летающим мотоциклом.

Опыт создания Ка-8 и его предшественников в 1948 г. был обобщён Николаем Ильичом в кандидатской диссертации и в книге, посвящённой развитию и конструированию винтокрылых летательных аппаратов.

В сентябре 1949 г. начались лётные испытания нового вертолёта Ка-10. Внешне он был похож на Ка-8, только чуть больше размерами. Главным отличием был более мощный мотор – четырёхцилиндровый АИ-4В мощностью 55 л. с. Вертолёты Ка-10 (их было выпущено несколько экземпляров) успешно демонстрировались на воздушных парадах в Тушине и в День Военно-Морского Флота на водной станции в Химках.

Зимой 1950—1951 гг. Ка-10, пилотируемый Д. К. Ефремовым, испытывался в суровых условиях штормовой Балтики: сначала в дюнах близ Балтийска, а затем и на крейсере «Максим Горький».

Малютка-вертолёт совершил несколько удачных взлётов и посадок на качающуюся палубу крейсера, идущего полным ходом. При этом опыт подсказал оригинальный метод, облегчающий посадку: вертолёт зависал в 1,0—1,5 м над палубой. Затем два матроса хватались за трубы фермы и, выбрав момент, подтягивали машину к палубе. После успешного завершения испытаний на крейсере его командир капитан ранга П. А. Гончар сказал: «Отличная машина для разведки и корректировки артиллерийского огня на море!»

После всесторонних испытаний Ка-8 и Ка-10, проверив на этих маленьких вертолётах действие соосной схемы, ряд узлов и механизмов, Камов приступил к разработке новой, более совершенной винтокрылой машины Ка-15. В 1954 г. вертолёт совершает первый полёт. После заводских и государственных испытаний строится небольшая серия. С двигателем АИ-14Ф мощностью 255 л. с. вертолёт Ка-15 развивал скорость 150 км в час, при этом грузоподъёмность достигала 300 кг (кроме лётчика он мог взять двух пассажиров). Эти вертолёты использовались Аэрофлотом для пассажирских и транспортных перевозок, а также для выполнения сельскохозяйственных работ и поиска рыбных косяков.