Текст книги "Проиграл ли СССР "лунную гонку"?"

Автор книги: Сергей Чебаненко

сообщить о нарушении

Текущая страница: 17 (всего у книги 38 страниц)

В-третьих, предположим, что парашют, который упорно “не лез” в парашютный отсек, с грубейшими нарушениями технологии сборки решили все-таки упаковывать с помощью “тонких пластин березового шпона”. Пусть – что на деле практически невероятно, поскольку береза – сорное дерево и с ним сложно работать, – изготовили тончайшие пластины толщиной всего один миллиметр (наитончайшие!). Эти пластины расставили по периметру парашютного отсека и “опять-таки с помощью киянок” все-таки “втолкнули парашют” внутрь. То есть сначала не могли забить парашют деревянными молотками, а потом, фактически сузив внутреннее пространство как минимум на два миллиметра (с обеих сторон контейнера расположили, по крайней мере, по одной березовой пластине толщиной один миллиметр), все-таки вогнали в него парашют. Чудо, но бывает! Умельцы же работают, наши левши, наши самоделкины! Вот только опять же вопросики возникают. Как, к примеру, теперь вытащить сами пластины из контейнера? Их “поджал” парашют – это раз. Они должны были тоже приклеиться к поверхности загрязненного отсека – это два. Ну, и в отношении пластин из березового шпона никто коэффициент трения тоже не отменял – это три. Или эти любительские “поделки из березы” заговорены от застревания в контейнере? А где гарантия, что при извлечении эти “березовые предметы” не разломаются на тонкие и острые щепки и не повредят парашютную ткань?

На все эти вопросы “автоклавная версия с дополнительными технологическими подробностями” не дает ответа. Не дает потому, что “описывает” она события, которых в реальности не было и концентрирует вину на технологах – им все равно, большинство из них за тридцать лет, прошедших со времени трагической гибели Владимира Комарова, или давно на пенсию ушли, или уже пребывают вообще где-то в иных мирах).

 А теперь “на прощание” все-таки “бросим кость” сторонникам “автоклавной” версии: если корабли 7К-ОК (“Союз”) готовились попарно, – мы это уже убедительно доказали выше, – то корабли 7К-ОК № 5 и 7К-ОК № 6 тоже готовились вместе. Если корабли 7К-ОК №1 и № 2, № 3 и № 4 были готовы уже в конце 1966 года – о чем мы тоже уже писали выше, – то корабли 7К-ОК № 5 и № 6 окончательно готовились в начале 1967 года. И именно эти корабли готовили в спешке, досрочно, – потому, что кораблю 7К-ОК № 5 предстояло “занять место” пассивного корабля в пилотируемом запуске в апреле 1967 года, поскольку корабль 7К-ОК № 3 был переоборудован для беспилотного полета и 7-9 февраля 1967 года совершил космический полет под именем “Космос-140”. А не попали ли в автоклав без парашютных крышек именно эти два корабля – 7К-ОК (“Союз”) № 5 и № 6? И не об этом ли случае потом, через “много лет”, вдруг “дружно вспомнили” как по сговору молчавшие “многие сотрудники” ОКБ-1 – ЦКБЭМ?

 Итак, поскольку ни одна версия причин катастрофы корабля 7К-ОК № 4 (“Союз-1”) нас полностью не удовлетворила, сформулируем нашу собственную версию. Но перед этим расскажем о происшествии, которое случилось с космонавтом Борисом Валентиновичем Волыновым в январе 1969 года (в дальнейшем мы так и будем называть для краткости этот случай “происшествие с Волыновым”).

 

 

10.10. “Происшествие с космонавтом Волыновым”

 

В январе 1969 года Советскому Союзу, наконец, удалось реализовать ту самую программу стыковки двух пилотируемых космических кораблей, которую планировалось осуществить в апреле 1967 года во время группового полета 7К-ОК № 4 (“Союз-1”) и 7К-ОК № 5 (“Союз-2”).

14 января 1969 года на околоземную орбиту был выведен корабль 7К-ОК № 12 (“Союз-4”), пилотируемый Владимиром Александровичем Шаталовым. На следующий день в космос поднялся корабль 7К-ОК № 13 (“Союз-5”), на борту которого находились Борис Валентинович Волынов, Алексей Станиславович Елисеев и Евгений Васильевич Хрунов. 16 января 1969 года космические корабли осуществили первую в истории мировой космонавтики стыковку двух пилотируемых аппаратов, и космонавты Алексей Елисеев и Евгений Хрунов через открытый космос перешли из корабля “Союз-5” в корабль “Союз-4”. 17 января 1969 года Владимир Шаталов, Алексей Елисеев и Евгений Хрунов благополучно вернулись на Землю. 18 января 1969 года настал черед завершать космический полет и командиру корабля “Союз-5” Борису Волынову.

Ему и предоставим слово:

“После расстыковки кораблей “Союз-4” совершил посадку, а я остался на орбите, чтобы в соответствии с программой приземлиться на следующий день.

В назначенное время “Союз-5” вышел на траекторию, направленную к Земле. Все шло по программе. Перед входом в плотные слои атмосферы я ждал отделения спускаемого аппарата от бытового отсека (БО) и приборно-агрегатного отсека (ПАО). После того, как была выдана команда на пиротехническое разделение отсеков, БО отделился.

(Кстати, бытовой отсек отделился не совсем штатно. Почти через сорок лет после завершения этого космического полета кандидат в космонавты и журналист Валерий Шаров напишет в книге “Приглашение в космос”:

“…Прошло торможение, а следом должно было произойти одновременное разделение спускаемого аппарата с двумя ненужными уже отсеками: бытовым и приборно-агрегатным.

К сожалению, оно прошло не совсем удачно: когда взрывом отделился бытовой отсек, взрывная волна легла на крышку люка и металлическая балка, на которой крепится его штурвал, слегка прогнулась. Из-за этого крышка люка отошла внутрь и со щелчком легла назад. Произошел так называемый “прохлоп крышки люка”. Великое счастье, что в ненадолго образовавшийся зазор не попали плавающие в немалом количестве в невесомости в аппарате всякие шайбочки, контровочные проволочки – тогда вообще вся атмосфера могла уйти за несколько секунд. Но и за эти доли секунды за счет короткой разгерметизации корабля из него вышла часть воздуха, и давление внутри разом упало на сто миллиметров ртутного столба. Будто в долю секунды космонавта забросило с поверхности моря на высоту шести километров. Ощущения не самые приятные, особенно если учесть, что он находился без защитного скафандра.

Но, как выяснилось, это были только цветочки”).

Я посмотрел в иллюминатор, увидел неподвижные антенны на концах солнечных батарей и все понял: отделился только БО, а ПАО отделяться “не захотел”. Стараясь говорить медленно и спокойно, я передал на Землю, что после разделения вижу через иллюминатор неподвижные антенны. Ведь прямо говорить про аварию по открытой радиосвязи я не имел права. А специалистам стало предельно ясно – ситуация аварийная.

Дело в том, что спускаемый аппарат (СА) корабля должен входить в плотные слои атмосферы наиболее защищенной частью – теплозащитным экраном, т.е. днищем корабля. В моем случае неотделившийся отсек с солнечными батареями переворачивал СА на 180°, из-за чего он входил в атмосферу незащищенной стороной. Гироскопия “понимала” это и разворачивала корабль в нужном направлении, но неотделившийся отсек разворачивал СА обратно. Вот так я и вращался до тех пор, пока оставались запасы рабочего тела в СА. Когда они иссякли, я отчетливо слышал щелчки работающих клапанов, но управляющего импульса не было – обидно... Разогрев менее защищенных частей спускаемого аппарата становился все опаснее. В кабине появился ядовитый дым. Дышать стало труднее. Как потом выяснилось, горела уплотнительная резиновая прокладка люка. С минуты на минуту могла произойти разгерметизация, а летал-то я без скафандра! Было видно, как стекло иллюминатора облизывают струи раскаленного докрасна газа и как плавится металлическая часть теневого индикатора.

Я сознавал всю остроту сложившейся ситуации и решил сделать все, чтобы сохранить материалы результатов полета. Нельзя было паниковать. Нужно было вести радиорепортаж с записью на специальный магнитофон. Ведь я понимал, что все делается впервые и опыт полетов был крайне важен. Я вырвал из бортжурнала страницы, которые касались стыковки, положил их в середину и крепко перевязал. Если при аварийной посадке в кабине возникнет пожар, то бортжурнал обгорит снаружи, а листки в середине, может быть, сохранятся. Так что даже в этой критической ситуации паники не было, сознание работало нормально. Потом я начал вести репортаж на специализированный магнитофон. Эта информация была крайне важна для конструкторов и для тех, кто должен был полететь после меня. Впоследствии все удивлялись, что в репортаже не было ни одного бранного слова – без чего обычно не обходилось в критических ситуациях.

На высоте 80-90 км произошел взрыв, который отбросил спускаемый аппарат от ПАО. После взрыва СА начал “кувыркаться” с большой скоростью в направлении “голова-ноги”, а потом постепенно перешел на вращение вокруг продольной оси. При переходе одного вращения в другое меня то вдавливало в кресло, то вытягивало из него.

На высоте 10 км сработала парашютная система. При выходе основного купола стропы парашюта начали закручиваться в жгут. Затем произошла резкая остановка вращения СА и раздался скрежет металла. Это скрипели серьги, к которым крепятся стренги парашюта. К счастью, парашют не “сложился”, и спускаемый аппарат начал вращаться в обратную сторону, и так продолжалось до Земли. В результате приземление было чрезвычайно жестким. Удар пришелся на плечи и затылок и оказался такой силы, что у меня оказался перелом корней зубов верхней челюсти, но жив остался... Спас ложемент. Затем я начал открывать люк, так как в СА дышать было нечем. При этом посыпалась зола, в которую превратилась уплотнительная резина, а на крышке люка образовалась шапка из вспенившейся жаропрочной стали” [10.24].

Борис Волынов был убежден, что сказанную им фразу об антеннах, видимых из иллюминатора, хорошо поняли на Земле и истолковали именно как факт неотделения приборно-агрегатного отсека от спускаемого аппарата. Но в Центре управления полетом, скорее всего, по показаниям телеметрии знали лишь о том, что корабль 7К-ОК(П) № 13 (“Союз-5”) идет на баллистический спуск. Генерал Николай Каманин – непосредственный участник событий – в случае каких-либо чрезвычайных ситуаций всегда весьма подробно описывал их в своем дневнике. А о “происшествии с Волыновым” во время спуска его корабля в атмосфере в записи от 18 января 1969 года нет ни слова. Только потом, при разборе полетов, появляются комментарии Каманина, но это уже, очевидно, после получения информации о едва не происшедшей катастрофе непосредственно от самого Бориса Волынова:

18 января (1969 года – С.Ч.). Евпатория – Тюра-там.

 ...Мы (я, Мишин и Агаджанов) сидим у пульта управления, а за нашими спинами – члены Госкомиссии и около сотни специалистов. В зале напряженная тишина, мы ждем сообщений с борта корабля. Проходит расчетное время (8:48:49) включения ТДУ на первом посадочном витке, но Волынов молчит. Проходят еще долгие семь минут ожидания, и, наконец, мы слышим спокойный голос Волынова: “Я – “Байкал”. Ориентация не прошла, не хватило двух минут светлого времени. Жду указаний”. После такого сообщения “Байкала” нам не оставалось ничего другого, как послать ему указание: “Готовиться к автоматической посадке на втором витке”...

Перед посадкой на втором витке мы также не имели данных о включении ТДУ, и только радиопередачи Волынова через щелевую антенну дали нам первые сведения о ходе спуска корабля (данные об исполнении команд приходили с опозданием на 10-12 минут) (то есть приборно-агрегатный отсек с антеннами не отделился, но антенны уже не работали, и связь поддерживалась только через щелевую антенну на крышке-люке спускаемого аппарата – С.Ч.). Первый доклад о раскрытии парашюта мы получили от самого Волынова (уже после того, как спускаемый аппарат все-таки “избавился” от неотделившегося приборно-агрегатного отсека и раскрылся основной парашют – С.Ч.), но перед этим он доложил: “Корабль вращается со скоростью пол-оборота в секунду” (и ни слова о том, что приборно-агрегатный отсек не отделился! – С.Ч.). Это означало, что СУС отказала и, значит, спуск будет баллистический. Возникла опасность закрутки парашюта – все заволновались, вспомнив о трагедии с Владимиром Комаровым. К счастью, этого не случилось – парашют раскрылся нормально, и спуск на нем продолжался примерно 12 минут. Прошло более четверти часа после приземления “Союза-5”, прежде чем Кутасин доложил: “Космонавт чувствует себя отлично” (несколько ранее этого доклада мы получили данные о работе передатчиков приземлившегося корабля, но полной уверенности в его благополучной посадке у нас еще не было). Сообщение об успешном завершении полета все восприняли с восторгом, начались объятия с поцелуями и взаимными поздравлениями...” [10.25].

И только через три месяца после “происшествия с Волыновым” генералом Каманиным сделана следующая запись в дневнике:

“26 апреля (1969 года – С.Ч.)

Заслушали сообщения Шабарова и Коржиневского о причинах нештатного разделения отсеков “Союза-5” при спуске его с орбиты в полете Волынова 18 января. На корабле “Союз” имеются 102 замка, обеспечивающих необходимую жесткость конструкции в местах соединения отсеков. Отказ хотя бы одного из этих замков может вызвать задержку разделения. В результате проведения большого комплекса исследований и испытаний проверены десятки возможных вариантов отказов и задержек. Установлено, что для нормального разделения отсеков достаточно силы в семьдесят килограммов, но пиропатроны могут иногда (интересно, а как часто? – С.Ч.) создавать и большее усилие, вызывающее заклинение основного замка. По-видимому, именно такой случай и имел место при спуске “Союза-5”.

27 сентября (1969 года – С.Ч.).

С В.А.Смирновым и специалистами еще раз внимательно рассмотрели случай нештатного разделения отсеков корабля на заключительном этапе полета Волынова на “Союзе-5”. Истинная причина этой серьезной предпосылки к летному происшествию так и не установлена (!!! – С.Ч.), но проведенными доработками элементов системы разделения (замки, пиропатроны и др.), она (система) принципиально улучшена. Выполнен вполне достаточный цикл наземных испытаний доработанной системы, смущает только отсутствие чистового летного испытания ее на корабле “Союз” [10.25].

 

 

10.11. Как могло быть на самом деле

 

Вот теперь самое время перейти к рассмотрению еще одной версии, в которой мы попытаемся объяснить все имеющиеся в нашем распоряжении факты.

И мы попробуем не просто сформулировать эту версию сразу в законченном виде, а в некотором смысле “построим” ее, исходя из логических допущений и имеющихся фактов.

Факт, что корабль 7К-ОК(А) № 4 (“Союз-1”) после приземления с большой скоростью сгорел.

Почему это произошло?

Потому что при ударе корабля о землю лопнули баки с перекисью водорода и нештатно сработали двигатели мягкой посадки.

Почему спускаемый аппарат корабля 7К-ОК(А) № 4 (“Союз-1”) снижался с большой скоростью?

Потому что спутались тормозной парашют основной системы парашютирования и запасной парашют.

Почему это произошло?

Потому что тормозной парашют не смог вытащить из контейнера свернутый купол основного парашюта.

Что могло удержать основной парашют внутри контейнера?

В предыдущих версиях мы последовательно и достаточно мотивировано отвергли практически все возможные причины аварии парашютной системы – и несрабатывание автоматики, и залипание контейнера парами смол и красками, и деформирование стенки при перепаде давления внутри спускаемого аппарата и в парашютном контейнере.

Но есть один нюанс в наших возражениях: в версии с деформацией стенки парашютного контейнера мы поставили под сомнение только сжатие парашюта прогнувшейся стенкой на этапе спуска в атмосфере (то есть на высоте от 10 до километров). А что если парашют оказался зажат в контейнере из-за еще большего перепада давлений на гораздо большей высоте? Мог ли иметь место такой перепад в ходе полета?

Большой перепад давлений мог произойти, если допустить, что парашютный контейнер разгерметизировался на высоте около ста километров над поверхностью Земли – когда спускаемый аппарат космического корабля летел в плазменном облаке при торможении в атмосфере.

Пожалуй, единственной причиной, по которой парашютный контейнер мог бы разгерметизироваться, является прогар тепловой защиты где-то на стыке между корпусом спускаемого аппарата и крышкой парашютного отсека.

Но спускаемый аппарат при посадке ориентирован днищем вниз. И именно днище в первую очередь “атакуют” мощные тепловые потоки во время спуска в атмосфере. Как же могло случиться, что прогар произошел в далеко не самой теплонагруженной зоне спускаемого аппарата – в районе крышки парашютного контейнера?

Это могло случиться, если спускаемый аппарат вошел в атмосферу не днищем вперед, а наоборот – вперед “носом”, на котором расположены входной люк и крышки парашютных контейнеров.

Как мы уже видели, рассматривая “происшествие с Волыновым”, такое положение спускаемого аппарата корабля 7К-ОК (“Союз”) возможно при неотделении от него приборно-агрегатного отсека. Эта нештатная ситуация не только меняет ориентацию спускаемого аппарата в пространстве, но и приводит к существенному беспорядочному его вращению во время спуска, что тоже могло привести к аварийной работе основной системы парашютирования.

А неотделение приборно-агрегатного отсека могло возникнуть из-за суммирования нескольких аварийных ситуаций гораздо меньшего масштаба, которые могли быть не распознаны операторами и управленцами как аварийные ситуации. “Цепочка” почти “безобидных” случайностей могла привести к катастрофе…

Итак, наша версия причины катастрофы космического корабля 7К-ОК(А) (“Союз-1”).

 

 

10.12.“Цепочка” аварийных ситуаций

 

10.12.1. Версия № 3.

Эта версия состоит в том, что космонавт Владимир Комаров оказался в аварийной ситуации, очень похожей на ту, в которой довелось побывать его коллеге Борису Волынову 18 января 1969 года.

После включения двигательной установки космического корабля 7К-ОК № 4 (“Союз-1”) на торможение, космический аппарат потерял свою орбитальную скорость и начал путь к Земле. Из-за асимметрии его конструкции, – ведь левая панель солнечной батареи была по-прежнему в свернутом состоянии, – корабль отклонился от штатной ориентации для управляемого спуска. Поэтому его автоматика сформировала команду “Авария-2” и отключила систему управляемого спуска. Теперь спуск на Землю мог быть только баллистическим.

Примерно на высоте около ста сорока километров должно было состояться разделение отсеков корабля – на такой высоте оно происходит при штатном управляемом спуске. Но кораблю 7К-ОК(А) № 4 (“Союз-1”) предстоял баллистический спуск. Поэтому разделение должно было пройти по термодатчикам на высоте около ста пяти километров.

Сработали пиропатроны – может быть, у космонавта Владимира Комарова появилось ощущение, что кто-то извне бьет по спускаемому аппарату огромной кувалдой. Штатно отделился бытовой отсек, а вот приборно-агрегатный отсек “закапризничал”, как и во время “происшествия с Волыновым”. То есть телеметрия зафиксировала отделение отсека, но реального отделения не произошло.

(К слову сказать, проблемы у космических кораблей серии “Союз” и его модификаций при отделении именно приборно-агрегатного отсека с последующим переходом на баллистический спуск возникали и много позже периода 1966-1969 годов. Это случилось, например, 21 октября 2007 года на корабле “Союз ТМА-10” (экипаж Федор Юрчихин, Олег Котов, шейх Музафар Шукор) и 19 апреля 2008 года на корабле “Союз ТМА-11” (экипаж Юрий Маленченко, Пеги Уитсон, Ли Со Йон). Из-за отказа одного из пироболтов в обоих случаях не происходило полное разделение спускаемого аппарата и приборно-агрегатного отсека. Оба спускаемых аппарата входили в атмосферу “вверх тормашками” или “вперед носом” – то есть выходным люком вперед. Наверху спускаемого аппарата слой теплозащиты тоньше, поэтому экипажи и “Союза ТМА-10”, и “Союза ТМА-11” находились в серьезной опасности. Пироболт следующего корабля, “Союз ТМА-12”, тоже оказался “под подозрением”. Было принято решение снять его во время выхода в открытый космос. 10-11 июля 2008 года был произведен шестичасовой выход в космос Сергея Волкова и Олега Кононенко, во время которого был осмотрен и демонтирован пироболт 8Х55 одного из пяти пирозамков спускаемого аппарата “Союза ТМА-12”. Как выяснилось, пироболты на кораблях “Союз ТМА-10”, “Союз ТМА-11” и “Союз ТМА-12” были из одной серии.

Кстати, причину перехода кораблей “Союз ТМА-10”, и “Союз ТМА-11” на баллистический спуск удалось установить не сразу. Так, после посадки “Союза ТМА-10” генеральный конструктор Ракетно-космической корпорации “Энергия” Виталий Лопота заявил буквально следующее: “Почему это (т.е. баллистический спуск – С.Ч.) произошло – пока не понятно, но замечаний к работе систем нет”. Только после серьезного “разбора полетов” конструкторами и испытателями было установлено, что причиной баллистического спуска стало в обоих случаях неотделение приборно-агрегатных отсеков из-за отказа срабатывания пироболтов).

Сразу же возникает вопрос: почему не произошло разделения отсеков? Возможно, был какой-то конструктивный дефект, который мог себя проявить и на других кораблях 7К-ОК (“Союз”). А возможно, что сбой в выполнении команды был как-то связан с недостатком электроэнергии на корабле из-за нераскрывшейся левой панели солнечной батареи – мы уже отмечали, что на 19-м витке, когда корабль шел на посадку, его энергопотребление было “на пределе”.

Правда, в отличие от Бориса Волынова, Владимир Комаров не сразу заметил, что реального разделения нет: напомним, что на его корабле левая панель солнечной батареи не раскрылась, зацепившись, как считается, за экранно-вакуумную изоляцию на приборно-агрегатном отсеке. Поэтому Владимир Комаров никак не мог увидеть в левый иллюминатор антенну на закрытой левой солнечной батарее, поскольку он в тот момент был в центральном ложементе, да еще и пристегнут ремнями. Но возможно, что космонавт Комаров мог бы в правый иллюминатор спускаемого аппарата все-таки увидеть правую солнечную батарею в развернутом состоянии. Однако для этого ему нужно было привстать в ложементе или вообще выбраться из него. По тем данным, которыми мы располагаем, Владимир Комаров этого не делал.

Только когда спускаемый аппарат начал терять предпосадочную ориентацию, а потом и беспорядочно вращаться, космонавт мог понять, что приборно-агрегатный отсек не отделился от спускаемого аппарата. Вполне возможно, что Владимир Комаров попытался доложить об этом на Землю – антенны на плоскостях солнечных батарей не работали, но была еще щелевая антенна в крышке-люке. Но корабль уже был на высоте примерно девяносто километров над поверхностью Земли, то есть “нырнул” в атмосферу, и вокруг него стало образовываться плазменное облако с температурой до двух тысяч градусов по Цельсию, которое практически не пропускало радиоволн. Правда, отдельные фразы или слова космонавта, возможно, еще можно было услышать и разобрать на радиостанциях, расположенных на Земле на территориях, близких к траектории полета спускаемого аппарата.

 Неотделившийся приборно-агрегатный отсек разворачивал связку отсеков в “нештатное” положение. Поэтому корабль 7К-ОК № 4 (“Союз-1”) вошел в плотные слои атмосферы так же, как и при “происшествии с Волыновым”: не своей наиболее защищенной частью – теплозащитным экраном на днище корабля, – а “носом”, то есть верхней частью вперед, да еще и с полуразворотом на левый бок. Именно на этой верхней части расположены и входной люк в спускаемый аппарат, и крышки обоих парашютных контейнеров, основного и запасного, левого и правого относительно оси симметрии корабля. “Нос” космического аппарата начал стремительно нагреваться.

 Стоит отметить, что раскрытая правая солнечная батарея, в отличие от “происшествия с Волыновым”, играла дополнительную дестабилизирующую роль. Динамика полета корабля Владимира Комарова была еще сложнее, чем у корабля Бориса Волынова. Поскольку левая панель солнечной батареи по-прежнему была в неразвернутом состоянии, “крыло” правой солнечной батареи разворачивало связку в положение, когда “носовая” зона спускаемого аппарата оказывалась в одной из наиболее напряженных с точки зрения тепловых потоков точек. При этом правая панель солнечной батареи сама подвергалась существенным тепловым нагрузкам. Довольно скоро произошло ее разрушение и отрыв (полностью или частично) от приборно-агрегатного отсека.

Может быть, чуть раньше, а может чуть позже отрыва правой панели солнечной батареи, начала гореть и разрушаться экранно-вакуумная теплоизоляция на приборно-агрегатном отсеке корабля 7К-ОК № 4 (“Союз-1”), поскольку она не была рассчитана на работу в таких экстремальных условиях. А это значит, что левая панель вполне могла развернуться, поскольку удерживающего полотна экранно-вакуумной изоляции на приборно-агрегатном отсеке уже не было. К этому времени правая панель солнечной батареи уже сильно обгорела или вообще оторвалась от корпуса корабля. Поэтому теперь роль “стабилизирующего” раскрытого “крыла” могла перейти к левой панели солнечной батареи. Парадоксально, но и в этом случае из-за смещения масс зоны входного люка и крышек парашютных контейнеров снова оказывались в весьма и весьма теплонапряженной зоне. Корабль, внутри которого был Владимир Комаров, в отличие от корабля 7К-ОК № 13 (“Союз-5”) Бориса Волынова, не просто переворачивался то “носом”, то “кормой” вперед, а сначала беспорядочно вертелся в плазменном облаке, а затем, скорее всего, пытался “зарыться” в него именно “носовой” частью.

Во время “происшествия с Волыновым” система управления спуском его корабля работала, пытаясь развернуть спускаемый аппарат 7К-ОК(П) № 13 (“Союз-5”) в штатное положение, “кормой” вперед, “не замечая” неотделившегося приборно-агрегатного отсека у него “на хвосте”. А в корабле Комарова система управления спуском отключилась намного раньше, поэтому его корабль не разворачивался лобовым теплозащитным экраном вперед, а большую часть времени летел “носом” вперед. И если на корабле Волынова общая масса спускаемого аппарата уменьшалась из-за расходования топлива на работу двигателей системы управления спуском, то масса спускаемого аппарата корабля Комарова оставалась практически постоянной, что тоже способствовало нештатной стабилизации 7К-ОК(А) № 4 (“Союз-1”) “носом” вперед. Образно говоря, спускаемый аппарат Комарова с “волочившимся” за ним неотделившимся приборно-агрегатным отсеком отдаленно напоминал в этот момент волан для бадминтона сразу после удара об ракетку.

Итак, корабль 7К-ОК № 4 под действием набегающих воздушных потоков, из-за дополнительного возмущающего воздействия площадей солнечных батарей беспорядочно вертелся, потом стабилизировался “нестандартно”, и большую часть времени летел, скорее всего, “носом” вперед.

Так же, как и при “происшествии с Волыновым”, в спускаемом аппарате корабля 7К-ОК № 4 (“Союз-1”) в результате горения уплотнительной резиновой прокладки входного люка появился ядовитый дым. Владимир Комаров стал задыхаться. Наверное, так же, как и Борис Волынов, он понял, что находится на волосок от гибели. В любой момент могла произойти разгерметизация спускаемого аппарата космического корабля. Это была верная смерть, ведь космонавт летел без скафандра, у него не было даже ни защитной маски, ни баллонов с воздушной смесью.

Может быть, из-за перегрева спускаемого аппарата внутри него на отдельных участках электросети даже начали плавиться электрические провода, а это значит, что могло произойти короткое замыкание, мог возникнуть пожар внутри корабля.

Вполне вероятно, что Владимир Комаров пытался вести репортаж, надеясь, что в случае его гибели сохранится хотя бы магнитофонная запись: если спускаемый аппарат все же опустится на Землю, его товарищи должны понять, что произошло с кораблем на участке спуска в атмосфере. Может быть, как и Волынов, он тоже хотел сохранить бортовой журнал, в котором целые сутки скрупулезно отмечал все недостатки нового корабля, описывал свои действия и ощущения в ходе космического полета.

Можно допустить, что в этих адских условиях “нестандартного” спуска корабля 7К-ОК № 4 (“Союз-1”) в атмосфере Владимиру Комарову пришлось продержаться дольше Бориса Волынова. И вот почему. Во время “происшествия с Волыновым” на высоте примерно 80-90 километров взорвались топливные баки двигателей, расположенных на приборно-агрегатном отсеке. По существу этот взрыв и спас Бориса Волынова. Приборно-агрегатный отсек, наконец, отделился от спускаемого аппарата.

А вот с кораблем Владимира Комарова все могло сложиться гораздо хуже. Скорее всего, в топливных баках корабля 7К-ОК № 4 (“Союз-1”) топлива на момент спуска оказалось меньше, чем в корабле 7К-ОК № 13 (“Союз-5”), на котором летел Волынов. Почему? Потому что за сутки аварийного полета Владимиру Комарову пришлось маневрировать на орбите гораздо больше и в нестандартных ситуациях, чем Борису Волынову за трое суток полета в относительно спокойном, штатном режиме. А это значит, что и перегрев остатков топлива с последующим их взрывом мог произойти и гораздо позже по времени, и с меньшей силой. То есть в адских условиях “нестандартного” спуска Владимир Комаров мог находиться гораздо дольше.

Конечно, этот продолжительный полет в горящем корабле мог закончиться для космонавта Владимира Комарова фатально уже тогда: если он задохнулся в ядовитом дыму, если погиб от перегрева или если спускаемый аппарат все-таки разгерметизировался. Но мы будем полагать, что космонавт был еще жив. Предположим, что Владимир Комаров выжил в этих адских условиях нештатного баллистического спуска.

Но ведь горела не только герметичная оплетка входного люка, но и герметизация на крышках парашютных контейнеров. И судя по тому, как спускаемый аппарат корабля 7К-ОК № 4 (“Союз-1”) зарывался “носом” в плазменное облако, зона крышек парашютных контейнеров оказалась в еще более экстремальной температурной зоне.

А поэтому вполне логично предположить, что в верхней части парашютного отсека основного парашюта теплозащита не выдержала, герметичный уплотнитель прогорел и контейнер потерял свою герметичность. И тогда его стенка под действием разницы давлений внутри спускаемого аппарата и в контейнере выгнулась, сжимая основной парашют. Перепад давления между герметичным спускаемым аппаратом и парашютным контейнером оказался гораздо больше, чем перепад давления в условиях, когда контейнер находился на высоте десяти километров над поверхностью Земли, как это бывало при сбросах с самолета макетов корабля 7К-ОК (“Союз”) во время испытаний парашютной системы. Кроме того, в результате температурного перегрева могла произойти еще и термическая деформация стенки контейнера, что еще более усилило сжатие сложенного купола основного парашюта.