Текст книги "Проиграл ли СССР "лунную гонку"?"

Автор книги: Сергей Чебаненко

сообщить о нарушении

Текущая страница: 26 (всего у книги 38 страниц)

Этот вопрос волнует всех, но на него пока нет ответа” [11.5].

Результаты расследования Правительственная комиссия изложила в двадцати девяти томах, которые немедленно были засекречены, да так, что и сегодня, через полвека после катастрофы, к ним нет доступа. Выводы комиссии так и не были опубликованы: видимо, в Политбюро ЦК КПСС посчитали, что не надо “будоражить народ”. Обломки самолета УТИ “МИГ-15” были запаяны в герметичные емкости-бочки и сданы на хранение на склад 13-го ГосНИИ Министерства обороны СССР (город Люберцы Московской области, в/ч 75360).

Через четверть века профессор С.М.Белоцерковский достаточно точно охарактеризовал работу Правительственной комиссии в своей книге “Гибель Гагарина: факты и домыслы”:

“В работе комиссии зачастую ощущалась страшная боязнь свежего взгляда на случившееся, независимого мнения, были попытки укрытия первичных данных. В итоге никакого официального сообщения по результатам расследования, к сожалению, опубликовано не было. Ни о причинах гибели – хотя бы предположительных, ни об установленных достоверно данных ничего не сообщали.

Видимо, для этого было несколько причин.

С одной стороны, не было установлено бесспорных, однозначных причин катастрофы и поэтому дать вразумительное объяснение случившемуся в таком виде, который был бы понятен всем, – а буквально все хотели узнать правду об этом – было действительно сложно.

С другой стороны, большую роль сыграло и то, что горечь утраты, нелепость ее были столь велики, что люди буквально жаждали заслуженного (и гласного!) наказания всех, кто хоть косвенно мог быть причастен к катастрофе.

Поэтому любое толкование событий, любая версия даже с нейтральным изложением того, что могло произойти, вызывали бурные споры между заинтересованными лицами. В результате установилось “дипломатическое равновесие”, сам собой сформировался пассивный выход из трудного положения – позиция умолчания. Тем более что такой уход от взрывоопасной ситуации не требовал ни от кого активных действий.

И, наконец, все это произошло в те годы, когда считалось естественным не говорить всей правды (особенно по сложным проблемам и о печальных событиях) народу” [11.3].

Поскольку официальное заключение о причинах гибели Юрия Гагарина и Владимира Серегина так и не прозвучало, по стране поползли различные слухи, начали “гулять” совершенно невероятные версии катастрофы – от секретного космического полета двух летчиков-космонавтов до похищения их “летающей тарелкой” пришельцев из космоса.

В некоторых публикациях – особенно в интернете – с гибелью Юрия Гагарина так или иначе связывают трагическую гибель почти за год до катастрофы 27 марта 1968 года Владимира Комарова при выполнении космического полета на корабле 7К-ОК № 4 (“Союз-1”). Так, автору довелось читать откровения некого Вениамина Ивановича Русяева (иногда встречается иное написание фамилии: Русаев – С.Ч.) – бывшего кадрового офицера Комитета государственной безопасности, который, по его словам, “первые несколько лет после полета Гагарина в космос – его сопровождающий, опекун, телохранитель, советчик и просто друг”. И хотя сам Русяев об убийстве не обмолвился ни словом, он убежден, что нечто “странное” вокруг Юрия Гагарина началось еще за год до его гибели, когда первый космонавт готовился выступить в качестве дублера Владимира Комарова, чей полет на принципиально новом корабле “Союз-1” намечался в конце апреля 1967 года:

 “Через какое-то время мне вручили письмо. Я его не читал, но в суть меня, конечно, посвятили. Письмо было подготовлено группой, которую организовал Юрий (Гагарин – С.Ч.). Он тогда собрал большую команду из всех спецов, которые были достаточно квалифицированы для того, чтобы сделать категоричный вывод: “Союз-1” к полету не готов. А значит, запуск необходимо во что бы то ни стало отложить.

 На следующее же утро я пошел к одному из влиятельнейших людей нашего ведомства генерал-майору Константину Ивановичу Макарову, начальнику технического управления...

 В конце концов, письмо попало к некоему Циневу, т.к. он был одним из ближайших друзей Брежнева, они вместе войну прошли и, насколько мне известно, даже были женаты на сестрах. (Цинев Георгий Карпович – в феврале 1966 года стал начальником 3-го Управления КГБ (военная контрразведка). Член коллегии КГБ с 24 мая 1967 года, а с 24 июля того же года – начальник 2-го Главного (контрразведывательного) управления КГБ. Очень странно, что сотрудник КГБ Русяев не знает, кто такой Г.К.Цинев в системе Комитета государственной безопасности – С.Ч.).

Расчет был прост – письмо должен увидеть Брежнев.

А потом начались очень странные события.

Все, кто в той или иной степени имел отношение к этому письму, были вскоре по той или иной причине удалены из нашего ведомства. Макарова, например, уволили, лишив его даже пенсии.

Кстати, и меня самого вскорости отослали из центрального аппарата на отдаленный объект в области (и что, сотрудник “центрального аппарата” Комитета государственной безопасности не знал, кто такой Г.К.Цинев? – С.Ч.).

Что стало с письмом, не знаю.

Гагарин позвонил мне сразу же, как вернулся с космодрома (после окончания полета корабля 7К-ОК(А) №4 (“Союз-1”) – С.Ч.). И сказал, что сейчас приедет. Я его внизу встретил. Предложил зайти в лифт. Он отказался: “И у лифта уши бывают”. А дело в том, что незадолго до этого у меня в доме установили “жучки”. Пока шли, он рассказал мне о громадной исследовательской работе, которая была проделана, чтобы предотвратить пуск, и ее результаты просто обязаны были быть представлены Первому лицу (то есть Генеральному секретарю ЦК КПСС Л.И.Брежневу – С.Ч.). Он мне также сказал, что ему указали на меня как на человека, который передавал письмо соответствующим руководящим чинам.

Короче, закончили мы разговор тем, что Юра решительно заявил: он будет во что бы то ни стало пытаться прорваться к Брежневу. И если Первый обо всем был в курсе и спустил ситуацию на тормозах... То он точно знает, как поступить. Так он сказал. Дословно. Можно только догадываться, что он имел в виду. Мне даже неизвестно, добрался ли, в конечном счете, тогда Юра до Брежнева... По крайней мере, спросить его об этом впоследствии не удалось. Да, честно говоря, это было бы небезопасно, хотя бы учитывая ту слежку, которую за мной учинили. Сейчас я прямо могу вам сказать: нас предупредили – те, кто будет пытаться разобраться в ситуации... Ну, в общем, в воздухе вокруг нас витал страх...

Получается вот что: именно гибель корабля “Союз-1” с Владимиром Комаровым на борту вполне могла стать поводом, мотивом для будущей гибели и самого Юрия Гагарина.

Я специально интересовался: Гагарин, до того объездивший десятки стран, после гибели “Союза-1” побывал лишь в одной зарубежной командировке. Гагарина практически перестали выпускать за рубеж. Боялись? Но чего? Может быть, того, что Гагарин мог, не сдержавшись, рассказать всю правду о погибшем корабле?

Как бы там ни было, мир не должен был знать об истинных причинах случившегося. Речь, как всегда, шла вовсе не о престиже страны. Речь шла о задницах высоких чиновников, знавших о письме и не предпринявших ровным счетом ничего.

В этой ситуации Гагарин становился не просто неудобен. Он становился опасен.

Как бы фантастически и страшно это ни звучало, но все шло к тому, что Гагарин рано или поздно просто обязан был погибнуть. Каким именно образом – не суть важно”.

Насколько соответствуют действительности воспоминания Вениамина Ивановича Русяева (Русаева) – вопрос открытый, который требует отдельного детального рассмотрения вне формата этой книги.

Только через двадцать лет кое-какие обстоятельства гибели Гагарина и Серегина стали достоянием широкой общественности, да и то, в основном, по рассказам тех людей, которые принимали участие в расследовании катастрофы самолета УТИ “МИГ-15” 27 марта 1968 года. А в апреле 2011 года – к пятидесятилетию полета в космос Юрия Алексеевича Гагарина – были рассекречены и некоторые документы, связанные с расследованием 1968 года. Среди этих обнародованных документов оказалось и итоговое “Заключение и предложения Правительственной комиссии по выяснению обстоятельств гибели летчика-космонавта СССР полковника Гагарина Ю.А. и инженер-полковника Серегина В.С”. Констатирующая часть этого документа гласит:

“В результате расследования установлено, что аварийная обстановка в полете возникла внезапно и носила скоротечный характер.

Исходя и анализа обстоятельств летного происшествия и материалов расследования, наиболее вероятной причиной катастрофы является выполнение резкого маневра для отворота от шара-зонда или (что менее вероятно) для предотвращения входа в верхний край первого слоя облачности. Резкий маневр привел к последующему попаданию самолета в закритический режим полета и сваливанию в условиях усложненной метеорологической обстановки”.

Ясно, что это куцее заключение не могло удовлетворить многих специалистов, которые принимали участие в расследовании, многих профессиональных летчиков, ученых, инженеров и космонавтов. Стали выдвигаться различные версии причин катастрофы самолета УТИ “МИГ-15” 27 марта 1968 года.

 

 

11.4. Версии гибели Юрия Гагарина и Владимира Серегина

 

Так что же произошло в том последнем полете Юрия Гагарина и Владимира Серегина? Что стало причиной катастрофы самолета УТИ “МИГ-15” № 612739?

Кроме изложенной выше официальной точки зрения, наиболее проработанной и обоснованной является версия профессора Сергея Михайловича Белоцерковского и летчика-космонавта Алексея Архиповича Леонова, которые участвовали в расследовании катастрофы, повлекшей гибель Юрия Гагарина и Владимира Серегина. Изложим ее вкратце по книге Антона Первушина “Юрий Гагарин. Один полет и вся жизнь”:

“В марте 1987 года профессор Сергей Михайлович Белоцерковский и летчик-космонавт Алексей Архипович Леонов, участвовавшие в расследовании, выступили со своей версией авиакатастрофы, унесшей жизнь Юрия Гагарина. Они сообщили, что группа специалистов по динамике полетов Военно-воздушной инженерной академии имени Н. Е. Жуковского, произвела ряд расчетов, дублируя их в двух организациях. Примечательно, что расчеты делались на той же вычислительной машине БЭСМ-2М, на которой Юрий Гагарин производил свои исследования по аэродинамике полета космоплана “ЮГ”. С помощью моделирования удалось восстановить наиболее вероятный ход событий.

Получив разрешение от руководителя полетов на возвращение, Юрий Гагарин должен был сделать разворот с курса 70 на курс 320 со снижением. При этом полет совершался между двумя слоями облачности при отсутствии видимости естественного горизонта. Далее случилось нечто неожиданное, и “МиГ” оказался на закритических углах атаки в положении отвесного пикирования.

Тут возможны три причины.

Первая причина – при подходе к верхней границе нижнего слоя облачности, который был весьма “рваный”, с “языками” облаков, пилоты могли принять такой “язык” за препятствие: другой самолет или шар-зонд. Нельзя исключить, что там действительно возникло какое-то препятствие – например, стая птиц. Резкое сближение могло привести к маневру со взятием ручки на себя и сваливанию “МиГа”.

Вторая причина – попадание в след пролетевшего самолета. С конца крыла у каждого летательного аппарата сбегают так называемые свободные (или концевые) вихри. Авиаторы хорошо знают, что при полете строем или при дозаправке в воздухе нельзя попадать в сферу действия концевых вихрей летящей впереди машины – иначе возникает столь мощное воздействие закрученного потока, что справиться с ним почти невозможно: самолет уходит в резкий крен и сваливание.

Третья причина – восходящий вертикальный поток воздуха, который мог изменить характер обтекания “МиГа” при горизонтальном полете. С учетом приближающегося в тот день холодного фронта нельзя исключать подобные явления из анализа.

Вполне могло иметь место сочетание двух или всех трех перечисленных факторов. Если не виден естественный горизонт, как в последнем полете Гагарина, пилотирование затруднено, и пространственная ориентировка ведется только по приборам, в основном по авиагоризонту. Однако резкий маневр, особенно когда он сопровождался выходом на большие углы пикирования, способен привести к большим ошибкам в показаниях авиагоризонта АГИ-1. Правильно оценить свое пространственное положение пилоты смогли бы только при выходе из облачности, то есть на высоте около 400-500 метров. Но в том-то и дело, что для вывода “МиГа” из отвесного пикирования такого запаса высоты недостаточно.

Подводя итог, можно попытаться воссоздать картину, разыгравшуюся на последней минуте полета “МиГа-15УТИ” по версии Белоцерковского-Леонова. Доложив руководителю о выполнении упражнений в зоне и получив разрешение на возвращение, Юрий Гагарин после нисходящей спирали начал сразу же выполнять разворот. Обычно при таком маневре происходит постепенное нарастание перегрузки, углов атаки и углов крена. Вблизи верхней границы нижнего слоя облаков самолет испытал одно из перечисленных “воздействий”, что привело к сваливанию на крыло. Оказавшись в сложнейшей ситуации, оба летчика не только не растерялись, но и сделали все возможное для спасения. В течение нескольких секунд Юрий Гагарин и Владимир Серегин, сохраняя согласованность действий, боролись за жизнь, выводя самолет из пикирования, хотя и находились под перегрузками, скачком увеличившимися до 10-11 g. Им не хватило всего двух сотен метров высоты – всего лишь двух секунд полета!”

…Однако Алексей Архипович Леонов не принял появившиеся документы (то есть публикацию части документов Правительственной комиссии в апреле 2011 года, о которой говорилось выше – С.Ч.), а сделал новое заявление, в котором сообщил, что можно быть уверенным: причиной сваливания “МиГа” Юрия Гагарина стал все-таки посторонний истребитель-перехватчик “Су-15”, выполнявший полет с аэродрома Жуковский и случайно вошедший в зону маневрирования. Леонов утверждает, что пилот, управлявший истребителем и нарушивший регламент полетов, до сих пор жив, однако назвать его имя отказался, сославшись на государственную тайну.

Кстати, работа группы Белоцерковского-Леонова не вызвала особых восторгов у власть предержащих ни в партийных верхах, ни среди руководства Вооруженных сил СССР. Комиссию элементарнейшим образом пытались завалить якобы обилием мнений и версий. С.М.Белоцерковский вспоминал:

“На первом этапе расследований мы столкнулись именно с такой ситуацией, причем разноголосица поддерживалась сверху, временами даже инициировалась. Дело в том, как я понял уже позже, получив полный доступ к первичным материалам по организации полетов, что были допущены отклонения от установленных норм, поэтому многим начальникам не поздоровилось бы, если бы эти факты стали достоянием гласности.

Невозможно установить истину, когда любые частные факты заранее делятся на “приемлемые” и “неприемлемые”. Способы для нивелировки нежелательных фактов давно отработаны: бесконечные сомнения по очевидным положениям; выдвижение новых версий, по возможности с сенсационным уклоном; увод на второстепенные вопросы; откладывание решений по созревшим ситуациям; затяжка и отмена нежелательных заседаний; “забалтывание” острых проблем и т. д. и т. п.”.

…Гибель Гагарина привела к появлению еще одного ревнивого пласта общества – тех людей, которые в той или иной степени (строго говоря, лишь косвенно) были виноваты в трагедии или причастны к ней. При организации полетов было много упущений. И в самой технике проявились недостатки: прежде всего, неудачная форма (с точки зрения аэродинамики) подвесных баков (первой конструкции), а также система аварийного покидания самолета, когда первым должен катапультироваться инструктор. В результате создалась такая ситуация, что многие участники события, представители промышленности, должностные лица, имеющие отношение ко всем этим делам, их родственники и друзья не были заинтересованы в том, чтобы предавать гласности неудобные факты и тем более делать общее заключение о причинах гибели Гагарина и Серегина.

Непосредственные участники событий, на которых могла пасть малейшая тень, вообще выбрали выжидательно-уклончивую, а то и явно отрицательную линию поведения, вплоть до враждебной. Их позиция прикрывалась словами: зачем ворошить старое, мертвых не воскресишь, живым же навредить можно” [11.3].

Существует, правда, и иной вариант версии опасного сближения двух самолетов во время полетов 27 марта 1968 года. Летчик-космонавт Владимир Александрович Шаталов в своей книге “Космические будни” (2008) утверждает, что посторонний самолет мог появиться на встречном курсе:

“События могли развиваться так. Закончив задание и доложив на землю, Гагарин начал разворот на курс 320° для входа в круг над аэродромом. В это время на встречном курсе летел самолет Су-15. Полет проходил со снижением в направлении аэродрома Раменское. Самолет шел на сверхзвуковой скорости. Наши товарищи, выполнявшие парашютные прыжки в районе г. Киржач, слышали хлопок, когда звуковая волна, идущая за самолетом, проходила через этот район. На встречных курсах, в условиях разорванной многослойной облачности летчики могли не видеть друг друга или увидеть на мгновение только в момент пролета. Суммарная скорость полета самолетов достигала при этом величины более двух тысяч километров в час. Как могла проходить эта встреча? Если бы встречный самолет летел несколько ниже, летчики инстинктивно резко схватили бы ручку на себя. Большая положительная перегрузка не могла вывести самолет на закритические углы атаки на этой скорости. Самолет резко набрал бы высоту, и летчики спокойно могли бы лететь дальше, уменьшив перегрузку.

Если же встречный самолет они увидели летящим чуть выше, то тоже естественная реакция летчика заставила бы их резко отдать ручку от себя. Это совпало бы с прохождением над ними звуковой волны от самолета, летящего на сверхзвуке. Расстояние между ними могло измеряться буквально метрами. В авиации не так уж редки случаи столкновения даже больших самолетов. Резкий бросок самолета мог привести к разрушению фонарей кабины и сильному удару летчиков головами о каркас фонаря, к мгновенной разгерметизации кабины и потере сознания летчиками. Летали мы тогда в простых мягких шлемофонах, которые не могли защитить голову от удара. Подобных случаев в авиации было несколько. Разгерметизация подтверждается показанием отрицательного давления на приборной доске, зафиксировавшегося в момент столкновения с землей. Кроме того, в заключении правительственной комиссии говорится о том, что не удалось обнаружить на месте падения более 80 % остекления фонаря кабины самолета. Он мог разрушиться где-то раньше, вдалеке от места падения самолета. Если бы эти осколки были найдены, может быть, моя версия была бы подтверждена более убедительно. Попытки поиска каких-либо предметов, способных объяснить причину гибели, результатов не дали. В глубоком лесном снегу удалось обнаружить только несколько остатков метеорологических шаров-зондов. Изучение их происхождения убедило членов комиссии, что они запускались в более ранние дни и их состояние подтверждало непричастность к столкновению с самолетом” [11.7].

Своя версия гибели Юрия Гагарина и Владимира Серегина есть и у летчика-инструктора Николая Константиновича Сергеева. Он считает, что главной причиной катастрофы 27 марта 1968 года стала слабая летная подготовка самого Юрия Алексеевича и спешка при подготовке самолета УТИ “МИГ-15” № 612739 в контрольный полет. Николай Сергеев пришел к выводу, что самолет находился в процессе переоборудования для показательных катапультирований:

“15-го марта эту “спарку” (т.е. двухместный самолет УТИ “МИГ-15” № 612739 – С.Ч.) поставили в ТЭЧ (технико-эксплуатационную часть – С.Ч.), и сняли РУС (ручка управления самолетом – С.Ч.) в задней кабине (кабине инструктора – С.Ч.), чтобы она не мешала офицеру-парашютисту при катапультировании.

Вот этот самолет и притащили 27-го утром на полеты и начали “быстренько” готовить к вылету. В результате “быстренькой” подготовки подвесные баки не сняли, самописец параметров полета бумагой не заправили, кран вентиляции кабины летчика не закрыли! И вот на этом “быстренько подготовленном” самолете, без ручки управления в задней кабине они и полетели в свой последний полет...” [11.7].

Юрий Гагарин фактически имел допуск только к полетам в тихую и ясную погоду. Вполне возможно, что уже после начала выполнения задания в пилотажной зоне – примерно на пятой минуте летного упражнения – инструктор Владимир Серегин увидел, что погода начала резко портиться и приказал Юрию Гагарину возвращаться на аэродром. Гагарин доложил руководителю полетов о выполнении задания и начал разворот на курс 320 градусов со снижением. На высоте около 3900 метров УТИ “МИГ-15” вошел в сплошные облака. Есть вероятность, что в этой ситуации Юрий Гагарин потерял пространственную ориентацию. Самолет фактически летел не к аэродрому, а от него. Кроме того, УТИ “МИГ-15” начал заваливаться в крен и опускать нос. Тогда Владимир Серегин, правильно оценив ситуацию, педалями из кабины инструктора устранил крен и стал ждать, когда машина выйдет под облака, где Юрий Гагарин мог бы выровнять ее и развернуться на правильный курс. Напомним, что по версии Николая Сергеева, сам Серегин все эти операции выполнить не мог из-за отсутствия ручки управления в кабине инструктора. Однако и Владимир Серегин ошибся в оценке высоты полета: облака оказались слишком низко – на высоте всего около 450 метров. Юрий Гагарин не успел справиться с самолетом [11.7].

Была ли вероятность спасения летчиков из падающего самолета в этой ситуации? Антон Первушин размышляет об этом в книге “Юрий Гагарин. Один полет и вся жизнь”:

“Мог ли Юрий Гагарин покинуть самолет, воспользовавшись катапультой? Да, но схема катапультирования была организована таким образом, что первым погибающую машину должен был покинуть инструктор. Вероятно, после выхода из облаков полковник Серегин понял, что Гагарин просто не успеет катапультироваться вслед за ним и принял мгновенное решение – остаться с космонавтом до конца” [11.7].

По состоянию на сегодняшний день наиболее полный перечень версий гибели Юрия Гагарина и Владимира Серегина приводится в книге Эдуарда Шершера “Тайна гибели Гагарина. Почему падают самолеты”. Кроме того, автор обращает внимание на некоторые “странности” при расследовании катастрофы 27 марта 1968 года Правительственной комиссией:

“Непонятна также ситуация с оператором проводки самолета. Имелась запись радиолокационной проводки самолета до конца полета, по времени как минимум на 2 минуты дольше, чем указано в выводах комиссии. Тем не менее, в дальнейшем эту запись объявили проводкой другого самолета, а систему фотографирования экрана локатора, применяемую в то время, – неработающей. Почему? Как утверждают некоторые специалисты, на локаторе и визуально было видно, что после последнего доклада Гагарина самолет полетел в сторону, противоположную от аэродрома и, выполняя произвольные фигуры, столкнулся с землей. При этом отметка самолета на экране локатора пропала только в 10 час 44 мин, т.е. через 14 минут после доклада! Но впоследствии стали говорить о том, что ни локатор, ни система фотографирования экрана не работали…

Не меньший интерес представляет упоминаемый некоторыми авторами факт, что оператора по приказу заместителя Главкома ВВС генерал-полковника П.Кутахова сразу куда-то “убрали”.

Генерал Н.Каманин, которого трудно обвинить в необъективности, в своей книге приводит очень важные данные, которые, вполне вероятно, являются ключом к разгадке тайны этой катастрофы. Он утверждает, что “в момент прекращения связи самолет находился в 30 км от аэродрома и летел к нему, а упал в 64 км от аэродрома и курсом на юго-запад”. Откуда такие данные у генерала? Кроме как с проводки самолета их взять неоткуда (тут позволим себе не согласиться с замечаниями Эдуарда Шершера: генерал Николай Каманин лично вылетел в район падения самолета уже вечером 27 марта 1968 года и без изучения проводки самолета знал расстояние от места катастрофы до аэродрома – С.Ч.).

Летчик-космонавт СССР, генерал-лейтенант Г.Береговой, Дважды Герой Советского Союза, первым обратил внимание на несоответствие “официального” расположения зон пилотирования в районе катастрофы с реальной схемой зон и требованиями безопасности полетов.

В этой связи нельзя обойти вниманием данные, приведенные в книге Бориса Мурасова “Убийство космонавта Юрия Гагарина”, где проблеме расположения зон пилотирования уделено достаточно серьезное внимание. Хотя при этом нельзя не отметить, что сама версия автора об убийстве так же далека от истины, как и подавляющее большинство других версий, придуманных за годы, прошедшие с момента катастрофы.

Действительно, согласно многим исследователям получается, что зона №20 есть, но где она – толком никто не знает. И никому это не интересно. Почему – понятно. Если место падения располагается в пределах этой зоны, ее границы легко разрешается нанести на любую схему. И тогда, действительно, можно предположить любую внезапную причину, по которой самолет вдруг потерял управление… А если место падения самолета расположено за пределами зоны №20? Да еще и в сторону, противоположную аэродрому, куда самолету лететь никак не меньше 3 минут? Тогда, чтобы уложиться в заданное время – 1 минута +_ 20 сек, видятся два варианта – или “передвинуть” на карте населенные пункты, или не наносить на нее границы зоны. Чтобы просто запутать дело.

Передвинуть на другое место деревню Новоселово, конечно, непросто. Куда проще переместить границы зоны или просто их не указывать – так, чтобы никто не мог сопоставить их с местом падения или усомниться, что самолет упал в строго “заданном” месте. Сказано – сделано. Результат легко увидеть на схеме профессора С.Белоцерковского, где вообще понять расположение зон весьма затруднительно. Между тем, имеется достоверное свидетельство генерала Г.Берегового о том, что деревня Новоселово, вблизи которой упал самолет, не входила в зону №20, отведенную экипажу для пилотирования.

Более того, Г.Береговой прямо указывает, что в схеме, используемой С.Белоцерковским, допущена существенная неточность в расположении зон пилотирования. Так, согласно Г.Береговому, в схеме, вероятно, взятой С.Белоцерковским из материалов комиссии, зоны №№ 20 и 21 расположены рядом и вытянуты в направлении от аэродрома, при этом зона №20 захватывает место падения самолета. Однако Г.Береговой приводит совсем другую схему, где зоны расположены в направлении от аэродрома – одна за другой. И что самое интересное, место падения самолета расположено приблизительно между зонами, т.е. явно за границей зоны №20. Кроме того, Г.Береговой отмечает явное несоответствие схемы С.Белоцерковского с принципами организации полетов в указанных зонах.

Так, в зонах №№ 20 и 21 в злополучный день практически одновременно выполнялось пилотирование самолетов с позывными 625 и 614. Если допустить расположение зон согласно С.Белоцерковскому, то самолет с позывным 625 после окончания задания при выполнении штатного маневра с левым разворотом на 320 градусов на курс аэродрома был вынужден неминуемо пересечь границы зоны №21. Что могло вызвать опасное сближение с самолетом, находящимся в соседней зоне №21. А потому такая схема расположения зон не могла иметь места в действительности, поскольку она противоречит принципам безопасности полетов. Кроме того, даже на “официальной” схеме хорошо видно направление полета самолета 614, что входит в полное противоречие с этой схемой, но полностью подтверждает схему Г.Берегового” [11.1].

Все версии Эдуард Шершер разбивает на три группы в зависимости от их категории – “самолет”, “окружающая среда” и “экипаж”. И уже по этим категориям делается анализ всех версий, а потом и соответствующие выводы:

“Итак, “самолет”. Остается лишь подтвердить заключение (Правительственной – С.Ч.) комиссии, согласно которому все системы самолета в полете были работоспособны, а разрушения явились следствием удара о землю. Единственный найденный дефект – в системе вентиляции кабины, о котором говорилось выше, вероятно, имел место, но не мог оказать существенного влияния на работоспособность экипажа.

Теперь о категории “среда”. Ни одна из выдвигавшихся версий о воздействии на самолет среды (столкновение с птицей, шаром-зондом, воздействие на самолет грозового разряда, попадание в спутную струю другого самолета, уфологическая версия, наконец, версия о возможной диверсии и др.), не подтверждается известными фактами.

Совершенно иначе выглядит третья категория – “экипаж”, или, как сейчас принято называть, “человеческий фактор”. Очевидно, сюда входит подготовленность экипажа, оценка его действий, а также организация полетов, за которые вся ответственность по обеспечению безопасности возлагается на командира полка (в данном случае – на полковника В.С.Серегина).

Эдуард Шершер задается вопросом: почему самолет УТИ “МИГ-15” после досрочного (чуть больше четырех минут вместо запланированных двадцати) выполнения летного упражнения летел не в сторону аэродрома, а от него? Может быть, как предполагают авторы других версий, экипаж потерял ориентацию в пространстве? Но в случае потери пространственной ориентировки у летчиков неминуемо должно было появиться чувство неуверенности и боязни за благополучный исход полета. Однако в анализах крови останков летчиков не было обнаружено адреналина. Это свидетельствует об отсутствии у Юрия Гагарина и Владимира Серегина чувства страха, по крайней мере, за 2-3 секунды до катастрофы. Поэтому Эдуард Шершер предполагает, что, прервав выполнение летного задания на пятой минуте полета, экипаж УТИ “МИГ-15” сознательно стал уходить от аэродрома, занимаясь произвольным пилотажем, включая и пикирование самолета. Образно говоря, Гагарин и Серегин решили в своем последнем полете просто “полихачить” в воздухе.