Текст книги "Проиграл ли СССР "лунную гонку"?"

Автор книги: Сергей Чебаненко

сообщить о нарушении

Текущая страница: 23 (всего у книги 38 страниц)

1А. Представим, что вытяжные парашюты не смогли вытащить тормозной. Начинает работать запасная система. Нужно ли проверять ее на взаимодействие с основной парашютной системой с момента выхода из контейнера и до полного раскрытия? Обязательно! Вдруг вытяжные парашюты спутаются с запасным и не дадут ему раскрыться? А на практике проверяли? Наши конструкторы пожимают плечами и отводят глаза. Товарищи конструкторы, вы не белены объелись?

1Б. Та же ситуация, но только вытяжные парашюты штатно вытащили на свет божий тормозной, и он успешно развернулся. А вот основной парашют почему-то он вытащить не смог (как на спускаемом аппарате корабля 7К-ОК(А) № 4 (“Союз-1”)). Начинает работать запасная парашютная система. Как будут взаимодействовать тормозной и запасной парашюты? Могут ли они спутаться? Проверяли такую возможность, товарищи конструкторы? Молчат товарищи конструкторы. Как рыба об лед молчат.

А ведь это же простейшие ситуации штатного ввода запасной парашютной системы после отказа основной! Как же можно было не рассматривать эти варианты? Как можно было их не имитировать при проведении натурных испытаний?

Интересный взгляд на имевшую место “недоработку” НИЭИ ПДС (то есть конструкторов парашютных систем) у Леонида Комиссаренко, главного конструктора Донецкого производственного объединения “Точмаш”, лауреата Государственной премии СССР:

“Несколько слов о степени отработки конструкции. Не раскрылся запасной парашют – обмотался вокруг строп тормозного. Опять вопрос: почему? Оказывается, возможность их одновременной работы ранее не проверялась. Как это, как это? Запасной ведь и нужен на случай отказа основного, цикл работы которого состоит из нескольких этапов: отстрел крышки контейнера – выброс вытяжного – вытаскивание тормозного – вывод основного. На каждом из этих этапов возможен отказ. И циклограмма работы запасного должна быть четко привязана к виду отказа. Что сделано не было, а это уже преступление.

...В авиации считались нормальными подгонка “по месту”, незначительные отступления от чертежа, не влияющие на общие тактико-технические требования, особенно при прокладке труб, кабелей и т.д. Артиллеристы этого не допускали. А на артиллерийском сленге упомянутые “авиационные порядки” приравнивались к понятию “бардак”.

Итак: то, что в артиллерии допускалось только по Решению на уровне Главка министерства-производителя и Управления МО (Министерства обороны СССР – С.Ч.), у ракетчиков вершил своей властью простой технолог или конструктор. Согласен, сложность и объем вопросов в артиллерии и ракетной технике даже не подлежат сравнению, это просто разные планеты. Но, судя по всему, “разумные поиски компромиссов при ежедневно возникавших в процессе производства рабочих конфликтах” так до конца и не удались” [10.12].

2. Ни в одном из четырех летных испытаний эффект сдавливания парашюта прогнувшейся стенкой не проявился. Но почему же это якобы случилось в день гибели Владимира Комарова? (На самом-то деле мы даже не знаем, случилось или нет: основной парашют остался внутри своего контейнера и благополучно сгорел там уже на Земле после взрыва и воспламенения перекиси водорода). Тут уважаемая комиссия пожимает плечами, смущенно отводит взгляд в сторону и говорит: “Вероятностный фактор!” Могло быть, а могло и не быть. Замечательное “объяснение”, не так ли?

3. Далее следуют рекомендации по доработкам техники, чтобы аварийных ситуаций больше не было. Рассмотрим их подробнее.

3А. Делаем парашютные контейнеры коническими вместо цилиндрических – чтобы парашюты лучше выходили. А что, до трагедии было неясно, что из конуса парашют вытащить проще, чем из цилиндра?

3Б. Увеличиваем объем контейнера для парашюта – чтобы, значит, парашют не застревал. Раньше до этого не додумались: соотнести размеры свернутого парашюта и контейнера – работа, требующая титанических усилий конструкторской мысли.

3В. Начинаем полировать стенки контейнера – чтобы парашют выходит легко, как по маслу. Нужно быть техническим гением, чтобы прийти к этому простенькому выводу? Почему раньше не сообразили?

3Г. Устанавливаем автономный узел аварийного отделения тормозного парашюта. А что же раньше не сообразили, товарищи конструкторы? А потому не сообразили, что даже теоретически совместную работу основной и запасной парашютных систем никто толком не анализировал, а про натурные испытания их в таком режиме вообще не заикались. Но тут ведь все тривиально: если есть хотя бы малейшая вероятность, что тормозной парашют помешает выйти из контейнера запасному, тормозной нужно немедленно удалять! Извилин в головках не хватило, чтобы это понять, дорогие товарищи?

3Д. Вводим поэтапное фотографирование всего процесса снаряжения парашютных систем. Тоже неординарная мысль, да? Почему же эта простенькая мыслишка не пришла в ваши высоколобые головы до трагедии, разыгравшейся в небе над Орском 24 апреля 1967 года?

(Очень жаль, что в составе правительственной комиссии никто так и не додумался предложить вернуться к использованию скафандров на корабле 7К-ОК (“Союз”). Да, тогда бы экипаж, может быть, сократился до двух человек – если, конечно, не перекомпоновать заново внутренний объем спускаемого аппарата, – но зато была бы гарантирована безопасность космонавтов при разгерметизации. Но нет – была необъяснимая ничем “уверенность”, что разгерметизаций на “Союзах” никогда не будет).

И вот после таких комментариев начинаешь думать: а те ли люди разрабатывали основную и запасную парашютные системы для кораблей 7К-ОК (“Союз”)? Не стоит ли им впредь поручать более простые работы: например, конструировать спичечные коробки? Только спичек им в руки давать не стоит. На всякий случай.

Но может быть, мы чрезмерно критичны по отношению к товарищам конструкторам? Не слишком ли жестко критикуем итоги полугодовой работы высокой правительственной комиссии? Может быть, “перегибаем палку” в наших словесных оценках?

Послушаем мнение других авторитетных и уважаемых товарищей.

Неоднозначность итогов работы комиссии отмечает и исследователь истории космической техники Сергей Александров:

“Однозначно причина катастрофы так и не была установлена, существуют три версии, не исключающие одна другую. Парашюты могли не выйти из-за недостаточного усилия вытяжного парашюта при определенном угле атаки; могли застрять в не оптимально спроектированном и деформировавшемся парашютном контейнере; могли приклеиться к стенкам контейнера, на которые могли попасть компоненты теплозащиты при ее нанесении на СА...” [10.15].

Такие же откровения находим и в других работах по истории космических программ:

 “Были и такие факты, что плохо укладывались в официальную версию.

К примеру, она не объясняла подпольный эксперимент с “Союзом-2” (“эксперимент” с кораблем 7К-ОК(П) № 5, в котором основной парашют вытаскивали из контейнера с помощью крана – С.Ч.) и то, почему при сбросах с самолета все было в порядке. Но, как порой бывает, если факт не укладывается в схему, тем хуже для факта” [10.2].

Вот думали, думали, а толком все имеющиеся факты так объяснить и не удалось. Поэтому накатали заключение комиссии, записали в него туманный “вероятностный фактор” – и с плеч долой проблему! Нам нельзя терять время, дорогие товарищи, нас ждут новые космические старты – к следующим праздничным датам и юбилеям.

А может быть, в работе правительственной комиссии присутствовало и намерение “перевести стрелку” ответственности на другого виновника, покрывая настоящего? Подобного мнения, например, придерживается Леонид Комиссаренко, главный конструктор Донецкого производственного объединения “Точмаш”, лауреат Государственной премии СССР:

“Можно ли себе представить несанкционированное проведение столь крупногабаритного эксперимента с вытягиванием парашюта в строго режимной зоне, какой является МИК (монтажно-испытательный корпус), да еще на полностью готовом к пилотируемому полету корабле? Да там одних любопытных десятки! И каждый может подойти с вопросом: “А че это вы тут делаете?” И всем нам известный киношный ответ: “В картишки шпилимся”, – не катит. Делаю вывод: эксперимент – не самодеятельность “работников завода, оставшихся на полигоне”, а проверка, выработанная в очень узком кругу высокопоставленных руководителей ОКБ-1, во власти которых было обеспечение ее проведения доверенным персоналом без участия посторонних. А к этим посторонним в первую очередь следует отнести работников НИЭИ ПДС (парашютистов). Почему? А вот почему:

“В таких ситуациях во все времена и во всех странах неукоснительно действуют два постулата. Постулат второй (менее важный) – надо постараться выяснить истинную причину катастрофы. Постулат первый (более важный) – при расследовании ни в коем случае нельзя допустить, чтобы виновной оказалась ваша фирма, и, если у вас есть какая-либо информация, вредящая вашей фирме, ее не стоит оглашать. Правда, бывают редкие, как правило, вынужденные исключения”. Академик И.Н. Фридляндер, “Воспоминания”.

Результат логичен: “Комарова не вернуть, а судьбы и карьеры десятков людей будут искалечены навсегда. Концы в воду прячутся сами собой – даже в технологию изменений вносить не надо. Утолстим для отмазки на пару десятых стенку контейнера, и всех делов”.

К сожалению, акты работы комиссии лежат где-то за семью печатями, и шансов их когда-либо увидеть ноль. А было бы очень интересно наложить на них свои предположения. По “Апполону-13”, “Челленджеру”, “Колумбии” (то есть по авариям и катастрофам на американских космических кораблях в 1970, 1986 и 2003 годах – С.Ч.) – пожалуйста, смотри – не хочу” [10.12].

Выше мы уже анализировали проведение экспериментов на заводе в Люберцах и на космодроме Байконур и пришли к убеждению, что поставлены они были изначально некорректно. Но Леонид Комиссаренко прав в том, что парашютная версия, высказанная сначала генералом Николаем Каманиным, а потом поддержанная Главным конструктором Василием Мишиным, изначально доминировала над всеми иными версиями.

Солидарен с Леонидом Комиссаренко в оценке работы правительственной комиссии и Марк Аврутин, системный аналитик, который в 60-е годы работал в КИСе (контрольно-испытательная станция – С.Ч.) на заводе экспериментального машиностроения:

“Совершенно бесполезно пытаться искать протоколы тех лет – ничего в них не обнаружить. “Боба” (так называли обнаруженный дефект и, вообще, любое замечание) умело загнали смежнику – разработчику парашютной системы. Сработала корпоративная солидарность, придумали версию “сдавливающей деформации”, разработали множество мероприятий по улучшению конструкции и пр.” [10.12].

 

 

10.15. Доработки космических кораблей: наш очень “надежный” 7К-ОК (“Союз”)

 

Сразу же после катастрофы 24 апреля 1967 года начались доработки кораблей 7К-ОК (“Союз”). После окончания работы правительственной комиссии их количество увеличилось: хотя комиссия так однозначно и не установила причину катастрофы, “бить” решили “по площадям” – так сформулировать предлагаемый перечень доработок, чтобы они перекрывали значительную часть спектра возможных неполадок. И это был очень разумный шаг: лучше перебдеть, чем не добдеть!

Исследователь космической техники Сергей Александров отмечал:

“Доработки проводились по всем трем: появились аэродинамические щитки, выводящие аппарат на нужный угол атаки; изменилась конструкция парашютных контейнеров; ужесточили технологию нанесения теплозащиты. Все это сопровождалось дополнительными испытаниями” [10.15].

Вот что пишется об этом процессе доработок в книге “Ракетно-космическая корпорация “Энергия” имени С.П.Королева, 1946-1996 годы”:

“В 1967 году в Центральном конструкторском бюро экспериментального машиностроения совместно с Научно-исследовательским институтом авиационных устройств (ранее Научно-исследовательский экспериментальный институт парашютно-десантных систем) и Летно-испытательным институтом Министерства авиационной промышленности СССР была проведена тщательная проверка увязки парашютных систем с конструкцией спускаемого аппарата и параметрами его движения, а также реализация намеченных в результате работы Комиссии мероприятий по корректировке конструкторской документации, доработке материальной части и т.п. Решением Комиссии по военно-промышленным вопросам при Совете Министров СССР были продлены полномочия Правительственной комиссии по расследованию причин аварии с задачей контроля реализации мероприятий и подготовке заключения по доработанной системе приземления.

По результатам анализа были предложены и реализованы доработки, по режимам работы парашютных систем, была уточнена циклограмма подготовки спускаемого аппарата к посадке на запасной системе в условиях аварии на старте и ограничены допустимые высоты ввода (не более шести километров) этой системы в условиях аварий ракет-носителей в начале участка выведения.

С осени 1967 года начались автономные испытания доработанных элементов конструкции и систем, на основе которых были разрешены беспилотные пуски корабля “Союз”. В 1968 году ведутся летные испытания парашютных систем и комплексная экспериментальная отработка спускаемого аппарата и его агрегатов. Выполнена серия сбросов (около 40) весовых макетов с самолета Ту-16 для проверки парашютов и элементов конструкции, обеспечивающих их работу. Проведены самолетные испытания спускаемого аппарата в шести сбросах с самолета Ан-12 и контрольный “копровый” эксперимент путем сброса с вертолета Ми-6 с имитацией предельных (18 м/с) горизонтальных скоростей посадки.

Эти работы выполнялись на базе Военно-воздушных сил СССР в г. Феодосии силами ЦКБЭМ совместно с Летно-испытательным институтом, Научно-исследовательским институтом авиационных устройств, заводами “Звезда” и “Искра” и Военно-воздушными силами СССР с привлечением других смежных предприятий и ведомств. Работы контролировались на месте испытаний представителями Правительственной комиссии. Межведомственное заключение о допуске средств посадки к пилотируемому полету было выпущено и утверждено председателем Правительственной комиссии В.В.Уткиным осенью 1968 года” [10.20].

Читаешь – и сквозь строки оптимизм бьет ключом! Так и хочется песенку какую-нибудь запеть. Например, вот эту: “Все хорошо, прекрасная маркиза, все хорошо, все хорошо!”

Впрочем, доработок и впрямь было много. Свидетельствует главный специалист Центрального научно-исследовательского института машиностроения (головного в отрасли), лауреат Государственной премии Владимир Ходаков:

“Через полтора года после трагедии тогдашний министр общего машиностроения Сергей Александрович Афанасьев попросил меня как секретаря Государственной комиссии и руководителя подразделения министерства еще раз посмотреть результаты расследования, подготовить доклад о всех доработках корабля. Сегодня я впервые приведу поразивший меня тогда факт: после гибели Комарова потребовалось провести более сотни (!) конструкторских, технических и технологических доработок. Вот насколько сырым был корабль Комарова. Провели еще пять беспилотных пусков. И только через 17 месяцев после гибели космонавта “Союз” был по-настоящему готов к пилотируемому полету. А в апреле 1967-го главные конструкторы не проявили твердости, зная настроения в ЦК КПСС, хотели сделать “подарок стране к 1 Мая и к 50-летию октябрьской революции”... [10.38].

Не все переделки и доработки, однако, стали результатом работы правительственной комиссии. Было много случаев, когда просто доделывали старое – то, на что в ходе “праздничной гонки” не было времени. Тут будет уместно вспомнить одну историю с “переделками”, которая имела место еще до трагического полета Владимира Комарова.

Снова предоставим слово генералу Николаю Каманину:

“Первым свои соображения (на заседании Государственной комиссии 16 декабря 1966 года – С.Ч.) по происшествию доложил Мишин. Он мужественно признал, что ОКБ-1 при разработке САС допустило грубые просчеты в логике системы. Неожиданно для всех оказалось, что при обесточивании контактов САС, происходящем при отбое пуска, гироскопы САС через некоторое время встают на упоры и автоматически выдают команду на отстрел спускаемого аппарата. До этого считалось, что срабатывание САС возможно только в трех случаях: по команде руководителя пуска, при накренении ракеты свыше 7 градусов и при падении ниже определенного уровня давления в камерах сгорания двигателей ракеты. Кроме того, Мишин считал, что при срабатывании САС пожар исключается, а оказалось, что пожар практически неизбежен, так как при разделении спускаемого аппарата корабля и его приборного отсека срабатывают 32 пороховых заряда и разрываются коммуникации.

Причиной катастрофы была несовершенная, точнее, дефектная логика САС” [10.3].

Однако только констатировать “дефектную логику системы аварийного спасения” мало, нужно еще доработать ракетно-космическую технику таким образом, чтобы в будущем напрочь исключить подобные – а еще лучше, и по возможности любые другие, – аварии. Как обстояло дело с доработками в одной из самых передовых отраслей промышленности СССР? В книге “Ракетно-космическая корпорация “Энергия” имени С.П.Королева, 1946-1996 годы” читаем:

“По результатам анализа аварии 14 декабря 1966 года была установлена причина развития аварии – отсутствие средств дистанционного и срочного выключения системы аварийного спасения до подвода кабель-мачты – и проведена серия доработок: блокирование всех параметров аварийности до “контакта подъема”, введение трактов взведения и отбоя САС по транзитным цепям на ракету-носитель, минуя кабель-мачту, внедрение самозапирающихся клапанов на трубопроводах системы терморегулирования, установка огнетушителей на головном обтекателе и введение противопожарной обмотки кабелей” [10.20].

Правда, замечательно? Так и хочется сказать: “молодцы!”. И выдать, например, квартальную премию.

Однако с похвалами и премиями подождем. В следующих строках все той же книги читаем:

“Позже, начиная с корабля с заводским № 8 (то есть с новой партии кораблей; напомним, что при запусках сначала на старт шли “активные” корабли с четным номером, а потом – “пассивные” корабли с нечетным номером. – С.Ч.), проведена замена охлаждающей жидкости на антифриз” [10.20].

То есть оставшиеся корабли 7К-ОК (“Союз”) с третьего по седьмой, которые были уже готовы, никто модернизировать не стал, и на них использовалась в качестве охладителя все та же охлаждающая жидкость, которая уже однажды привела к пожару и, как следствие, к катастрофе на стартовой позиции! Теперь уместно вспомнить, что только корабль 7К-ОК(П) № 3 планировался для беспилотного запуска, а корабли, начиная с четвертого номера, должны были участвовать в пилотируемых экспедициях!

Вот на таком “частично переделанном корабле 7К-ОК(А) № 4 (“Союз-1”) и стартовал в космос Владимир Михайлович Комаров 23 апреля 1967 года…

Ай, да мастера-передельщики!

Тем не менее, правительственная отмашка на возобновление космических полетов кораблей 7К-ОК (“Союз”) после всех “переделок” и “доработок” была дана. В конце октября решили отправить в космос два беспилотных корабля – для автоматической стыковки. 27 октября 1967 года стартовал космический корабль 7К-ОК(А) № 6 (“Космос-186”). 30 октября был запущен 7К-ОК(П) № 5 (“Космос-187”). Ракета-носитель 11А511 очень точно вывела пассивный корабль на расчетную орбиту: он оказался всего в 24 километрах от активного корабля. Немедленно была выдана команда на сближение двух кораблей. Вне зоны видимости средств наземного командно-измерительного комплекса была выполнена первая в мире автоматическая стыковка двух космических кораблей.

Об этом уже через несколько часов сообщили всему миру советские радио и телевидение, на следующий день появились публикации в газетах. Есть долгожданный успех к празднику!

Но успех, однако, получился “не слишком успешным”. Анализ бортовой телеметрии с обоих кораблей показал, что автоматическая стыковка завершилась лишь механическим захватом активного (штыревого) стыковочного устройства пассивным (воронкообразным). Оказалось, что последний этап стыковки – причаливание – происходил при большом боковом смещении продольной оси одного корабля относительно другого. Штырь активного корабля вошел в механический контакт с воронкой, был зафиксирован, но из-за боковых составляющих нагрузки погнулся и поэтому не смог полностью войти в воронкообразное приемное устройство на пассивном корабле. Не произошло полного стягивания двух космических аппаратов. Не произошло электрическое соединение их бортовых систем. Кроме того, в процессе сближения “Космосов” произошел большой перерасход топлива. Состыкованными корабли летали на протяжении двух витков, а потом их расстыковали.

Было решено поочередно вернуть корабли Землю. Первым на посадку пошел активный корабль 7К-ОК(А) № 6 (“Космос-186”). Но из-за уже “традиционного” сбоя солнечно-звездной системы ориентации он вместо управляемого спуска перешел на баллистический. Впрочем, до Земли долетел и даже совершил мягкую посадку. Второй корабль – пассивный 7К-ОК(П) № 5 (“Космос-188”) решили посадить с помощью ионной системы ориентации. Она тоже “традиционно” отказала. В итоге корабль стал снижаться по не расчетной и очень пологой траектории. Поскольку спускаемый аппарат 7К-ОК(П) № 5 (“Космос-188”) мог приземлиться где-то в трехстах-четырехстах километрах восточнее Улан-Удэ, но программа, заложенная в АПО, запрещала такой большой перелет. Поэтому корабль был подорван на высоте около семидесяти километров в районе Иркутска Осколки, кстати, потом были найдены на территории СССР (напомним, что 7К-ОК(П) № 2 (“Космос-133”) в ноябре 1966 года в аналогичной ситуации так и не нашли: корабль исчез, словно растворился в воздухе – С.Ч.).

(Кстати, с кораблями 7К-ОК(А) № 6 (“Космос-186”) и 7К-ОК(П) № 5 (“Космос-188”) связана одна забавная история. Советскому народу нужно было не просто сообщить об автоматической стыковке – подарке к юбилею Советской власти, но и продемонстрировать хоть какое-то графическое изображение подарка: ведь лучше один раз увидеть, чем сто раз услышать, правда? Но с другой стороны есть секретность, которую никто не отменял. Вот и предъявили народу вместо настоящих кораблей два объекта цилиндрической формы с растопыренными панелями солнечных батарей и штыре-воронкообразными стыковочными механизмами на закругленных спереди торцах: это, мол, и есть наши стыкующиеся “Космосы”. Эти картинки опубликовали в газетах, журналах и даже книгах. Потом, когда в космос уже в открытую стали летать пилотируемые 7К-ОК (“Союзы”), исправлять ранее опубликованные картинки никто не стал. Поэтому даже автор данной книги вплоть до поступления на факультет космонавтики Московского авиационного института был абсолютно уверен, что автоматическую стыковку осуществляли две цилиндрические “болванки” с крылышками солнечных батарей. Недоразумение просуществовало до осени 1983 года, когда при встрече с академиком и руководителем кафедры № 601 Василием Павловичем Мишиным алчущие знаний студенты не задали ему вопрос:

– Василий Павлович, а почему на первых автоматических кораблях “Союз” спускаемый аппарат помещался внутрь цилиндрической оболочки?

Сначала Василий Павлович не понял, а когда мы показали ему открытку с изображением стыкующих цилиндрических “Союзов”-“Космосов”, рассмеялся:

– Не было никаких цилиндрических стаканов! Это просто в те годы считалось, что мы не имеем права по соображениям секретности сообщать, что на космическом корабле “Союз” бытовой отсек имеет округлую форму, а спускаемый аппарат – форму автомобильной фары. Поэтому “секретчики” и потребовали, чтобы обычные 7К-ОК(“Союз”) одели в маскирующие этот факт цилиндрические “рубашки”!).

Что же получилось? Дорабатывали, переделывали, а корабль 7К-ОК (“Союз”) по итогам полетов автоматических аппаратов “Космос-186” и “Космос-188” и их стыковки все равно оставался “сырым”, ненадежным и не годился для пилотируемых полетов.

Альтернативы не было. Стали “доводить до ума” корабль дальше – на сей раз не спеша, методично, пошагово. А куда торопиться? Праздник прошел. Вот с лунной программой нужно поторапливаться – чтобы не дать американцам первыми развернуть свой флаг над лунными просторами. А корабли 7К-ОК (“Союз”) будем теперь доводить без ненужной уже суеты. С оглядкой и даже с перестраховочкой.

Снова обратимся к дневниковым записям генерала Николая Каманина (с нашими комментариями):

“16 ноября (1967 года – С.Ч.).

Вчера провели заседание Госкомиссии по “Союзам”. Доклады по итогам полета двух кораблей “Союз” и первой автоматической стыковки сделали Мишин, Черток, Рязанский, Раушенбах, Мнацаканян и другие конструкторы. Общие выводы из докладов: стыковка выполнена отлично, но при излишне большом числе включений двигателей (большом расходе рабочего тела); астроориентация корабля, его спуск с орбиты и приземление не доведены еще до высокой степени надежности – необходимы дальнейшая доработка ряда систем и оборудования корабля и дополнительные испытательные пуски. Решили: обязать Мишина и других главных конструкторов закончить доработки систем корабля “Союз” до января 1968 года; пуск двух беспилотных “Союзов” произвести в марте-апреле, а пилотируемые полеты на них планировать не раньше мая-июня 1968 года” [10.7].

Правильно, дорогие товарищи, прошел праздник – ушла спешка.

“22 февраля (1968 года – С.Ч.)).

Вчера на совещании главных конструкторов Мишин объявил, что 26 февраля он отправляет на полигон два технологических корабля “Союз” с намерением осуществить их пуск в период с 5 по 10 апреля. Мишин опять явно торопится. Испытания парашютной системы и системы жизнеобеспечения “Союза” еще не закончены, а морские испытания корабля даже и не начинались. В этих условиях даже при отличных результатах полета двух технологических кораблей мы не сможем дать согласия на полет с людьми. Я говорил с Мишиным по этим неотложным вопросам, но он, как всегда, легкомысленно отмахнулся от них, как от назойливых мух” [10.7].

“9 марта (1968 года – С.Ч.).

Генерал Фролов и инженер-полковник В.А.Смирнов доложили о результатах совещания в МАП по парашютной системе “Союза”. 5 марта главный конструктор парашютной системы вместе с Мишиным утвердили акт о ее доработках, а 7 марта на совещании в МАП Ткачев заявил: “Парашютной системы для “Союзов” нет – она перетяжелена и ненадежна”. (Раньше в течение двух лет на всех заседаниях Госкомиссии Ткачев утверждал, что его система имеет надежность “три девятки”.) Казаков, Литвинов и Цыбин приняли решение о продолжении доработок и испытаний парашютной системы, испытания могут быть закончены в конце мая. Таким образом, в апреле мы не сможем запустить в космос технологические “Союзы”, а пилотируемые полеты на “Союзах” будут возможны только во второй половине года. Все это – результат неоднократных безответственных заявлений Мишина и Ткачева о высокой надежности корабля и его систем” [10.7].

Только вдумайтесь: через шесть лет после начала разработки конструкции космического корабля 7К-ОК (“Союз”), почти через год начала его активной “доработки” и натурных испытаний главный конструктор одной из важнейших бортовых систем – парашютной – публично заявляет, что его системы фактически нет. Чем же вы целую пятилетку у себя на “фирме” занимались, товарищ коммунист Ткачев? На что потрачены немалые народные деньги?

“20 апреля (1968 года – С.Ч.).

Остаются кое-какие сомнения в надежности парашютной системы. Тут еще есть над чем подумать, особенно над запасным парашютом, который три раза рвался при испытаниях [10.7].

То есть даже через год после начала “переделок” и “доработок” уже “модернизированный” парашют рвется при натурных испытаниях. Страшно даже подумать, в каком состоянии были обе парашютные системы – и основная и запасная, – когда Владимир Комаров ранним утром 23 апреля 1967 года занял рабочее место в космическом корабле 7К-ОК(А) № 4 (“Союз-1”).

Еще полгода доработок бортовых систем корабля. И снова фокусы парашютной системы:

“8 августа (1968 года – С.Ч.).

 3 августа при сбросе с самолета макета “Союза” в Феодосии произошла авария: не отстрелился люк корабля, парашютная система не сработала, и корабль разбился. Согласно последней договоренности по испытаниям парашютной системы “Союза” Афанасьев, Мишин, Дементьев, Ткачев и Пономарев решили провести 3-5 зачетных сбросов макета. Первый сброс прошел удачно, а второй закончился аварией – это новая большая неприятность для Мишина и для всей нашей космической программы” [10.7].

Однако доработки все-таки постепенно достигали своей цели. Космические корабли 7К-ОК (“Союз”) постепенно становились все совершеннее. В апреле 1968 года состоялся успешный полет космических кораблей 7К-ОК(А) № 8 (“Космос-212”) и 7К-ОК(П) № 7 (“Космос-213”), в ходе которого они успешно выполнили автоматическую стыковку, а потом поочередно совершили управляемый спуск. С 28 августа по 1 сентября 1968 года прошел “зачетный” полет космического корабля 7К-ОК(П) № 9 (“Космос-238”) – тоже вполне успешный. И только после этого пилотируемые полеты в СССР были возобновлены.

 

 

10.16. Кто виноват?

 

Многие из разработчиков космической техники понимали свою долю ответственности за гибель Владимира Комарова. Много лет спустя Борис Черток писал:

“То, что случилось с Комаровым, – это наша ошибка, разработчиков систем. Мы пустили его слишком рано. Не доработали “Союз” до нужной надежности. В частности, систему приземления, систему отстрела и вытяжки парашюта. Мы обязаны были сделать по крайней мере еще один безотказный, настоящий пуск. Может быть, с макетом человека. И получить полную уверенность, как это сделал Королев перед пуском Гагарина: два “Востока” слетали с макетом “Иван Иваныч”. Гибель Комарова на совести конструкторов” [10.4].

Неоднократно и публично признавал свою вину в гибели Владимира Комарова и сам Главный конструктор Центрального конструкторского бюро экспериментального машиностроения Василий Павлович Мишин. Так, осенью 1983 года на встрече со студентами Московского авиационного института на прямой вопрос “Кто конкретно виноват в гибели Комарова?”, Василий Павлович ответил столь же прямо: