Текст книги "Проиграл ли СССР "лунную гонку"?"

Автор книги: Сергей Чебаненко

сообщить о нарушении

Текущая страница: 10 (всего у книги 38 страниц)

Управление бортовыми системами корабля 7К-ОК (“Союз”) может проводиться космонавтами с расположенного внутри спускаемого аппарата пульта, а также автоматически – по командам, передаваемым с Земли.

Запуск космического корабля 7К-ОК (“Союз”) предполагалось осуществлять с помощью трехступенчатой ракеты-носителя 11А511 “Союз” с площадки № 31 космодрома Байконур.

Во второй половине 1966 года разработка космического корабля 7К-ОК (“Союз”) вступила в завершающую стадию. Теперь предстояли его летные испытания на околоземной орбите. Предполагалось, что уже во второй половине года состоятся два или даже три полета нового советского космического корабля.

 

 

10.2. Первый испытательный полет космического корабля 7К-ОК (“Союз”)

 

Советское руководство очень сильно давило на конструкторов и испытателей корабля 7К-ОК (“Союз”), требуя ускорения реализации космической программы. Причем во внимание не брались ни еще “сырая” техника, ни организационная неготовность для осуществления космических экспедиций. Властям СССР нужны были не столько научные и технические результаты космических полетов, сколько их пропагандистский эффект. Генерал Николай Каманин в своем дневнике писал:

“28 октября (1966 года – С.Ч.).

У Д.Ф.Устинова состоялось вчера совещание по готовности 7К-ОК. Срок пуска технологических кораблей опять перенесли, теперь он назначен на 20 ноября. Пуск кораблей с экипажами Мишин считает возможным не раньше 10 января 1967 года, но Устинов приказал готовить пуск на 20 декабря 1966 года. Пуск 20 декабря почти исключается: еще не готовы корабли, не готов тренажер, не закончено оборудование самолета Ту-104 для полетов на невесомость.

22 ноября (1966 года – С.Ч.).

…Звонил секретарь ЦК Устинов. Устинов в разговоре сказал: “О всех ваших делах я докладывал Брежневу, нас всех беспокоит большая активность американцев. Надо сделать все возможное, чтобы уже в этом году иметь новые успехи” [10.1].

В одной из публикаций по истории космических программ приводятся такие данные:

“Естественно, “сырой” корабль показал себя сполна: 2123 дефекта, для устранения которых нужны были 897 доработок. Потом, уже на космодроме, выявилось около трех сотен дефектов. Но такова цена времени. Благо это был тестовый “Союз”, и никто не требовал, чтобы в него посадили человека. Правда, отыграться решили в другом: запустить не один корабль, а сразу два! Такой расклад позволял проверить своеобразный козырь, имевшийся у нас и отсутствовавший у США. Систему автоматической стыковки. Это было действительно крупное достижение, и в случае успеха им можно было гордиться” [10.2].

Первый испытательный полет в рамках осуществления программы “Союз” наметили на конец ноября 1966 года. В этом полете планировалось последовательно вывести на околоземную орбиту корабли 7К-ОК(П) № 2 (“Союз”) и 7К-ОК(А) № 1 (“Союз”). А далее предполагалось два варианта возможных действий. Если активный корабль 7К-ОК(А) № 1 (“Союз”) после выхода на орбиту окажется не более чем в двадцати километрах от пассивного 7К-ОК(П) № 2 (“Союз”), что было вполне вероятно, то тут же последует команда о включении системы сближения “Игла” для начала поиска и сближения. Если же расстояние между кораблями окажется более двадцати километров, то потребуется специальный корректирующий маневр, поэтому сближение и стыковка состоятся через сутки. После сближения и стыковки предстояла проверка возможности управления построенной на орбите связки. После трех суток полета в состыкованном состоянии предполагалась расстыковка кораблей. Затем, с суточным интервалом, должен осуществиться управляемый спуск кораблей на территорию СССР.

Генерал Николай Каманин писал о значении запуска корабля 7К-ОК (“Союз”) для советской космической программы:

“28 ноября (1966 года – С.Ч.).

Сегодня должен состояться первый пуск “Союза”, которого на основании обещаний Королева мы ждем уже более четырех лет. Промышленность задержала изготовление кораблей из-за излишней их автоматизации: “Союзы” должны стыковаться автоматически, даже без космонавтов на борту. Эти корабли способны маневрировать и обладают другими хорошими качествами, но у них много и недостатков. Завтра должна состояться первая в мире стыковка двух беспилотных космических кораблей. Правда, американские астронавты на кораблях “Джемини” уже выполнили несколько стыковок с ракетами “Аджена”. От успешных полетов “Союзов” зависит наше ближайшее (2-3 года) космическое будущее: на базе “Союзов” строятся лунные корабли” [10.3].

Первый запуск космического корабля 7К-ОК(П) № 2 (“Союз”) в беспилотном варианте был осуществлен 28 ноября 1966 года. Советский Союз из соображений секретности скрывал сам факт подготовки к полетам нового пилотируемого корабля. Поэтому в средствах массовой информации беспилотный “Союз” был представлен как искусственный спутник Земли “Космос-133”.

Первая телеметрическая информация после выхода корабля на орбиту была благоприятной, но прошло всего несколько минут и ситуация изменилась.

“Воспроизведение запоминающего устройства, – вспоминал Борис Черток, – показало, что сразу после отделения шла очень интенсивная работа двигателей причаливания и ориентации по каналу вращения. Не только телеметрия, но и расчет показывал, что за время витка в таком режиме можно потерять все топливо из баков ДПО (двигателей причаливания и ориентации – С.Ч.) [10.4].

Так все и произошло, опасения Бориса Чертока подтвердились. Позднее в своих воспоминаниях он удивительно точно передаст ту напряженную атмосферу, которая царила в те часы на космодроме Байконур:

“…Обогнув земной шар, новый космический корабль вошел в зону радиовидимости НИП-16, а затем и местного ИП-1. Оба доложили, что ведут устойчивый прием всеми средствами, уровень сигналов хороший.

Наступает томительная пауза, пока все телеметристы, находящиеся на ИП-1, пытаются согласовать свои визуальные впечатления. Они первыми заподозрили непорядок, но докладывать без тщательной проверки опасались.

Десятки глаз впиваются в сплошные и путаные, пересекающиеся, плавно изменяющиеся и судорожно дрожащие линии, понятные только посвященным. Офицеры телеметрической службы, невзирая на общий галдеж, пытаются делать разметку. Голунский что-то шепчет Феоктистову, потом говорит и мне:

– Похоже на то, что из баков ДПО стравлено все топливо.

Феоктистов требует еще раз перепроверки. Еще и еще раз прикладываются к бумажным лентам масштабные линейки. Сомнения исчезают, с ними вместе и надежды. Корабль закрутился со скоростью два оборота в минуту. “Потеря устойчивости по каналу крена”, – так я сформулировал ситуацию для доклада Госкомиссии” [10.4].

Итак, буквально за первые пятнадцать минут полета израсходовалось все рабочее тело для двигателей причаливания и ориентации. Корабль 7К-ОК(П) № 2 (“Космос-133”) получил закрутку со скоростью примерно два оборота в минуту. Это происшествие однозначно срывало пуск корабля 7К-ОК(А) № 1 и эксперимент по автоматической стыковке на орбите двух космических кораблей.

Кроме того, по уточненным данным перигей орбиты запущенного корабля составлял всего 179 километров. По подсчетам баллистиков, на орбите с такой высотой корабль мог бы просуществовать примерно тридцать девять витков, то есть чуть больше двух суток.

“Все были сразу и до предела загружены, – напишет Борис Черток в книге своих воспоминаний. – Я успел заметить опечаленного Гагарина. Следующая пара “Союзов” планировалась пилотируемой, и Гагарин не терял надежду еще раз побывать в космосе. Теперь все расстраивалось. В такой сложной “кухне” он участвовал впервые. Не желая никого отрывать, он переходил от одной груши спорящих к другой, стараясь понять, что же произошло и каковы прогнозы” [10.4].

А практически неуправляемый с Земли корабль продолжал полет по околоземной орбите. Инженеры и управленцы искали пути восстановления его работоспособности.

Было решено на 13-м витке попытаться с помощью ионной системы ориентации остановить вращение корабля 7К-ОК(П) № 2 (“Космос-133”). На 16-м витке, в конце первых суток полета, предполагалось выдать команду на спуск корабля с использованием этой же ионной системы ориентации. Собственно посадку на Землю решили выполнить на 17-м витке, предварительно выдав дополнительную команду на спуск с использованием автоматической солнечной ориентации.

Испытатели и управленцы очень надеялись вернуть корабль на Землю в начале третьих суток его космического полета. Но 7К-ОК(П) № 2 (“Космос-133”) продолжал “своевольничать”. Обратимся снова к “свидетельским показаниям” Николая Каманина:

“В 9 часов утра корабль появился над восточными окраинами Советского Союза, но он не “отвечал” на наши запросы. На 30-м витке корабль “ожил”, принял все наши команды и выдал квитанции – у нас вновь появилась надежда посадить корабль. На 32-м витке на борт “Союза” были переданы команды на спуск, корабль принял их к исполнению, выдав квитанции. Мы не были уверены в посадке на 33-м витке и продублировали команды на спуск для посадки на 34-м витке. Корабль не сел на 33-м витке – продолжительность работы двигателей опять была недостаточной. На 34-м витке в пятый раз сработала ионная ориентация, включились двигатели, чтобы столкнуть корабль с орбиты, и... “Союз” наконец-то пошел на посадку. Радиолокаторы ПВО наблюдали корабль над Краснодаром, Гурьевым, Актюбинском и сделали последние засечки в двухстах километрах юго-восточнее Орска. Корабль прекратил полет над территорией Советского Союза в 14:32 по московскому времени, сейчас уже 23:30 по местному, прошло одиннадцать часов, но до сих пор нет точных данных о местонахождении и состоянии корабля. Поступает очень много противоречивых сообщений. Самолеты не сделали ни единой засечки спускающегося корабля. Однако есть доклады из Москвы и Орска о том, что корабль дважды запеленгован, и есть несколько сообщений из Орска о том, что в различных районах якобы видели спуск парашюта. Из всего вороха имеющихся сведений достоверно известно лишь одно: на 34-м витке корабль пошел на спуск – на участке Краснодар – Гурьев – Орск было много сообщений, подтверждающих его снижение.

До 20 часов по местному времени в районе вероятного приземления корабля летали самолеты, но ни один из них “не слышал” сигналов с борта “Союза”. Вероятно, корабль взорвался при спуске от срабатывания системы АПО (автоматический подрыв объекта 23-мя килограммами тола). В 20 часов я приказал службе поиска посадить самолеты и вертолеты и возобновить поиск утром 1 декабря. Затем Мишин, Керимов, Руденко, Карась, я и другие еще раз проанализировали обстоятельства происшествия и решили: считать полет законченным, создать четыре аварийные комиссии, поручить им до 6 декабря проанализировать все данные о полете и установить причины происшествия; продолжать подготовку к полету кораблей №3 и №4 (то есть кораблей для пилотируемого полета – С.Ч.); корабль №1 снять со старта, разрядить и хранить в МИКе (монтажно-испытательном корпусе № 1 на второй площадке космодрома Байконур – С.Ч.), имея в виду возможность его одиночного пуска в середине декабря” [10.3].

Уже из приведенных выше цитат становится совершенно ясным, что корабль 7К-ОК (“Союз”) оказался очень “сырым”, и несмотря на выявление и устранение многочисленных неисправностей в ходе его подготовки и на заводе, и на космодроме, ушел в полет с большим количеством дефектов. Очевидны также и серьезные проблемы с организацией управления космическими аппаратами на самой Земле – часто складывались ситуации, когда в управленческих звеньях “одна рука не знала, что делает другая”. Кроме того, стало ясно, что есть серьезные прорехи в деятельности службы поиска вернувшихся из космоса объектов. Спускаемый аппарат “Космоса-133” так и не был найден. Корабль словно растворился в воздухе.

“Ждали докладов от служб поиска, – вспоминает Борис Черток. – Все службы, все НИПы (наблюдательно-измерительные пункты – С.Ч.), в зоне которых должен был появиться корабль, даже поисковые средства ПВО (войск Противовоздушной обороны СССР – С.Ч.) ничего не обнаружили. Корабль исчез. Его не было ни в космосе, ни на Земле” [10.4].

Ситуация напоминала анекдот: многотонный космический корабль просто исчез на глазах у тысяч наблюдателей. Даже не было уверенности, что он начал спуск на Землю. И поэтому еще целую неделю идут его активные поиски всеми возможными силами. Снова обратимся к воспоминаниям генерала Николая Каманина:

“1 декабря (1966 года – С.Ч.)

Кутасин доложил, что визуальный поиск с самолетов космического корабля “Союз” продолжается, но пока не обнаружено никаких следов его приземления. Теперь уже не может быть сомнений во взрыве корабля.

2 декабря.

Утром Кутасин рассказал мне о всех предпринятых попытках отыскать в районе Орска осколки корабля “Союз”. На поиск было задействовано много самолетов, вертолетов и наземных команд. Власти Оренбургской области оказывали помощь службе поиска. Но все оказалось напрасным: пока не обнаружено ни малейшего доказательства, что обломки корабля упали в районе Орска или где-либо еще на территории Советского Союза.

6 декабря.

…Звонил генерал Кутасин. Он доложил, что самолеты и вертолеты очень тщательно обследовали всю полосу (Актюбинск-Семипалатинск) вероятного разброса осколков корабля “Союз”, но ничего не нашли. По уточненным данным ПВО и расчетам НИИ-4 (институт Министерства обороны, участвовавший в создании средств командно-измерительного комплекса – С.Ч.) корабль прошел район Орска на высоте семидесяти-ста километров. Специалисты НИИ-4 считают, что сработал АПО (аварийный подрыв объекта – С.Ч.), корабль взорвался, и его обломки должны были упасть в воды Тихого океана восточнее Марианских островов. Я разрешил прекратить поиск обломков корабля.

7 декабря

Керимов и Мишин подтвердили версию о падении осколков “Союза” в океан” [10.3].

Интересно, а вот откуда узнали председатель Государственной комиссии Керим Алиевич Керимов и Главный конструктор Василий Павлович Мишин о падении обломков в Тихом океане? У них ведь нет собственных служб поиска. Видимо, просто сработало горячее желание “окончательно снять вопрос”. А мы отметим на будущее: космический корабль 7К-ОК(П) № 2 (“Космос-133”) пропал на траектории баллистического спуска на Землю, никто не видел его спускающимся на парашютах, никто не нашел его осколков на земной поверхности.

Что нужно делать в результате неудачи испытательного полета? Конечно же, провести тщательный, скрупулезный и неторопливый анализ всех возможных причин неудачи.

 Однако вместо того, чтобы постараться, прежде всего, исправить системные ошибки, и военные, и гражданские руководители первой испытательной космической экспедиции корабля 7К-ОК (“Союз”) занялись фактически поиском виновников-“стрелочников”.

Так, не прошло и недели после завершения полета корабля, как и Председатель Государственной комиссии Керимов, и Главный конструктор Мишин поспешили заявить, что “причины всех отказов на “Союзе” ясны: перепутали газовые рули и поставили дефектный двигатель причаливания и ориентации” [10.3].

И опять же зададимся вопросом: откуда взяты эти выводы? Что, в распоряжении аварийной комиссии оказались обломки корабля? Нет, ни корабль, ни его обломки так и не нашли. Тогда стоит ли спешить делать вывод, что причина срыва космической экспедиции кроется в якобы дефектном двигателе? Телеметрия, полученная с борта корабля, не давала оснований для того, чтобы сделать столь определенные выводы.

На самом деле причина “своенравного поведения” космического корабля 7К-ОК(П) № 2 (“Космос-133”) во время орбитального полета была совершенно иной. О ней очень откровенно напишет Борис Черток – но, увы, только через тридцать лет:

“Исаевские двигателисты (то есть из конструкторского бюро ОКБ № 2 Главного конструктора Алексея Михайловича Исаева – С.Ч.) после жаркого спора с Юрасовым, Зворыкиным и Дубовым согласились, что понятия “по и против часовой стрелки” каждый понимал с точностью “до наоборот” (то есть, если вы стоите лицом к часам, а ваш коллега – спиной, то и понятия “по часовой стрелке” и “против часовой стрелки”, будут для вас различны; согласовать же базисные понятия дипломированным инженерам из двух конструкторских бюро и в голову почему-то не пришло – С.Ч.). Исаевцы не сопротивлялись и признали себя виновными. Но как же теперь вернуть корабль на Землю? Мы выпустили в космос корабль, на котором оказалось фатальное совпадение двух глупейших, но наиболее часто встречающихся ошибок полярности или знака: “плюс” на “минус”, “по” и “против” часовой стрелки (отметим, что урок не пойдет впрок: и в будущем в советской и российской космонавтике периодически будут “всплывать” всяческие “перепутанные полярности” – достаточно вспомнить так и не вышедший на околоземную орбиту космический аппарат “Полюс”, стартовавший 15 мая 1987 года на борту ракеты-носителя “Энергия”, или ракету носитель “Протон”, круто развернувшуюся носом к земле на первых секундах полета 2 июля 2013 года – С.Ч.).

Надежная исаевская двигательная система коррекции орбиты, маневрирования и торможения для возврата на Землю на “Союзах” была задублирована. Но в каждой из этих двух надежных систем еще при сборке были допущены аналогичные по природе ошибки, исключавшие возможность стабилизации и управления при работе двигателей.

Ошибка в системе ДПО была очевидной виной наших конструкторов ЦКБЭМ. Ошибка в дублирующей системе ДКД “катилась” в сторону исаевских конструкторов.

При проектировании “Союза” мы доказывали его надежность выполнением постулата: “Любой один отказ в любой системе не должен приводить к невыполнению программы, любой второй отказ не должен приводить к опасности для жизни экипажа”. Дублирование систем позволяло выполнить это условие. И вдруг в дублированной системе управления полетом при дублированных двигателях мы обнаруживаем два аналогичных отказа, которые не позволяют вернуться на Землю. Досадно, что эти ошибки не были обнаружены в процессе многоступенчатых наземных испытаний. Очень трудно было придумать разумное объяснение причин такого технического “разгильдяйства”. Объяснения Раушенбаха со своими сотрудниками по этому поводу были слишком деликатными. Я высказал все накипевшее, употребляя более сильные выражения, чем обычно, и пообещал по возвращении собрать многолюдный актив для публичной проработки.

В КИСе завода для “Союзов” использовали специальный стенд “Кардан”, а на ТП в безэховой камере – специальную качающуюся платформу, позволяющие проверять все виды “фазировок” и “полярностей”. И ведь находили! Каждая находка подобного рода ошибок показывала, что на бумаге “все правильно”, но бумагу конструктор, схемщик и монтажник завода – каждый понимал по-своему. Не было гарантии, что если у теоретика и схемщика после расчетов, моделирования, проверки схемы все сошлось, то на борту не проявятся ошибки при монтаже.

 …Именно эти два отказа в испытательной документации четкой инструкцией не обеспечены” [10.4].

Увы, признавать системные ошибки в управлении полетом и подготовке космического корабля никто не хотел, поэтому упор делался на выявление исключительно дефектов бортовых систем. Генерал Николай Каманин вспоминал:

“Для выяснения причин происшествия нам во многом мог бы помочь сам корабль, если бы он оказался целым, но теперь придется ограничиться лишь анализом имеющихся данных. Причины отказов в работе систем корабля будут детально изучать специальные комиссии. Пока есть ясность, да и то неполная, лишь в вопросе о том, какие системы отказали на борту корабля. Вот основные отказы:

1) полное непроизвольное истечение рабочего тела из системы питания двигателей причаливания и ориентации (ДПО); 2) недостаточная стабилизация корабля при включении тормозного двигателя; 3) отказ “Трала” (радиотелеметрическая система, аппаратура контроля с запоминающим устройством – С.Ч.) на 15-м витке” [10.3].

А после такого “детального” анализа и рассмотрения делается и весьма оптимистический вывод:

“Полет хотя и закончился неудачно, но он дал нам возможность оценить и некоторые ценные качества нового корабля: проверены устойчивость работы системы ионной ориентации и многократность включения двигателей; мы убедились, что корабль послушно изменяет орбиту (маневрирует), и что его можно заставить снизиться даже при неисправностях в системе стабилизации. В ходе дебатов о причинах происшествия Мишин, Керимов, Рязанский и другие неоднократно соглашались с нашим мнением, что корабль можно было спасти, если бы вместо манекена в корабле был космонавт” [10.3].

Вот как тут не вспомнить “бородатый” анекдот о враче, который радуется, что больной перед смертью сильно потел – это, мол, признак выздоровления? Кроме того, снова отметим на будущее вот эту растущую всеобщую убежденность в том, что присутствие космонавта на борту аварийного корабля сняло бы все вопросы. Человек умнее машины, а это значит, что все дефекты в беспомощно болтающемся на орбите корабле он бы непременно устранил!

В итоге уже 8 декабря 1966 года собирается Государственная комиссия по итогам испытательного полета космического корабля 7К-ОК (“Союз”) и делает вывод:

“Все аварийные комиссии единогласно решили, что отказы систем корабля “Союз” №2 не имеют принципиальных (связанных с их конструкцией) дефектов, а являются следствием ошибок при сборке и проведении испытаний объекта отдельными исполнителями. Обнаруженные неисправности будут устранены на всех кораблях 7К-ОК до 15 декабря” [10.3].

И вот уже в конструкторских и испытательских отделах и подразделениях начинается поиск виновных во всех бедах “стрелочников”. Позволим себе привести длинную цитату из воспоминаний Бориса Чертока – она очень точно описывает механизм внутриведомственной и ни за что не отвечающей бюрократии, который царил в те годы и во всей стране, и собственно в космической отрасли:

“С поисками виновных дело обстояло сложнее.

Оказалось, что начальник лаборатории Невзоров еще 14 мая, за полгода до пуска, получил выговор приказом по предприятию “за неоперативное решение простых технических вопросов, выразившееся в задержке выдачи исходных данных на коррекцию техдокументации”. Эти исходные данные содержали требования об изменении порядка подачи команд на ДПО по каналу вращения. Появилось это требование, как иногда бывает, по причинам, не имевшим никакого отношения к принципам управления.

Кто-то из “тепловиков” пришел к заключению, что струи горячих газов из сопел ДПО будут дуть на панели солнечных батарей. Доложили Феоктистову. Он, недолго думая, предложил, чтобы не затевать сложную доработку корабля и поиски других мест установки двигателей, развернуть их на кронштейне на 180 градусов вокруг оси (вот характерный пример принятия конструкторского решения “на коленке” – без должных расчетов, без рассмотрения вопроса, как эти изменения скажутся на других бортовых системах! Стоит ли удивляться, что потом, уже в космическом полете, “вдруг вылезали” дефекты, отказы, поломки? – С.Ч.). При таком развороте менялся знак момента по оси вращения. Для сохранения порядка выдачи команд по вращению следовало изменить полярность или фазировку выдачи команд приборами системы управления.

По этому поводу Феоктистов направил служебную записку Легостаеву. Легостаев адресовал требование проектантов Шмыглевскому. Здесь началось теоретическое изучение проблемы, после чего было предложено Невзорову дать исходные данные разработчикам для изменения схемы прибора блока включения двигателей причаливания и ориентации (БВДПО). Те, в свою очередь, должны были дать письменное указание в конструкторский отдел Чижикова. В этом отделе наконец-то было подготовлено извещение для приборного производства о доработке прибора БВДПО. К этому времени прибор уже был установлен на машину. Требовалось разрешение о его снятии и возврате в цех-изготовитель для доработки. Это можно было сделать только с согласия ведущего конструктора Тополя, который возмутился и дал поручение своему заместителю Юрию Семенову разобраться, “где они все были раньше”. Выяснилось, что “раньше” – это уже два месяца назад. В горячее время, когда на счету каждый час, за такую затяжку следовало кого-то наказать. Сложилось так, что большую часть “неоперативности” отнесли за счет Невзорова и ему тут же в назидание окружающим был объявлен выговор.

Но выговор не освобождал завод от доработки прибора. Проверили схемы находившихся в производстве приборов. Там все делалось в соответствии с “выговорным” извещением.

Посмотрели установку двигателей на еще не отправленных кораблях № 3 и № 4. Все было так, как предложил Феоктистов.

– А вот на первом корабле было не так, – вдруг заявил один из монтажников сборочного цеха. А как теперь проверить? Корабль № 2 не только улетел, но и был разнесен в клочья системой АПО. Для проверки оставшегося на 31-й площадке корабля № 1 время еще было, и мы дали ВЧ-грамму о снятии корабля с носителя и тщательной его перепроверке с пристрастием на полярности исполнения команд (что вряд ли было сделано, поскольку Государственная комиссия решила отправить корабль 7К-ОК(А) № 1 (“Союз”) в космос уже 14 декабря 1966 года – всего через две недели после исчезновения его предшественника 7К-ОК(П) № 2 (“Космос-133”) – С.Ч.).

Никто не был заинтересован во внутренних репрессиях, дальнейшем обострении и без того накаленной внешней обстановки” [10.4].

То есть, если подвести итоги всего состоявшегося “разбора полетов”, мы, дорогие товарищи, создали замечательный корабль. И если бы не отдельные, пока еще имеющиеся недостатки, если бы не разгильдяи Иванов, Петров и Сидоров, то космический корабль 7К-ОК (“Союз”) обязательно бы выполнил программу полета и благополучно вернулся на Землю.

Отметим, кстати, что все неполадки и дефекты по решению Государственной комиссии предполагалось устранить на всех кораблях до 15 декабря 1966 года, то есть всего за неделю. Реально ли фактически разобрать уже полностью готовые корабли 7К-ОК (“Союз”) № 1, 3 и 4 за семь дней, внести изменения в их бортовое оборудование, собрать корабли заново и провести их повторную проверку? Ясно, что даже при круглосуточной авральной работе сделать это невозможно – хотя бы потому, что есть установленные сроки испытаний и бортовых систем, и кораблей в целом. Тогда зачем принимать такое решение Государственной комиссией? Ответ прост и банален: чтобы отрапортовать “наверх” – в Министерство общего машиностроения СССР, в Военно-промышленную комиссию, в Центральный Комитет КПСС.

Пуск следующего корабля по проекту “Союз” – 7К-ОК(А) № 1 – назначают на 14 декабря 1966 года, несмотря на то, что военные испытатели настаивали на проведении полного комплекса испытаний до начала пусков кораблей 7К-ОК (“Союз”). Руководство решило, что пуски космических кораблей без экипажей и наземные испытания кораблей для пилотируемых полетов можно проводить параллельно.

Почему такая спешка? Кому она нужна? Все объясняется тоже очень просто: конец квартала и конец года, нужно выполнить планы партии и советского правительства. И не нужно забывать, что следующий год – юбилейный: 50-летие Великой Октябрьской социалистической революции, которое советские ученые и инженеры должны встретить новыми трудовыми достижениями на благо нашей страны и нашего народа.

 

 

10.3. Декабрьская катастрофа 1966 года

 

Второй испытательный беспилотный запуск был запланирован на 14 декабря 1966 года. Старт назначили на 14 часов по московскому времени.

Вплоть до самого момента запуска двигателей все шло нормально. Была объявлена минутная готовность к старту ракеты-носителя с космическим кораблем 7К-ОК(А) № 1 (“Союз”).

На космодроме прозвучали традиционные команды: “Протяжка один”, “Ключ на старт!”, “Дренаж”, “Протяжка два”, “Пуск!”. Начала работать автоматика по циклограмме запуска всех двигателей ракеты-носителя.

После команды “Зажигание!” появились, как всегда, клубы пламени и дыма, но они были меньше, чем обычно. Оказалось, что включились и заработали двигатели только второй ступени. Двигатели первой ступени не работали. Ракета оставалась практически неподвижной на пусковом столе. Через несколько секунд пускающий оператор полковник А.С.Кириллов выдал команду: “Воду на старт!”

Стало ясно, что пуск не состоится, а на старте возник пожар. Только через несколько минут пламя удалось погасить. Ракета по-прежнему находилась на пусковом столе и только чуть больше обычного “парила”.

В течение около сорока минут шла оценка ситуации. Положение на пусковом столе не казалось опасным: не было заметно ни дыма, ни открытого огня. От ракеты в воздух поднимались только белые клубы водяного пара, перемешанные с парами кислорода.

“Стреляющий” – полковник Анатолий Семенович Кириллов – решил действовать на свою ответственность. Стартовой команде было разрешено подойти к ракете-носителю и выполнить ее осмотр, чтобы попытаться определить причину отказа. Под ракету-носитель была выдвинута специальная кабина обслуживания, с которой открывается доступ к соплам ракетных двигателей. Была дана команда на подъем ферм обслуживания, поскольку без них ракета-носитель могла упасть от сильных порывов холодного ноябрьского ветра. Во время поднятия ферм к старту подтянулось много испытателей, которые должны были подняться на рабочие площадки вокруг корпуса ракеты для детального осмотра ракеты-носителя и космического корабля. Вместе со стартовой группой к ракете-носителю направились сам Кириллов, председатель Госкомиссии Керимов, Главный конструктор Мишин и другие. Осмотрев ракету-носитель вблизи, и Мишин и Кириллов решили, что опасность пожара и взрыва миновала.

При сближении ферм обслуживания с ракетой-носителем внезапно произошло срабатывание системы аварийного спасения космического корабля, расположенной на самой вершине ракеты. Над обтекателем ракеты вспыхнул ослепительно яркий свет, раздался сильный хлопок – это запустились двигатели системы аварийного спасения. Верхняя часть ракеты-носителя отделилась и круто ушла вверх. Буквально через несколько секунд в полукилометре от старта над степью раскрылся парашют, под которым раскачивался спускаемый аппарат космического корабля 7К-ОК(А) № 1 (“Союз”). Отделившиеся от него створки головного обтекателя и бытовой отсек с грохотом упали рядом со стартовой площадкой.