Текст книги "Проиграл ли СССР "лунную гонку"?"

Автор книги: Сергей Чебаненко

сообщить о нарушении

Текущая страница: 16 (всего у книги 38 страниц)

О дополнительных испытаниях парашютов после катастрофы корабля 7К-ОК № 4 (“Союз-1”) пишет в своих дневниковых записях и генерал Николай Каманин:

“15 мая (1967 года – С.Ч.).

“…Провели несколько испытаний по определению усилий, потребных для вытягивания основного парашюта. При статическом испытании это усилие равняется 1,8 тонны, а в динамике полета оно может достигать 3-4 тонн. Усилия, создаваемые тормозным парашютом, оцениваются величиной до 8 тонн (рывок) (т.е. во время выхода тормозного парашюта из контейнера основного парашюта в реальных условиях его силовое воздействие превышает расчетное потребное усилие в два раза – С.Ч.).

20 мая (1967 года – С.Ч.).

“…При условиях, когда давление в корабле выше наружного на 0,67 атмосферы (то есть выше давления в парашютном контейнере – С.Ч.), потребное вытягивающее усилие возрастает до трех тонн и более” [10.7].

Но проводились ли испытания парашютной системы при разнице в давлениях между спускаемым аппаратом и открытым парашютным контейнером? Да, проводились. О них упоминает в своих рабочих дневниках Главный конструктор ЦКБЭИ Василий Павлович Мишин в записи от 10 мая 1967 года (мы уже писали об этих испытаниях выше):

“Эксперимент в Люберцах по вытаскиванию основного парашюта из парашютного контейнера. (Не вытащился при наддуве спускаемого аппарата на приблизительно 0,7 атмосфер)” [10.24].

Поскольку документирование всех этих “полулегальных” экспериментов на заводах-изготовителях космической техники не проводилось – во всяком случае, пока в архивах такие документы не обнаружены, – вполне может оказаться, что и А.Борисов, и Борис Черток, и Василий Мишин имеют в виду один и тот же эксперимент. Впрочем, для сути рассматриваемого вопроса, это не так уж и важно, и мы “демократично” будет считать, что имели место три разных эксперимента.

То есть в эксперименте, который описал в своей публикации А.Борисов, даже собственного веса спускаемого аппарата 2800 кг не хватило, чтобы извлечь основной парашют, хотя он при статическом вытягивании должен выходить при усилии всего лишь 1100-1800 кг. А в реальных условиях спуска в атмосфере, когда образуется разница в атмосферном давлении между открывшимся парашютным контейнером и герметичным спускаемым аппаратом, усилие возрастает до 3000-4000 кг. Но тормозной парашют спроектирован так, чтобы обеспечить существенное превышение усилия – при выходе из контейнера происходит рывок в 8000 кг. Значит, если в реальном полете тормозной парашют все-таки не вытащил основной, действительно имелась некая причина, которая и не позволила штатно выполнить эту предпосадочную операцию.

Казалось бы, все эти эксперименты должны подтвердить “автоклавную” версию – тормозной парашют не смог вытянуть основной из контейнера ни при нормальном атмосферном давлении, ни тем более при перепаде давлений.

Но… Эксперименты – экспериментами, но причем здесь нарушение технологии при нанесении теплозащитного покрытия? Мы ведь только подтвердили сам факт невыхода парашюта из контейнера и при нормальном давлении, и при перепаде давлений, но так и не нашли причину этого невыхода.

А теперь рассмотрим аргументы против “автоклавной” версии.

Первое. Очевидно, что “автоклавная” версия “не дружит” с логикой. Могло быть только два варианта полимеризации теплозащитного слоя спускаемого аппарата – либо с крышками парашютных отсеков, либо без них.

Если спускаемый аппарат согласно утвержденной технологии нужно помещать в автоклав только при наличии крышек, то ни о какой полимеризации без крышек даже в условиях спешной подготовки к полету и речи быть не может. На такую “процедуру” – тем более, при подготовке к полету пилотируемого корабля, – никто бы никогда не пошел.

Если технологией предусмотрена полимеризация в автоклаве без крышек, то должна была быть предусмотренной и проверка чистоты парашютных отсеков после полимеризации в автоклаве. Следовательно, любое загрязнение “парами смол” было бы немедленно выявлено и устранено.

Если же процесс полимеризации допускает полимеризацию спускаемого аппарата при закрытии его парашютных отсеков технологическими крышками, то и в этом случае без технологических крышек никто ничего бы делать не стал: это не тот случай, когда люки парашютных отсеков можно прикрыть “газеткой”. Предположение о том, что технологические крышки могли быть еще не изготовлены к началу полимеризации, тоже не выдерживает критики: как правило, технологическое оборудование рассчитывается на многократное применение, и в наличии уже имелись крышки, которые применялись при аналогичных технологических операциях для кораблей 7К-ОК (“Союз”) № 1, № 2, № 3.

Второе. Вспомним, что корабли 7К-ОК (“Союз”) готовились к полетам попарно: один – с активным стыковочным узлом, другой – с пассивным. Главный конструктор ЦКБЭМ Василий Мишин в своих рабочих дневниках в записи от 10 мая 1966 года определил предварительные сроки испытаний первых четырех кораблей 7К-ОК (“Союз”) в первом полугодии 1966 года [10.21]:

– 5 мая 7К-№1 (без “Иглы” – автоматический) – 15 июня (имеется в виду система стыковки космических кораблей “Игла” – С.Ч.);

– 20 мая 7К-№2 (без “Иглы” – автоматический) – 30 июня;

– 30 июня 7К-№3 (с “Иглой” пилотируемый для стыковки) – 15 августа;

– 20 июля 7К-№4 – (с “Иглой” пилотируемый для стыковки) – 25 августа.

Попарный характер изготовления и испытания кораблей 7К-ОК (“Союз”) подтверждается и другими источниками. Например, в книге воспоминаний генерала Николая Каманина можно прочесть вот такие строки о космических планах СССР на 1966 год:

“9 июля

В начале 1966 года были надежды, что он будет годом новых больших побед СССР в космосе. На этот год было намечено четыре полета кораблей “Восход” и четыре – 7К-ОК. Сейчас уже ясно, что ни один “Восход” не полетит, а из четырех кораблей 7К-ОК, в лучшем случае, полетят только два. Вместо триумфа 1966 год принесет нам лишь дальнейшее отставание в космосе от США” [10.3].

И там же далее:

“27 июля (1966 года – С.Ч.)

Мы просмотрели кинокадры о ходе экспериментов на самолете Ту-104 по надеванию испытателями скафандров в условиях невесомости и переходу из корабля в корабль. Люк корабля имеет диаметр 660 миллиметров, а поперечное сечение космонавта в наддутом скафандре и с ранцем на спине составляет 650 миллиметров. Необходимо расширить люк или изменить форму и уменьшить размеры ранца. Мишин заявил, что для кораблей №3 и №4 увеличить люк уже невозможно, корабли почти готовы (т.е. речь идет именно о попарном изготовлении и испытании кораблей 7К-ОК (“Союз”) – С.Ч.), и переделка люка задержит полет на 6-8 месяцев, но он согласен внимательно изучить возможности увеличения люка на последующих кораблях.

В сложившейся обстановке было бы целесообразно заставить ОКБ-1 на кораблях №5, №6 и последующих расширить люк до 720 миллиметров, а для того, чтобы не срывать сроки полета кораблей №3 и №4, люки в них не переделывать (то есть и корабли 7К-ОК № 5 и № 6 тоже готовятся к полету в паре, но еще окончательно не готовы. – С.Ч.), а Главного конструктора скафандров Северина (Гая Ильича – С.Ч.) обязать перенести ранец со спины на пояс” [10.3].

(Кстати, несмотря на обещания, диаметр входных люков так и не изменили: вплоть до завершения эксплуатации корабли типа 7К-ОК (“Союз”) так и летали в космос с люками того же диаметра – 65 сантиметров – С.Ч.)

Чтобы подтвердить факт попарного изготовления космических кораблей 7К-ОК (“Союз”), обратимся также к воспоминаниям “Ракеты и люди” заместителя Главного конструктора Бориса Чертока. Сначала находим в тексте книги факт, который, казалось бы, подтверждает “автоклавную” версию:

“Настоящий аврал по разработке и изготовлению “Союзов” развернулся во второй половине 1965 года.

Вечером 28 августа ко мне в кабинет зашел Алексей Тополь и положил на стол “График окончательной сдачи экспериментальных установок и сдачи основных агрегатов в КИС на объекты по изделиям 11Ф615”. Слева вверху значилось “Утверждаю” – Главный конструктор и четкая подпись: “Королев”. Справа вверху стояла утверждающая подпись директора завода Туркова. Под ней: “Не вывешивать, рассылается по списку”.

Каким-то чудом этот “разосланный по списку” график с автографами Королева и Туркова у меня сохранился.

Тогда, в августе 1965 года, сроки, установленные графиком, меня здорово разозлили. Графиком предусматривалось изготовление макетов для тринадцати крупных экспериментальных работ, в том числе теплового, для самолетных сбросов, морских испытаний, отработки САС, статических и вибрационных испытаний, отработки систем стыковки, выхода в космос в условиях невесомости. Сергей Даревский требовал изготовления полноразмерного макета для тренажера. И все макеты, каждый из которых представлял весь корабль (7К-ОК “Союз”) – С.Ч.) или его значительную часть, должны были быть изготовлены и укомплектованы до декабря этого, 1965, года!

Согласно графику должны быть собраны и сданы на испытания в КИС три летных корабля: два – в декабре и третий – в январе” [10.4].

То есть факт отдельного от стальных изготовления первых трех кораблей 7К-ОК (“Союз”) вроде бы подтверждается. Следовательно, косвенно может быть, хотя и с большими допущениями, подтверждена и “автоклавная” версия: корабли 7К-ОК № 3 (“Космос-140”) и 7К-ОК № 4 (“Союз-1”) действительно могли выйти на полимеризацию в автоклаве в разное время. Однако не будем спешить с выводами, и снова обратимся к книге Бориса Чертока:

“Наши планы пилотируемых полетов передвигались на следующий (1966 – С.Ч.) год.

Тюлин (Георгий Александрович – С.Ч.), теперь первый замминистра, непосредственно отвечавший за космос, пользуясь отсутствием Королева, который лег в больницу, вызвал к себе меня и Бушуева (Константина Давыдовича – С.Ч.), чтобы обсудить план пилотируемых полетов на ближайшие два года.

Он намерен был выступить с предложением о пуске в 1966 году двух “Восходов” и двух пар, то есть четырех кораблей “Союз”. Я возражал против “Восходов”. Что касается “Союзов”, я предлагал первую пару пустить для эксперимента по программе беспилотной автоматической стыковки, а вторую – в пилотируемом варианте. Бушуев предложил добавить в план еще одну пару пилотируемых “Союзов”. Мы бурно спорили и не договорились” [10.4].

Очевидно, что несмотря на утвержденный 28 августа 1965 года “График окончательной сдачи экспериментальных установок и сдачи основных агрегатов в КИС на объекты по изделиям 11Ф615”, корабли 7К-ОК (“Союз”) все же изготавливались попарно: № 1 и №2 – для беспилотного полета, и две пары для пилотируемых полетов – № 3, № 4 и № 5, №6.

А теперь о “судьбе” вышеупомянутого “графика” от 28 августа 1965 года:

“В январе 1966 года министр лично утвердил новый график взамен давно сорванного королевского от 28 августа прошлого года. В нем тоже, по уже установившейся традиции, закладывались невыполнимые сроки” [10.4].

И вот в этом новом графике корабли 7К-ОК (“Союз”) были уже жестко привязаны попарно друг к другу.

Но и этот новый график выполнялся крайне плохо. Борис Черток приводит в своей книге еще один документ:

“В первой половине февраля с состоянием работ по “Союзам” решил разобраться партийный комитет ОКБ-1. Секретарь парткома Анатолий Тишкин получил необходимые указания в аппарате ЦК, образовал комиссию по подготовке решения и предложил Туркову и мне отчитаться о ходе работ.

Партийные комитеты больших организаций обладали реальной властью. Они могли “рекомендовать” администрации предприятия “укрепить” руководство того или иного отдела или цеха. Это означало конец карьеры одного и начало карьеры другого руководителя. Решение партийного комитета полагалось уважать. Контроль за их выполнением осуществляли низовые партийные организации. Их самостоятельность проявлялась в основном в организации политической пропаганды, партийных идеологических кружков и контроле за общественной активностью членов партии. На сам производственный процесс они влияли тем, что следили за распределением премий или иных материальных благ.

Партийный комитет постановил:

“... считать работы по объекту 11Ф615 одними из наиболее важных и ответственных, обратить внимание партийных организаций цехов и отделов на необходимость максимальной мобилизации коллективов...

Предупредить тт. Туркова Р.А., Ключарева В.М., Цыбина П.В., Калашникова В.А., Семенова Г.Я., Хазанова И.Б., Вачнадзе В.Д., что если они не обеспечат ликвидацию задолженности до 15 февраля по изготовлению экспериментальных объектов и установок в соответствии с графиком, утвержденным министром, то они будут привлечены к партийной ответственности...

Обязать тт. Чертока Б.Е., Цыбина П.В., Трегуба Я.И., Калашникова В.А., Бушуева К.Д. принять меры, обеспечивающие проведение необходимых экспериментальных работ до выезда на испытания по объектам №№ 1,2 и №№ 3,4...” [10.4].

То есть из текста этого документа тоже очевидно, что космические корабли 7К-ОК (“Союз”) готовились попарно, и что пара кораблей 7К-ОК № 5 и 7К-ОК № 6 существенно отставала по срокам изготовления от первых двух пар.

12 мая 1966 года в контрольно-испытательную станцию (КИС) был доставлен космический корабль 7К-ОК № 1. В ходе его подготовки на заводе-изготовителе было выявлено 2123 дефекта. Чтобы их устранить потребовалось 897 доработок корабля. А уже на самом космодроме Байконур было выявлено еще более трех сотен различных дефектов. Одновременно с 7К-ОК № 1 испытатели готовили и корабль 7К-ОК № 2: ведь именно этим кораблям предстояло провести первую в истории мировой космонавтики стыковку двух автоматических аппаратов на околоземной орбите. В сентябре 1966 года прибыли еще два корабля серии 7К-ОК (“Союз”) – № 3 и № 4, на которых планировалось осуществить пилотируемый полет с переходом двух космонавтов из одного корабля в другой.

Эта же “парность” космических кораблей 7К-ОК (“Союз”) соблюдалась и при отправке их на космодром, и при испытаниях в монтажно-испытательном корпусе на Байконуре. Генерал Николай Каманин в своих воспоминаниях “Скрытый космос” пишет:

“19 ноября (1966 года – С.Ч.).

Сегодня провели заседание Госкомиссии. В повестке дня были следующие вопросы:

1. О ходе подготовки изделий (7К-ОК (“Союз”) – С.Ч.) №1 и №2 – докладчики П.М.Катаев (в/ч 44275), А.И.Осташев (п/я 651), М.Ф.Шум (филиал п/я 651).

2. Готовность контрольно-измерительного комплекса – А.П.Романов (в/ч 32103).

3. Готовность средств поиска – С.П.Сибиряков (ВВС).

4. Обсуждение состава оперативных групп – И.Е.Юрасов (п/я 651).

5. Программа полета – К.П.Феоктистов (п/я 651).

6. О готовности изделий (7К-ОК (“Союз”) – С.Ч.) №3 и №4 и принятие решения об их отправке на полигон (то есть на космодром Байконур – С.Ч.) – В.П.Мишин (п/я 651).

Приняли решение продолжать подготовку ракет и кораблей к пускам. Пуск активного корабля назначен на 26 ноября, пуск пассивного корабля – на 27 ноября” [10.3].

То есть корабли для пилотируемого полета должны были пребыть на космодром Байконур в конце ноября – начале декабря 1966 года. Из воспоминаний генерала Николая Каманина следует, что оба этих корабля – 7К-ОК № 3 (“Космос-140”) и 7К-ОК № 4 (“Союз-1”) – тоже готовились вместе, связанной парой.

Таким образом, в конце 1966 года для беспилотного полета готовили корабли 7К-ОК № 1 (с пассивным стыковочным узлом) и 7К-ОК № 2 (с активным стыковочным узлом). 7К-ОК № 2 отправился на околоземную орбиту под наименованием “Космос-133” и был потерян на участке спуска в атмосфере. 7К-ОК № 1 был потерян при аварии на стартовой площадке № 31 космодрома Байконур 14 декабря 1966 года.

А вот корабли 7К-ОК № 3 (с пассивным стыковочным узлом) и 7К-ОК № 4 (с активным стыковочным узлом) должны были, как уже упоминалось выше, использоваться при пилотируемом полете по программе “Союз”. И только после аварии 14 декабря 1966 года на Байконуре корабля 7К-ОК № 1 корабль 7К-ОК № 3 был переоборудован для беспилотного полета и отправился на орбиту 7 февраля 1967 года под именем “Космос-140”. А к кораблю 7К-ОК № 4 в пару был добавлен корабль 7К-ОК № 5. То есть эти два корабля – 7К-ОК № 4 и 7К-ОК № 5 – проходили полимеризацию в разное время.

Корабль 7К-ОК № 3 (“Космос-140”) готовился к полету вместе со злополучным 7К-ОК № 4 (“Союз-1”) и довольно успешно слетал в космос (если не считать прогара в днище на этапе спуска в атмосфере). Парашютная система корабля 7К-ОК № 3 (“Космос-140”) сработала нормально. То есть никакие “осевшие пары смол” выходу основного парашюта на этом корабле не помешали. Тогда какие есть основания считать, что на корабле 7К-ОК № 4 (“Союз-1”) контейнер был “засмолен”?

Третье. Предположим, что парашютный контейнер действительно был загрязнен парами смол, которые затем осели на его стенках и резко увеличили их шероховатость. Но почему тогда вышел тормозной парашют? Он гораздо меньшего размера, его силовой рывок происходит в момент полного раскрытия. А внутри парашютного контейнера он тоже должен был “залипнуть” в стенках. Вытяжной парашют, действующий с меньшим усилием, чем тормозной, просто не смог бы его вытянуть. Но в реальных условиях тормозной парашют все-таки вышел.

Четвертое – о крышках парашютных контейнеров, которые якобы не поставили во время “смежники”. В книге по истории Научно-производственного объединения “Энергия” (ранее называвшемся Особое конструкторское бюро-1, а затем Центральное конструкторское бюро экспериментального машиностроения), которое занималось проектированием и изготовлением кораблей серии 7К-ОК (“Союз”), читаем:

“Разработка первой в космической технике парашютно-реактивной системы приземления для корабля “Союз” началась в 1961 году и проводилась в Особым конструкторским бюро-1 отделом 11 в тесном сотрудничестве с предприятиями Министерства авиационной промышленности и, в частности, с Летно-исследовательским институтом (Н.С.Строев, с 1966 года В.В.Уткин), заводом 918 (С.М.Алексеев, с 1964 года Г.И.Северин), Научным исследовательско-экспериментальным институтом парашютно-десантных систем (Ф.Д.Ткачев, с 1968 года Н.А.Лобанов), заводом “Искра” (И.И.Картуков). В результате совместных проработок еще в 1961 году определился облик системы.

…Парашютная система размещалась в герметичном контейнере, имевшем форму эллиптического цилиндра, и вводилась в поток отстрелом крышки контейнера.

…В 1963 году смежные предприятия создали первые образцы систем и приступили к экспериментальной отработке. В ОКБ-1 отрабатывались контейнеры (то есть именно на “фирме” Сергея Королева, без “смежников”! – С.Ч.) и пироузлы парашютных систем, дистанционное контактное устройство (щуп) для запуска двигателя и автоматика системы приземления”.

То есть контейнеры создавались на одном предприятии, а вот комплектование их осуществлялось действительно с привлечением смежников. Следовательно, крышки контейнеров вряд ли “запоздали в дороге с предприятия смежников”.

Теперь пятое. Даже на этапе изготовления кораблей 7К-ОК (“Союз”), кроме собственно исполнителей, есть множество должностных лиц, которым предписано должностными инструкциями контролировать технологические процессы, а тем более их изменения, – мастер участка, технолог цеха, начальник цеха и т.д. И неужели никто из них не заметил вопиющего нарушения технологической дисциплины? Или все дружно закрыли на них глаза? Подчеркнем: в заводских документах это нарушение технологии никак не было отражено, и ни технический контроль, ни военная приемка его не зафиксировали.

Шестое: почему при комплектовании парашютных отсеков основным и тормозным парашютами “увеличившуюся шероховатость” стенок не обнаружили? Вот и испытатель Геннадий Пономарев, автор книги “Байконур. Прыжок в космическую бездну”, тоже недоумевает:

“При полимеризации пары попали в парашютные контейнеры, стенки их стали похожи на “мелкий наждак”. Удивительно, но на явное ЧП тогда никто не обратил внимание…” [10.23].

И что этот “мелкий наждак” не заметили? Не увидели, что “летучие фракции “обмазки” попали на стенки парашютных контейнеров, сделав их шероховатыми, бугристыми и клейкими”? Ведь плотно упакованные парашюты просто не вошли бы в загрязненный смолами контейнер!

Седьмое. Неужели не проводилась чистка контейнера перед упаковкой в него основного и тормозного парашютов? Как правило, все отсеки космических кораблей тщательно очищаются от пыли, а некоторые наиболее ответственные элементы даже протираются спиртом. Так, например, при подготовке грузовых космических кораблей 11Ф615 (“Прогресс”) в монтажно-испытательном корпусе на второй площадке космодрома Байконур во второй половине 80-х годов минувшего века для проверки герметичности стыковочного узла на него надевали специальный металлический конус. И даже это технологическое оборудование изнутри тщательнейшим образом протиралось медицинским спиртом. А в данном случае речь идет не об оборудовании, а о парашютном контейнере космического корабля, который снаряжают профессиональные инженеры и испытатели. И что, никто не заметил загрязненных смолами стенок контейнера? Не заметил, что внутренняя поверхность парашютного отсека космического корабля 7К-ОК(А) № 4 разительным образом отличается от всех стенок контейнеров на всех предыдущих кораблях 7К-ОК (“Союз”)? Или контейнер снаряжали слепые инвалиды да еще с полным отсутствием чувствительных функций на подушечках пальцев обеих рук? Как-то не верится.

Ну, и восьмое. Обычно сторонники “автоклавной” версии в своих статьях и книгах завершают рассказ о ней загадочной фразой: “Проверить эту версию и документально подтвердить ее не удалось”. Но почему не удалось? Если уж проводились эксперименты по вытаскиванию парашютов из так и не полетевшего в космос в апреле 1967 года корабля 7К-ОК № 5, то почему, кроме проведения статистических проб и проб при повышенном давлении в спускаемом аппарате, не взяли соскоб вещества со стенок парашютного контейнера корабля 7К-ОК № 5? Простейший химический анализ сразу бы показал, были ли на внутренней поверхности парашютного отсека пресловутые “смолы”.

И почему бы не устроить еще один простейший эксперимент: взять лист металла, аналогичный тому, который использован при изготовлении парашютного контейнера, нанести на него те самые “смолы”, впечатать в них кусок парашютной такни и посмотреть, при каком приложенном усилии этот кусочек ткани поползет вдоль “засмоленного” металлического листа? Эти эксперименты не были проведены по одной простой причине – они полностью “обнуляют” так называемую “автоклавную” (“неофициальную”) версию.

Окончательно хоронят “автоклавную” версию, как это ни странно, воспоминания заместителя Главного конструктора Бориса Чертока, опубликованные в виде четырехтомника “Ракеты и люди”, – странно потому, что именно Борис Черток на страницах своей книги и обнародовал в полном объеме “автоклавную” версию. Читаем внимательно и делаем выводы по ходу чтения:

“...Много лет спустя (после гибели Владимира Комарова, то есть когда многие детали происшедшего у многих уже просто стерлись в памяти – С.Ч.), когда прибегать к репрессиям “по истечении срока давности” не имело смысла, была высказана еще одна, может быть, наиболее достоверная причина катастрофы, не зафиксированная ни одной из подкомиссий. Ограниченный круг людей на нашем заводе догадывался, но счел за благо молчать (нет ли тут некого логического противоречия между фразами “была высказана причина” и “ограниченный круг догадывался”? Что же, этот догадывающийся “ограниченный круг”, не сговариваясь друг с другом, молчал “много лет”, а потом – словно ему дали негласную команду – вдруг проникся доверием к высказанной кем-то “версии”? – С.Ч.). Тем более что этой причиной было нарушение технологии, устранить которую на будущее не составляло никаких трудностей”.

Сходной с нашей точки зрения придерживается и Леонид Комиссаренко, главный конструктор Донецкого производственного объединения “Точмаш”, лауреат Государственной премии СССР:

“Наталкиваемся на парадокс: много лет спустя, когда живых свидетелей уже нет, высказана наиболее достоверная причина катастрофы. Кем, кроме живых свидетелей, она могла бы быть высказана, и почему через много лет? В этом свете искренность Бориса Евсеевича (Чертока – С.Ч.) вызывает серьезные сомнения. Скорее всего, дело обстояло несколько иначе” [10.12].

Далее у Бориса Чертока читаем:

“В отступление от утвержденной технологии все СА до № 4 и № 5 поступали в автоклав без парашютных контейнеров” (что, “много лет спустя” вдруг “вспомнилось”, что парашютных контейнеров на кораблях 7К-ОК № 1, № 2, и № 3 не было? Но выше мы уже доказали, что беспилотные корабли 7К-ОК №1 и № 2 и пилотируемые корабли 7К-ОК № 3 и № 4 готовились попарно. Следовательно, корабли № 3 и № 4 были на всем протяжении их изготовления технологически тесно связанны. Значит, корабль 7К-ОК № 4 (“Союз-1”) прошел в точности такую же технологическую подготовку, что и корабль 7К-ОК № 3 (“Космос-140”) – С.Ч.).

Еще дальше в книге Бориса Чертока находим такие строки:

“Как это часто бывает, изготовление контейнеров по срокам отставало от всего корпуса. Это было, казалось бы, безобидное нарушение технологического процесса. Для беспилотных пусков такое отступление допускалось” (но выше мы уже доказали, что корабли 7К-ОК № 3 (“Космос-140”) и 7К-ОК № 4 (“Союз-1”) изначально готовились одновременно и именно к пилотируемому полету! То есть на них обоих уже должны были быть парашютные контейнеры! – С.Ч.).

И еще далее в той же книге:

“Начиная с № 4 и № 5, предназначенных для пилотируемых пусков, всякие отступления от штатной технологии были категорически запрещены” (а поскольку корабли 7К-ОК № 3 (“Космос-140”) и 7К-ОК № 4 (“Союз-1”) изначально готовились именно для полета с космонавтами на борту, то нет никаких оснований полагать, что на полимеризацию в автоклаве они поступили или без смонтированных парашютных контейнеров, или без штатных крышек к ним! – С.Ч.)

И в довершение подтверждения несерьезности” всей “автоклавной” версии еще одна цитата из воспоминаний Бориса Чертока:

“Чем и как закрывали контейнеры вместо крышек, если кто и помнил, то не рассказывал (ах, эти помнящие, но благоразумно молчащие люди! – С.Ч.). Когда я ради этих мемуаров интересовался подробностями, оказалось, что живых свидетелей уже нет (то есть вся “автоклавная” версия в буквальном смысле “высосана из пальца”, поскольку тех, кто действительно что-то знал и помнил в живых уже нет, а при жизни они явно почему-то коллективно молчали – С.Ч.). Высказывались предположения (“много лет спустя” и, наверное, теми, кто в технологических операциях по полимеризации космических кораблей лично не участвовал! – С.Ч.), что контейнеры, по всей вероятности (!!! – С.Ч.), чем-то закрывали, но неплотно”.

И после всего этого еще можно верить в “автоклавную” версию?

(В некоторых вариациях на тему “автоклавной” версии “всплывают” даже кое-какие “подробности” наземной упаковки парашютов в якобы загрязненные налетом смол контейнеры. Так, А.Борисов в своей статье “Звездный рейс Владимира Комарова. Версия причины “Трагедии-1”, опубликованной в майском номере журнала “Новости космонавтики” за 1999 год, утверждает:

“Сотрудники НИИ парашютостроения, снаряжавшие “Союз-1”, обратили внимание, что основной парашют шел в контейнер с большим трудом – не помогало даже то, что его забивали деревянными молотками. Заполнить укладку удалось только тогда, когда в контейнер были вложены тонкие пластины березового шпона, по которым и втолкнули парашют (опять-таки с помощью киянок!). Трение укладки о стенки контейнера было гораздо выше, чем обычно.

Позднее выяснилось, что спускаемые аппараты всех беспилотных кораблей проходили процесс полимеризации теплозащиты в автоклаве без парашютных контейнеров, а пилотируемые, начиная с “Союза-1”, – с ними, “как и положено по техпроцессу”. При полимеризации теплозащита выделяет бесцветные смолы, которые оседают на металле и, обладая клеящими свойствами, могут значительно увеличить коэффициент трения.

Нарушение технологии работ со спускаемыми аппаратами заключалось в том, что контейнеры не были закрыты крышками при нахождении в автоклаве”.

При прочтении очередной “вариации на автоклавную тему” возникает масса вопросов.

Во-первых, когда эти неназванные “сотрудники НИИ парашютостроения, снаряжавшие “Союз-1”, “вспомнили” все эти детали, связанные с упаковкой парашютов в “загрязненные” контейнеры: в 1967 году, во время работы правительственной комиссии по расследованию гибели Владимира Комарова или тридцать лет спустя? Судя по всему, в 1967 году, когда правительственная комиссия “лупила из всех стволов” по НИИ парашютостроения, доказывая его виновность в случившейся катастрофе, эти сотрудники предпочли ничего не вспоминать и молчали, хотя их “правда” полностью снимала всю вину с “парашютистов” и называла подлинных виновников катастрофы – технологов с предприятия-изготовителя корабля 7К-ОК (“Союз”). Почему молчали сотрудники НИИ парашютостроения? Потому что в 1967 году никакой “автоклавной версии” не было – она родилась только на рубеже 80-х и 90-х годов минувшего столетия.

Во-вторых, почему эти безымянные сотрудники не заинтересовались при снаряжении парашютами корабля в чем причина того, что “основной парашют шел в контейнер с большим трудом”, – не помогло “даже то, что его забивали деревянными молотками”? Неужели парашютный отсек перед снаряжением его парашютами ими не осматривался? Неужели его не чистили, не ощупывали руками, не обезжиривали? Ведь уже на ощупь обнаружилась бы излишняя шероховатость и клейкость внутренней поверхности отсека! А что в момент “забивания парашюта молотками” делали представитель фирмы изготовителя контейнера и военный представитель-приемщик, которые обязаны быть на всех процедурах снаряжения корабля в полет и которые своими подписями скрепляют акт о правильном выполнении работ? Они отвернулись и закрыли глаза и уши?