Текст книги "Как "шаттл" Москву "бомбил""

Автор книги: Сергей Чебаненко

сообщить о нарушении

Текущая страница: 7 (всего у книги 17 страниц)

(Кстати, в своей книге «Космические встречи», которая вышла в 2017 году, Ю.Г.Сихарулидзе уточнил «технологию» ядерного удара при осуществлении «нырка»:

«Из проведенного анализа следовал естественный вывод о возможном использовании многоразовой системы «Спейс шаттл» для нанесения упреждающего обезглавливающего удара по Москве. Была промоделирована одновитковая траектория с так называемым «нырком», т.е. снижением орбитального корабля до высоты около 70 км путем аэродинамического маневра и последующим увеличением скорости (за счет включения двигателей орбитального маневрирования) для достижения базы ВВС Ванденберг с боковым маневром порядка 2000 км. В случае «нырка» время спуска сбрасываемого груза уменьшается до 3-4 минут, но последующее возвращение корабля на орбиту было невозможно из-за ограниченного запаса топлива для орбитального маневрирования (запас топлива обеспечивал суммарное изменение скорости порядка 300 м/с)»).

Таким образом, проведенные расчеты подтвердили возможность применения КС в качестве орбитального бомбардировщика.

Можно ожидать, что КС в варианте орбитального бомбардировщика будет применяться для поражения крупных административных и военно-промышленных комплексов, внезапное уничтожение которых дает существенное преимущество нападающей стороне. Кроме того, с помощью КС могут уничтожаться мобильные или обнаруженные в последний момент новые цели, имеющие важное оборонное значение».

Комментарий № 17

Конечно, если считать «Спейс шаттл», например, некой абстрактной математической моделью на участке «нырка», то описанные Ю.Г.Сихарулидзе «атмосферные эволюции», видимо, действительно возможны. Как и полет шаттла, например, к Юпитеру при наличии дополнительного разгонного блока.

Но совершенно иная картина проявляется, если отойти от математических абстракций и рассмотреть применительно к задаче осуществления «нырковой» ядерной бомбардировки реального космического корабля «Спейс шаттл».

Во-первых, аэродинамика реальной орбитальной ступени существенно осложняет сбросовые операции, если учитывать конструктивные особенности шаттла. Совершенно ясно, что раскрытие створок грузового отсека скажется на аэродинамике корабля (если створки вообще удастся открыть) в сторону ухудшения его аэродинамических качеств – даже если сброс ядерной ракеты производить вверх, без разворота «Спейс шаттла» створками грузового отсека к земной поверхности. Не будут ли в этот момент динамические нагрузки на реальные конструкции таковы, что орбитальная ступень просто разрушится при проведении «ныркового» отделения? На этот вопрос в отчете нет ответа, потому что вряд ли комплекс аэродинамических расчетов реальных моделей был осуществлен Ю.Г.Сихарулидзе при подготовке его работы.

Кроме того, автор отчета предлагает отделять контейнер от шаттла со спецгрузом на высоте 67 километров при скорости 7,75 км/с. Что такое вообще этот «контейнер со спецгрузом»? «Спецгруз» – это ядерная бомба, а что такое контейнер? Некая защитная оболочка для спецгруза? Для чего она нужна, если ядерная боеголовка уже рассчитана на полет в атмосфере при воздействии на нее аэродинамических и тепловых нагрузок? И защищать боеголовку во время космического полета тоже не нужно: она находится внутри грузового отсека «Спейс шаттла».

(Мы будем полагать в наших рассуждениях, что «контейнер со спецгрузом» находится именно внутри грузового отсека шаттла. Хотя бы потому, что размещать его «под крылом» или на внешней подвеске над грузовым отсеком шаттла – чистой воды сумасшествие: будут непоправимо нарушены динамические характеристики всей орбитальной ступени и на участке выведения на орбиту, и в ходе космического полета, и при полете в атмосфере на траектории «ныркового» бомбометания).

Как вообще Ю.Г.Сихарулидзе намеревался отделять от шаттла этот «контейнер со спецгрузом»? Если военный груз предполагалось запускать изнутри грузового отсека, то возможны три варианта:

– отделение с помощью устройства, напоминающего пружинные толкатели;

– отделение с помощью небольшого ракетного блока;

– выведение с помощью некого манипулятора.

Любой из этих вариантов задает разные начальные условия для движения «контейнера со спецгрузом» после отделения его от «Спейс шаттла». Но эта тема вообще почему-то оставлена в стороне автором отчета.

Не проясненным остается и вопрос, будет ли потом, на этапе уже раздельного полета шаттла и его военной нагрузки, производиться отделение собственно «спецгруза» от его «контейнера»?

Во-вторых, Ю.Г.Сихарулидзе не учитываются термодинамические нагрузки на реальную конструкцию орбитальной ступени. Если же учесть, что грузовые створки и системы обеспечения теплового режима (например, радиаторы системы терморегулирования) на их внутренней поверхности выполнены из композитных материалов и алюминиевых сплавов, то, хотя зона расположения грузовых створок и находится в наименее теплонагруженной области на участке атмосферного спуска, есть риск разрушения конструкции реального шаттла во время «нырковой» операции. Для защиты створок отсека полезного груза – а также во всех в зонах, нагреваемых до 370 °С: верхняя часть крыла, хвостовая часть фюзеляжа и др., – применялся материал FRSI (Flexible Reusable Surface Insulation), представляющий собой белую силиконовую резину на войлочной основе Nomex. Панели FRSI изготавливались в виде листов размером 90 х 120 см и толщиной до 1,6 см. Не будем также забывать, что алюминий уверенно держит с точки зрения силовых нагрузок температуру 150-175 градусов по Цельсию, а затем теряет прочность. Температура же плазмы «за бортом» от 1250 до 1650 градусов по Цельсию. Данные, которые приведены на странице 390 доклада «Status report for the Committee on Science and Astronautics U. S. House of representatives Washington, 1974». и о которых знал Ю.Г.Сихарулидзе при написании отчета, свидетельствуют, что в районе расположения грузовых створок нагрев при спуске в атмосфере ожидался 650 градусов по Фаренгейту (или 343 градуса по Цельсию). Даже если проводить сброс ядерной ракеты максимально быстро, все равно есть риск перенагрева конструкций корабля, и, значит, его разрушения. Тем более что защищена панелями FRSI только внешняя часть створок грузового отсека.

В-третьих, совершенно не ясно, как сможет эффективно работать экипаж на участке спуска в условиях хоть и относительно небольших, но все же имеющих место перегрузок (до 2-2,5 единиц). Если же операция будет осуществляться автоматически, то зачем вообще нужно наличие космонавтов на борту? Только для маскировки?

В-четвертых, в отчете Ю.Г.Сихарулидзе не рассматриваются варианты осуществления полетных операций в проблемных ситуациях. Например, в случае невозможности закрыть створки грузового отсека после сброса ракеты с ядерной боеголовкой. Что будет, если створки в этот критический момент полета действительно не удастся закрыть? Напомним, что на них установлены 32 защелки. Не приведет ли эта, казалось бы, «мелкая неисправность» к разрушению в атмосфере всей крылатой орбитальной ступени, к гибели и шаттла, и его экипажа?

Ну, и еще один аргумент, – о котором, правда, Ю.Г.Сихарулидзе в середине 70-х годов прошлого века не мог знать. Автор отчета собирается «бомбить Москву» с высоты 67 километров. Напомним, что разрушение шаттла «Колумбия» при аварийной ситуации 1 февраля 2003 года произошло на высоте 66,8 км. При этом скорость «Колумбии» была 20,9 Маха или 25603,668 км/час (7,11 км/с). Шаттл проходил зону максимальных аэродинамических и тепловых нагрузок. Ю.Г.Сихарулидзе предполагает отделять «контейнер со спецгрузом» практически на той же высоте, но даже на еще более высокой скорости 7,75 км/с. А ведь до этой высоты и на этой повышенной скорости орбитальная ступень при выполнении «нырка» уже некоторое время должна лететь с раскрытыми грузовыми створками, то есть подвергаться существенным аэродинамическим и тепловым нагрузкам. Есть ли гарантия, что «ныряющий» шаттл выдержит эти нагрузки?

В силу изложенного выше ясно, что проведенные Ю.Г.Сихарулидзе расчеты не подтверждают возможность применения реального корабля «Спейс шаттл» в качестве орбитального бомбардировщика, поскольку совершенно не учитывают его технические, аэродинамические, термодинамические и полетные возможности.

Аналогичные боевые задачи гораздо проще и эффективнее решались бы одноразовым беспилотным комплексом с шахтным базированием.

(Кстати, Павел Шубин в статье «Нырок с ядерным бомбометанием» пишет:

«Для возврата на низкую орбиту ему (шаттлу – С.Ч.) требовалось скорость всего 200 метров в секунду. Конструкция шаттлов предусматривала установку на каждый из них трех дополнительных баков, обеспечивающих приращение скорости до 150 метров в секунду каждый. Так что задача выглядела совершенно реальной».

На самом деле шаттл, – если верить отчету Ю.Г.Сихарулидзе, – не должен был возвращаться на орбиту после «ныркового бомбометания». Он просто включал двигатели маневрирования, переходил на посадочную траекторию и садился на посадочной полосе около Ванденберга. Для этого вполне хватало того запаса топлива, который был на борту для обычного штатного полета.

Что касается вопроса о наличии в грузовом отсеке дополнительных топливных баков, то он действительно рассматривался, причем совершенно открыто, без пресловутой «секретности». Такие баки нужны были для расширения возможностей маневрирования орбитальной ступени во время полетов, в том числе и для ее полетов на очень высокие околоземные орбиты. В частности, об этом упоминается в докладе «Status report for the Committee on Science and Astronautics U. S. House of representatives Washington, 1974», а в открытой советской печати об этом писал В.И.Левантовский в брошюре «Транспортные космические системы»:

«Энергетические характеристики МТКК могут быть улучшены, если занять часть грузового отсека под дополнительные комплекты (до трех комплектов) баков топлива для ЖРД орбитального маневрирования. Каждому комплекту соответствует увеличение характеристической скорости на 152 м/с. С этими тремя комплектами МТКК может доставить 11,0 т на круговую орбиту высотой 1120 км при запуске в восточном направлении с м.Канаверал или выйти на 1020-километровую круговую орбиту без полезной нагрузки при запуске на юг с базы Ванденберг» [24].

Вся эта «экзотика» с полетами на высокие траектории рассматривалась как один из вероятных полетных сценариев только на этапе создания «Спейс шаттла», но уже к началу реальных рейсов космических челноков на орбиту полностью сошла на нет. Поэтому единственным кораблем, у которого были предусмотрены магистрали для расположенного в грузовом отсеке «внутреннего бака» (или баков), была «старейшина» всей шаттловской флотилии – «Колумбия». Остальные орбитальные корабли – «Чэлленджер» «Дискавери», «Атлантис» и «Индевор», – уже строились без этой системы трубопроводов (которая весила, кстати, около тонны).

Вот и историк космонавтики Деннис Дженкинс в книге «Space Shuttle: The History of the National Space Transportation System» отмечал :

«Early in the program there were plans to carry up to three additional OMS propellant kits in the payload bay» .

(«В начале программы планировалось разместить до трех дополнительных комплектов (баков) топлива OMS в отсеке полезной нагрузки»).

В самом же отчете Ю.Г.Сихарулидзе о необходимости наличия на борту шаттла дополнительных топливных баков для выполнения «ядерного нырка» нет ни слова).

Примерно к таким же выводам, как и наши, – о невозможности использовать космический корабль «Спейс шаттл» в качестве «ныряющего» орбитального бомбардировщика, – приходят в своей статье «10 мифов об американском «Спейс шаттле» Евгений Белаш и Юрий Кужелев:

«…Если подойти к теме (использования «Спейс шаттла» в качестве орбитального бомбардировщика – С.Ч.) хоть с некоторой долей здравого смысла, сразу начинаются вопросы. Даже теоретически, с дополнительным топливом на борту, сделать что-либо похожее на вышеописанное «Шаттл» не мог, и ни о каком настоящем нырке речи не шло. Тем более нельзя было говорить о сбросе ядерных зарядов – это невозможно чисто технически, ибо створки трюма «Шаттла» просто не выдержали бы нагрузку в открытом состоянии.

Да и сам нырок был не нужен – куда проще обстреливать цели на земле прямо с орбиты, «Шаттл» для этого не требуется. Кроме того, все полёты «шаттлов» отслеживались. Столь необычный и опасный маневр привлек бы внимание специалистов, а не только конспирологов» [25].

Утверждение № 18

«Поскольку задача поражения целей может быть решена с помощью обычных межконтинентальных баллистических ракет, то представляется, что КС, в основном, будет использоваться для проведения регулярных патрульных полетов».

Комментарий № 18

Уже после первого витка шаттл уйдет «в сторону» от вероятной цели – Москвы. В чем же тогда смысл одновиткового «патрульного» полета? Какова реальная стоимость такого патрулирования?

Видимо, это понимал и автор отчета, поскольку пришел к выводу:

«Для проведения регулярных патрульных полетов большое значение приобретают сокращение затрат на каждый полет и уменьшение цикла подготовки повторного запуска».

Но даже если «выжать» из шаттла и наземного персонала все возможное, вряд ли такая патрульная система даже по своей военной логике, – не говоря уж об экономике, – будет эффективной.

Утверждение № 19

«Подтверждением выдвигаемой гипотезы о возможном применении КС для целей разведки или бомбометания на первом витке могут служить две из четырех типовых программ полета многоразовой системы, разработанных специалистами НАСА. Это так называемые программы полета 3А и 3В.

Программа 3А предусматривает доставку полезной нагрузки массой 14,5 т на полярную орбиту и посадку с полезной нагрузкой массой 1,13 т. КС должен перейти на заданную орбиту с промежуточной, перигей которой расположен на высоте 92 км, а апогей – на высоте 185 км. После одновиткового полета КС совершает боковой маневр на дальность 2023 км для посадки в районе стартового комплекса. Общая продолжительность полета 110 мин.

Программа 3В предусматривает доставку на Землю полезной нагрузки массой 11,3 т с круговой орбиты высотой 185 км и наклонением 104°. Дальность бокового маневра при посадке после полета по одновитковой траектории составляет 2012 км. Длительность полета 100 мин. Заметим, что трасса КС при полете по программе 3А будет проходить через Москву».

Комментарий № 19

Оригинальный метод доказательства! Сначала автор отчета на основе траектории 3А строит свою версию «нырковой» бомбардировки, а затем использует эти же данные в качестве доказательства своей версии.

Схема траектории 3 А приведена в докладе «Status report for the Committee on Science and Astronautics U. S. House of representatives Washington, 1974» на рисунке , размещенном на странице 536. На рисунке нет ничего «военного»: показаны возвращение на шаттла к месту старта при аварии на участке выведения в результате маневрирования в атмосфере и после одновиткового полета. Но у посадочной траектории шаттла сразу же появляется «военно-конспирологический» окрас, если учесть, что она действительно может проходить где-то поблизости от Москвы. Но проходит ли?

Самое смешное состоит в том, что траектория полета «Спейс шаттла» с наклонением 104° к плоскости экватора при старте с космодрома на базе Ванденберг, на которой Ю.Г.Сихарулидзе строил свои рассуждения и в последнем утверждении, и ранее в тексте своего отчета, на самом деле вовсе не проходит над территорией Советского Союза. В этом легко убедиться, отложив проекцию этой траектории полета на земную поверхность даже на обычном школьном глобусе. Более того, на одной из графических иллюстраций к тексту отчета Ю.Г.Сихарулидзе показаны в проекции на земную поверхность орбиты космического челнока в диапазоне от наклонения 56° до 104° к плоскости экватора (всего три прорисовки орбит из всего множества). Даже из этой иллюстрации становится очевидным, что орбита с наклонением 104° к плоскости экватора никак не может проходить ни над Москвой в частности, ни над Советским Союзом в целом. Совершенно не ясно, зачем автору отчета понадобилось все логические привязки «военных» возможностей «Спейс шаттла» делать по отношению именно к этой орбите.

Кстати, на рассмотренной нами выше графической иллюстрации к отчету «московская траектория» тоже прорисована в виде полетной орбиты с наклонением 92,5° к плоскости экватора. Но в самом тексте отчета эта проходящая над советской столицей орбита не упоминается вовсе! Складывается впечатление, что Ю.Г.Сихарулидзе при подготовке своей работы просто спутал орбиты, и вместо орбиты с наклонением 92,5° приводил всю «военную аргументацию» для орбиты с наклонением 104° к плоскости экватора, которая вовсе не заходит на территорию СССР. Как могли не заметить эту явную путаницу читавшие документ М.В.Келдыш, Д.Е.Охоцимский и другие сотрудники Института прикладной математики АН СССР, остается загадкой!

Читая отчет Ю.Г.Сихарулидзе, невозможно не обратить внимания на еще одну его странность. Казалось бы, в работе доктора физико-математических наук, старшего научного сотрудника Института прикладной математики АН СССР должны быть приведены какие-то расчетные формулы, – по крайней мере, основные, – и соответствующие результаты расчетов в числовой или хотя бы табличной форме. Увы, на двух с хвостиком десятках страниц нет ни того, ни другого. Текст, текст и только текст! Странно, правда? Иногда вообще складывается впечатление, что читаешь не отчет сотрудников отдела Института прикладной математики Академии Наук СССР, а какое-то фантастическое эссе на военно-космическую тематику.

8. Орбитальный буксир как «истребитель спутников»

В разделе 4 своего отчета Ю.Г.Сихарулидзе рассматривает в качестве боевого орбитального средства буксир IUS. Что вполне естественно, поскольку разрабатывается он силами ВВС США:

«Такой буксир, применяемый в качестве истребителя спутников, позволит в короткие сроки разрушить системы навигационных, связных или разведывательных спутников, поскольку его энергетика обеспечивает большие возможности по маневрированию в околоземном космическом пространстве».

Смелое утверждение! Каковы же доказательства?

1. «Буксир с начальной массой 25-27 т может выводиться на орбиту ракетой-носителем класса «Сатурн 1В». Следовательно, такая задача могла быть решена задолго до создания многоразовой системы и без больших дополнительных затрат денежных средств».

Но США отказались в пользу многоразовой транспортной системы от одноразовых ракет-носителей! Теперь такой буксир может выводить только «Спейс шаттл». Является ли этот факт доказательством того, что буксир будет непременно использоваться в качестве «истребителя спутников»? Конечно, нет.

2. «ВВС не форсируют разработку и сроки ввода в эксплуатацию межорбитального буксира (~ 1984 г.)».

Ну, если при первых испытательных и эксплуатационных полетах «Спейс шаттла» межорбитальный буксир не предполагается использовать, то зачем форсировать его разработку? А вот если бы буксир предполагалось применять в качестве, например, истребителя спутников, тогда бы его изготовление максимально ускорили – чтобы быстрее обеспечить военные потребности США!

3. «При выборе его (то есть межорбитального буксира – С.Ч.) параметров и конструкции большое внимание уделяется вопросам удешевления разработки (ожидаемые затраты 400-500 млн. долл.)».

И это довод в пользу использования IUS в качестве истребителя спутников? Любое изделие его создатели, как правило, стараются сделать дешевле. А вот продать затем – подороже!

4. «Требования ВВС к энергетическим характеристикам межорбитального буксира существенно ниже, чем требования НАСА, которые определяются задачей полета на стационарную орбиту с возвращением (запас скорости ~ 8,6 км/сек)».

Значит, ВВС просто не требуются такие мощные возможности буксира для операций со своими нагрузками.

То есть ни одно из четырех утверждений автора отчета не является доказательством того, что буксир могут использовать в качестве орбитального ударного средства. Тем не менее Ю.Г.Сихарулидзе делает однозначный вывод:

«Отсюда можно предположить, что ВВС планируют использовать межорбитальный буксир главным образом в качестве инспектора или истребителя спутников».

Комментарии, как говорится, излишни.

Стоит ли удивляться после сказанного выше, что в разделе 5 своего отчета автор утверждает:

«Подготавливаемая параллельно с военной программой программа запусков с космодрома центра им. Кеннеди (м. Канаверал) является хорошей маскировкой для первой и одновременно позволяет решать широкий круг научных и прикладных задач».

То есть и телескоп «Хаббл», и станция «Спейслэб», и межпланетные аппараты – это в первую голову маскировка для милитаристских целей программы «Спейс шаттл»! Замечательная логика!

9. Выводы о выводах

и иллюстрации без иллюстраций

Разумеется, под стать всему предыдущему тексту отчета и выводы, которые в итоге делает Ю.Г.Сихарулидзе:

1. «Энергетика многоразовой космической транспортной системы определяется выведением полезной нагрузки массой 14,5 тонн на круговую орбиту высотой 200 км и наклонением 104°. С такой полезной нагрузкой КС может совершить посадку на аэродром, произведя боковой маневр на дальность до 2040 км».

Вообще-то энергетика шаттла определяется всем комплексом стоящих перед ним задач, а не энергетикой для одной орбиты. Но этот факт автор отчета почему-то упорно игнорирует. Вывод Ю.Г.Сихарулидзе не основан на фактах, это «вольное допущение» самого автора отчета. Свою «гипотезу» Юрий Георгиевич выдает за якобы установленную в ходе неких исследований истину.

2. «Диапазон объявленных азимутов запуска с базы ВВС Ванденберг обеспечивает возможность достижения на первом витке всей территории от западных границ ГДР и Чехословакии до восточных границ СССР».

Мы уже анализировали этот «аргумент» автора отчета в главе 4 (комментарий № 9). Земля, как известно, имеет форму шара (точнее – геоида). Следовательно, все траектории, проложенные с космодрома Ванденберг в «южном» направлении, должны непременно пересечь указанные выше территории, расположенные в северном полушарии. И этот факт никак не подтверждает предположений Ю.Г.Сихарулидзе о том, что «ванденбергские траектории» буду использованы для «ныркового» ядерного нападения на СССР.

3. «Преимущество КС с большим аэродинамическим качеством по сравнению с обычными ракетно-космическими средствами проявляется только при движении в атмосфере».

США создавали «Спейс шаттл» как многоразовую и, следовательно, более экономичную систему (как далеки были эти планы от реальности стало ясно только после начала эксплуатации космического корабля). А в середине 70-х годов считалось, что преимущество шаттла в его многократном применении. Кроме того, у крылатого челнока есть преимущества по сравнению с одноразовыми ракетами-носителями не только при посадке (боковое маневрирование), но и на участке выведения – например, возможность спасти при аварии полезный груз в полном объеме, а не только кабину экипажа космического корабля. Дополнительные возможности, которых не было у астронавтов на кораблях «Джемини» или «Аполлон», появились у экипажей шаттла и на участке орбитального полета – прежде всего, это возможность обслуживать полезные грузы, находящиеся в его грузовом отсеке.

4. «КС может быть использован в качестве орбитального бомбардировщика или разведчика, обеспечивающего эффективное решение поставленной военной задачи на первом витке. Скрытность, внезапность и скоротечность маневра существенно затрудняют противодействие».

Этот вывод мы тоже уже анализировали выше и убедились, что реальный «Спейс шаттл» вообще не годится на роли ни военного «бомбера», ни военного разведчика. Вывод Ю.Г.Сихарулидзе не базируется на технических характеристиках космического корабля «Спейс шаттл». Автор отчета также очень далек от представления о реальных возможностях, которые имели советские противокосмическая и противовоздушная системы обороны в 70-е годы двадцатого века.

Стоит отметить, что США никогда не скрывали военных аспектов программы «Спейс шаттл», но одновременно вовсе не планировали выводить на челноке в космос ядерное оружие. Так, заместитель министра обороны США Уильям Джеймс Перри заявил на слушаниях в Конгрессе в 1978 году:

«…В той степени, в которой «Шаттл» использовался для запуска военных полезных грузов, он является частью нашей военной мощи. Наши космические системы – это, в основном, информационные системы, и мы не планируем выводить оружие на орбиту»[16].

5. «В варианте орбитального бомбардировщика КС может применяться для поражения крупных административных и военно-промышленных комплексов, внезапное уничтожение которых дает существенное преимущество нападающей стороне».

Выше мы уже писали, что никакую «внезапность» при запуске «Спейс шаттла» обеспечить невозможно. И до, и особенно после запуска корабль будет непременно обнаружен, а при попытке проведения «нырковой» операции – уничтожен советской противовоздушной и противокосмической обороной.

6. «До начала военных действий КС с грузом 14,5 т может совершать регулярные полеты для создания обстановки напряженности, постоянной угрозы и оказания давления. Малый цикл подготовки (160 часов) и экономичность системы способствуют проведению таких полетов».

И этот тезис автора уже анализировался выше. Регулярные патрульные полеты орбитальной ступени малоэффективны и с военной, и особенно с экономической точки зрения. Кроме того, в таком полете, – если он предполагается многовитковым, – шаттл только один раз в сутки будет проходить над районом, где находится вероятная цель для его внезапной «нырковой» атаки. При одновитковой схеме полета вообще нет смысла в таком «патрулировании» ни с военной, ни с экономической точек зрения.

7. «В варианте разведчика КС с уникальным оборудованием обеспечит быстрое получение подробной информации об интересующем районе».

Эту задачу намного эффективнее шаттла решает беспилотная одноразовая космическая система. Выше мы уже показали, что орбитальная ступень совершенно не годится на роль «космического Штирлица».

8. «Межорбитальный буксир с высокими энергетическими характеристиками может использоваться для инспекции или разрушения систем навигационных, связных и разведывательных спутников, а также для снабжения геостационарной станции».

«Может» не означает, что будет. Аргументов, которые бы убедительно доказывали возможность использования буксира в качестве истребителя спутников или инспектора космических аппаратов, Ю.Г.Сихарулидзе так и не привел.

9. «Научные и технологические цели применения многоразовой системы хорошо маскируют военную программу и одновременно имеют важное самостоятельное значение».

Маскировочный характер научных и технологических программ автором отчета убедительными аргументами доказан не был.

Кроме того, к отчету Ю.Г.Сихарулидзе прилагаются еще три иллюстрации – так сказать, для наглядности: лучше один раз увидеть, чем пять раз прочитать! Иллюстрации достойны отдельного упоминания и критического разбора.

Иллюстрация № 1 представляет собой два графика зависимости веса полезной нагрузки космического челнока и высоты его орбиты, в том числе и при наличии в его грузовом отсеке комплектов дополнительных топливных баков – одного, двух и трех. Графики построены отдельно для запусков с космодромов центра имени Кеннеди и базы ВВС Ванденберг. Правда, не совсем ясно, зачем здесь график для полетов с мыса Канаверал – вроде бы, если верить тексту отчета Ю.Г.Сихарулидзе, в Америке никто шаттл с ядерными бомбами с этого космодрома запускать не собирался.

Что должен проиллюстрировать этот график зависимости веса полезного груза от высоты орбиты не совсем ясно: ведь предполагаемая атака шаттла на Москву должна осуществляться при атмосферном «нырке» и фактически на одновитковой возвратно-посадочной траектории. При этом, если верить тексту отчета Ю.Г.Сихарулидзе, дополнительные топливные баки «Спейс шаттлу» вовсе не нужны – для полетных эволюций вполне хватит того топлива, которое уже имеется на борту орбитальной ступени.

Если кто-то думает, что эти графики впервые просчитаны Ю.Г.Сихарулидзе, то можете не питать на этот счет иллюзий: на странице 537 американского совершенно открытого отчета «Status report for the Committee on Science and Astronautics U. S. House of representatives Washington, 1974» приведены аналогичные графики именно для «секретных» стартов шаттла с космодрома на базе ВВС Ванденберг. Копируйте, если есть желание!

Иллюстрация № 2 показывает, как проходят «трассы 1-го витка и траектории посадки космического самолета». Правда, и без всяких иллюстраций ясно, что из всей совокупности траекторий запуска шаттла с космодрома на базе ВСС Ванденберг, по крайней мере, одна из них пройдет точно над Москвой, а если на этой орбите начать еще и торможение корабля, то и посадочная траектория тоже пройдет над советской столицей. Агрессивные планы Пентагона эта графическая иллюстрация вовсе никак не доказывает. Более того, в том же отчете «Status report for the Committee on Science and Astronautics U. S. House of representatives Washington, 1974» на странице 354 есть графические рисунки, из которых прилагаемую к отчету Ю.Г.Сихарулидзе «графику трасс и орбит» можно запросто дорисовать в проекции на земную поверхность без всяких математических расчетов.

Иллюстрация № 3 – это самое ценное, что есть в наборе графики к отчету сотрудников ИПМ АН СССР, ибо никаких ее аналогий в американском отчете «Status report for the Committee on Science and Astronautics U. S. House of representatives Washington, 1974» нет. Иллюстрация показывает «траектории полета космического самолета и спецгруза» при «нырке» шаттла в атмосфере. При этом задано определенное значение баллистического коэффициента спецгруза – правда, совершенно не ясно по тексту отчета из каких соображений взято именно такое его значение. Что должен доказать этот график тоже не вполне ясно. Взаимное пространственное положение спецгруза и космического самолета, которое иллюстрирует, что шаттл может достаточно быстро «смотаться» с места, где он «нашкодил»?

Куда более иллюстративной применительно к тематике отчета была бы прорисовка траектории «Спейс шаттла» в некой «изометрической проекции», которая бы показала траекторию движения «спецгруза» в момент отделения от орбитальной ступени и последующие пространственные эволюции самого шаттла при выходе его на посадочную траекторию. Однако по какой-то причине Ю.Г.Сихарулидзе построением такой иллюстративной графики пренебрег.