Текст книги "Как "шаттл" Москву "бомбил""

Автор книги: Сергей Чебаненко

сообщить о нарушении

Текущая страница: 1 (всего у книги 17 страниц)

Сергей Чебаненко

Как «шаттл» Москву «бомбил»

Введение. «Письмо позвало в дорогу…»

В первые дни сентября 1984 года среди студентов факультета космонавтики Московского авиационного института стали расползаться слухи, что вчера или позавчера – «ну, буквально на днях», – американский пилотируемый корабль «Спейс шаттл» совершил некий «нырок» над Москвой, опустившись едва ли не на сотню километров с космической орбиты, а потом на нее снова поднявшись. И якобы в его грузовом отсеке в этот момент находилось ядерное оружие – бомба, и, может быть, даже не одна.

Все знали, что с конца лета в околоземном пространстве летает с космической миссией корабль «Дискавери» – об этом писали газеты и сообщало телевидение в информационных выпусках. Было известно, что в этом полете экипаж шаттла вывел на различные орбиты три телекоммуникационных спутника: американские SBS-D и SYNCOM IV-2 (Leasat F1) и канадский Telstar 3-C, а также протестировал экспериментальную солнечную батарею OAST-l. Но ядерное оружие на борту? «Нырок» над Москвой шаттла в земной атмосфере? Кто-то верил в эти слухи, кто-то – их высмеивал. Большинство же было уверено: дыма без огня все-таки не бывает.

Активно «капала на мозги» и советская периодическая печать. Так, газета «Красная звезда» – орган Министерства обороны СССР – летом того же 1984 года в статье «Воздушно-космические летательные аппараты (военно-техническое обозрение)» авторства генерал-майора запаса В.Кислова, кандидата военных наук, полковника запаса В.Еремеева, кандидата технических наук А.Андреева посвящала своих читателей в планы стратегов Пентагона:

«Вашингтонская администрация в пылу военной истерии намерена усилить милитаризацию космического пространства, создать условия для осуществления авантюристических замыслов «звездных войн».

Пентагон не останавливается ни перед какими затратами для реализации военно-космических программ. Об этом свидетельствуют, в частности, и полеты в рамках программы «Спейс шаттл», каждый из которых оценивается в 75-80 млн. долларов. Зарубежные обозреватели признают, что на период до 1994 года более одной трети всех запусков челночных кораблей зарезервировано в интересах военного ведомства. Со стартово-посадочного комплекса авиабазы ВВС Ванденберг планируют выводить на околоземные орбиты различные военные объекты, в том числе и воздушно-космические аппараты.

Замыслы Пентагона столь масштабны, что нынешние челночные корабли, имеющие стартовую массу более 2000 тонн, грузовой отсек размером 18,3х4,6 метров и максимальную расчетную грузоподъемность 29,5 тонн, считаются недостаточными. В последующем предполагается разработка многоразовых кораблей с увеличенной «полезной» нагрузкой – 60 тонн и даже 400 тонн.

Как следует из сообщений журнала «Аэроспейс Дэйли», в целях создания космического оружия ВВС США планируют развернуть работы по программе АМСЦ, предусматривающей исследования перспектив применения воздушно-космических аппаратов военного назначения – одноступенчатых и двухступенчатых. Такие аппараты предполагается использовать для нанесения удара из космоса по наземным стратегическим целям, решения задач противокосмической обороны, ведения стратегической разведки, обеспечения управления вооруженными силами в глобальном масштабе, «орбитального инспектирования», а также отработки новых средств вооруженной борьбы (лазерного, пучкового и другого оружия)». [1]

А чем может ответить СССР на коварные планы заокеанской военщины? Понятно, что ответ должен быть весомым, адекватным и равноценным. Из разговоров в «курилках» и на кафедрах института мы знали, что в Советском Союзе уже несколько лет создается свой космический самолет, именуемый «Буран». Знали даже, что пилотировать его в первом полете будет поручено Игорю Петровичу Волку – ведь неспроста же 47-летний опытнейший летчик-испытатель авиационной техники «вдруг» оказался в составе экипажа космического корабля «СоюзТ-12» вместе с асами советской космонавтики Владимиром Александровичем Джанибековым и Светланой Евгеньевной Савицкой!

Вторая волна слухов о «нырке» американского шаттла над Москвой прошла почти через год – в начале мая 1985 года. В газетах писалось, что космический челнок совершает абсолютно мирный полет, астронавты проводят научные эксперименты в космической лаборатории «Спейслэб», установленной в грузовом отсеке орбитальной ступени. А слухи упорно утверждали, что в начале мая, в самый канун 40-летия Победы советского народа в Великой Отечественной войне, «Спейс шаттл» снижался над столицей СССР, имитируя нанесение по ней ядерного удара.

В 1985 году «тучки в космических небесах» стали постепенно рассеиваться. К власти пришел Михаил Сергеевич Горбачев, началась «антиалкогольная кампания», с экранов телевизоров и со страниц газет в информационное пространство взлетели новые понятия «перестройка», «ускорение», «гласность»… Общественному мнению стали неинтересны «нырки» американских кораблей на Кремль и его окрестности.

Тема «ядерного бомбометания» с борта американского шаттла всплыла снова в середине 90-х годов двадцатого века – когда в прессе начали появляться откровенные интервью разработчиков советских космических программ и стали публиковаться книги-мемуары патриархов космонавтики СССР. Иногда тема «пикирующего челнока» логически связывалась с началом космической программы «Энергия»-«Буран». Дескать, испугавшись потенциального ядерного «нырка» американского орбитального самолета на Москву, руководители Советского Союза решили немедленно строить отечественный его аналог: то ли намеревались ответно «нырять» над Вашингтоном и Нью-Йорком, то ли вообще хотели использовать собственный корабль в качестве истребителя крылатых «шалунов» из космоса.

Тема начала советской программы по созданию ракеты-носителя «Энергия» и космического корабля многократного использования «Буран» меня всегда интересовала. Во-первых, по распределению после окончания института я начинал свою трудовую деятельность именно на НПО «Энергия». Во-вторых, мне повезло стать свидетелем запуска «Энергии» 15 мая 1987 года и «Бурана» 15 ноября 1988 года с космодрома Байконур. В последнем случае во время дежурства по монтажно-испытательному корпусу № 1/1А я видел запуск корабля с крыши здания на второй площадке космодрома, а посадку – из района оцепления вокруг посадочной полосы. И был просто потрясен зрелищем!

Чтобы удовлетворить свой интерес к теме «Энергия»-«Буран», я с превеликим удовольствием читал тематические работы Вадима Лукашевича, Дмитрия Пайсона, Антона Первушина и многих других историков космонавтики. Свою лепту в мой индивидуальный познавательный процесс вносили и мемуары Бориса Евсеевича Чертока, Бориса Ивановича Губанова, Юрия Александровича Мозжорина – корифеев советского космоса. Постепенно общая картина развития самой крупной космической программы Советского Союза становилась все более ясной. Однако при всей ясности на дальних «горизонтах» истории все равно нет-нет, да и появлялась темно-сизая тучка – история ядерного «нырка» «Спейс шаттла» над Москвой и ее роль в создании «Энергии» и «Бурана».

Еще на рубеже тысячелетий тема «ныряющего» заокеанского космолета все чаще начала связываться с советским ученым по фамилии Сихарулидзе – то в этой публикации мелькнет, то в том интервью будет упомянут. Где-то в начале десятых годов нынешнего века вольный поиск в интернете вывел меня на статью самого Юрия Георгиевича Сихарулидзе «Последняя космическая программа М.В.Келдыша» [2], и все точки над буквой «I», как мне тогда казалось, заняли свои окончательные места. Я даже намеревался сделанные мной тогда заметки по проекту «Энергия»-«Буран» использовать в одной из своих будущих работ по истории советской космонавтики.

В 2017 году масла в огонь моего интереса к «бурановской» теме и неким образом связанной с ней теме «ныряющего» шаттла подлила публикация книги Юрия Григорьевича Сихарулидзе «Космические встречи». Сравнивая написанное в ней по интересующим меня вопросам с другими источниками информации, я приходил в состояние все большего недоумения. Точки над буквой «I» казалось бы выверенной «до бубочки» историей советской космической программы «Энергия»-«Буран» разлетались как осколки при взрыве ручной гранаты.

Керосинчика в разгоравшееся пламя моего интереса периодически подливали и некоторые публикации в интернете. Так, к примеру, на сайте http://pilotlz.ru/books/authors/208/ автор отчета о пикирующем на Москву шаттле Юрий Георгиевич Сихарулидзе характеризовался следующим образом:

«Крупный ученый в области механики, процессов управления и прикладной математики, профессор, заслуженный деятель науки Российской Федерации, академик Российской академии космонавтики имени К.Э.Циолковского. Он выполнил актуальный анализ возможных военных целей создания многоразовой космической системы США Space Shuttle, результаты которого были направлены высшему военно-политическому руководству страны и привели к созданию системы «Энергия»-«Буран» для сохранения военного паритета».

То есть, исходя из изложенного выше, Юрий Георгиевич Сихарулидзе на вполне законных основаниях должен считаться если и не «отцом» всей программы «Энергия»-«Буран», то уж точно ее идейным вдохновителем.

Впрочем, я не нашел заявлений на этот счет самого Юрия Георгиевича. Ю.Г.Сихарулидзе никогда и нигде не делал оценок относительно его роли в развитии крупнейшей советской космической программы.

Правда, есть одна странность. Во многих книгах по истории советской космонавтики фамилия Ю.Г.Сихарулидзе вообще не значится или упоминается в контексте «…и прочие».

Вот, например, в 1997 году в издательстве Московского авиационного института выходит сборник статей «Авиационно-космические системы», в котором обстоятельно и подробно изложена история развития программы «Энергия»-«Буран». Фамилия Ю.Г.Сихарулидзе появляется только в статье В.П.Кирпищикова «Траектории спуска и посадки космического корабля «Буран». Алгоритмы автоматического управления» (страница 55):

«Следует также отметить большой творческий вклад в исследование вопросов спуска и посадки и создание алгоритмов автоматического управления орбитального корабля «Буран», который внесли: В.А.Ярошевский, В.И.Кобзев и А.В.Бобылев (ЦАГИ); А.П.Калугин и Б.М.Краснов (ЛИИ); О.Б.Кербер (МИЭА); Ю.Г.Сихарулидзе (ИПМ); В.С.Лобанов (ЦНИИмащ).

Автор высоко оценивает творческий потенциал этих людей, их беззаветное служение делу и счастлив от сознания того, что и он много лет жил и работал среди них» [3].

Странно, не правда ли?

Мое неудовольствие неясностью исторических аспектов шаттловско-буранной темы постепенно все росло. Пожалуй, последней каплей, переполнившей чашу моего интереса, стала публикация в конце 2019 года историком космонавтики и писателем Павлом Шубиным оригинального отчета Ю.Г.Сихарулидзе в полном объеме.

Прочитав отчет что называется «от корки до корки», я понял, что основные тезисы и выводы этого когда-то секретного документа, Ю.Г.Сихарулидзе рассекретил сам в своих прежних публикациях, что сделанные советским ученым почти полвека назад предположения, мягко говоря, спорны, и их необходимо анализировать весьма и весьма критически.

Ну, а когда в средствах массовой информации, на сайтах в интернете и в социальных сетях пошел вал публикаций о бомбящем Москву шаттле, стало ясно, что с таким анализом лучше не тянуть, дабы не запускать болезнь «ядерной шаттломании» до уровня всемирной пандемии. Отсюда и родилось желание написать эту работу на основе моих старых «путевых заметок» по истории программы «Энергия»-«Буран».

В рамках рассматриваемой темы мы постараемся ответить на следующие вопросы:

1) планировали ли американцы в период с 1972 по 1991 год «нырок» над Москвой космического корабля «Спейс шаттл» с разведывательными целями или для нанесения внезапного ядерного удара?

2) возможен ли такой «нырок» шаттла над Москвой теоретически и с каких именно околоземных орбит?

3) возможен ли «нырок» практически, то есть на реальном космическом корабле «Спейс шаттл», концепция которого была утверждена в Соединенных Штатах Америки еще в начале 1972 года?

4) является ли Юрий Георгиевич Сихарулидзе инициатором и автором разработки теории «нырка» американского космического челнока на Москву?

5) сыграла ли работа Ю.Г.Сихарулидзе ведущую роль в принятии решения о начале разработок по программе «Энергия» – «Буран»?

6) явился ли отчет Ю.Г.Сихарулидзе своеобразным «детонатором» для других разработок, связанных с применением космического корабля «Буран»?

7) не способствовал ли отчет Ю.Г.Сихарулидзе изменениям в политике и идеологии СССР в период с 1976 по 1991 год?

8) какие неофициальные мнения, гипотезы, слухи породил отчет Ю.Г.Сихарулидзе в период с 1976 года по настоящее время?

9) оказывает ли сегодня тема «пикирующего на Москву шаттла» воздействие на общественное сознание?

Автор намерен в этой работе критически подойти ко многим утверждениям в отчете Ю.Г.Сихарулидзе и комментировать их «со своей колокольни» достаточно скептически, но не выходя за рамки обычной дискуссии на научно-технические темы.

В известном смысле автору в этой работе придется пройти между Сциллой и Харибдой: между сложностью и сухостью текста на военно-техническую тематику и чрезмерным упрощением и «разжевыванием», казалось бы, и без того элементарных понятий. Все это необходимо сделать для того, чтобы текст нашего анализа был доступен для восприятия многими читателями, а не только корифеями космонавтики и специалистами по истории ракетно-космической техники. Поэтому многое в этой работе будет заведомо упрощено.

Кроме того, дабы избежать всяческих кривотолков и «эффекта испорченного телефона», автор собирается обильно цитировать при рассмотрении интересующих его вопросов работы историков космонавтики и мемуары людей, стоявших у истоков советской космической программы «Энергия»-«Буран».

Образно говоря, мы постараемся провести некое «следствие по делу о «ныряющем» шаттле», подробно опросив имеющихся свидетелей и выслушав компетентных экспертов. Правда, в ходе нашего «расследования» мы вовсе не собираемся разоблачать неких «преступников» и ставить их к «столбу позора». Мы просто постараемся объективно оценить некоторые события в истории советской космонавтики – и не более того.

Автор, тем не менее, вовсе не считает свои изыскания «истиной в последней инстанции». История космических программ – это настолько широкое поле для исследований, что «конечного пункта» на пути по нему просто не может быть. Именно поэтому автор всегда будет открыт для критики его работы и творческих дискуссий по рассматриваемой теме.

Итак, после вышеизложенных «предстартовых заявлений» нам остается только произнести магические команды «Предварительная, промежуточная, главная, подъем!» и заключить их главным словом «Поехали!»

1. Многоразовая космическая система

«Спейс шаттл»

Прежде чем перейти к сути нашей работы – анализу материала авторства Юрия Георгиевича Сихарулидзе, – остановимся подробнее на объекте, который рассматривал в своем отчете старший научный сотрудник ИПМ АН СССР, а именно на американской многоразовой космической системе «Спейс шаттл». Причем возьмем для рассмотрения примерно те же данные о заокеанском космическом челноке, которыми мог обладать и сам Ю.Г.Сихарулидзе в середине 70-х годов двадцатого века.

По своей сути «Спейс Шаттл» – многоразовая транспортная космическая система, то есть такая система, которая может совершать космические полеты не один раз, и составные части которой могут использоваться многократно.

Конструктивно американский «Спейс шаттл» состоял из двух ступеней:

– первой ступени – двух отделяемых при выводе космического корабля на околоземную орбиту и спасаемых на парашютах твердотопливных ускорителей, приводнявшихся в океане недалеко от космодрома на мысе Канаверал в штате Флорида (США). Изначально было предусмотрено двадцатикратное использование твердотопливных ускорителей;

– второй ступени – орбитального корабля (космического самолета) с тремя маршевыми кислородно-водородными двигателями, к которому крепился подвесной топливный бак. Топливный бак отделялся во время выхода орбитальной ступени в космос, разрушался и практически полностью сгорал в земной атмосфере, являясь единственным одноразовым элементом во всей системе «Спейс шаттл». Планировалось не менее чем стократное использование орбитального корабля. Кислородно-водородные двигатели рассчитывались на 55 полетов орбитальной ступени.

На стартовой позиции «Спейс шаттл» смотрелся весьма внушительно: его высота была 56,14 метров, средняя масса при старте 2045 тонн, из которых на полезный груз приходилось 29,5 тонн (полезный груз от общего веса всей космической системы составлял примерно 1,4 процента).

Твердотопливные ускорители имели длину 45,5 метра, диаметр 3,71 метров. Общая масса двух ускорителей – 1180 тонн. Они должны были отработать 123 секунды после запуска.

Внешний топливный бак имел внушительные габариты: длина – 47 метров, диаметр – 8,38 метра. Масса бака при старте – 756 тонн. В баке находилось 103 тонны горючего (жидкий водород) и 616 тонн окислителя (жидкий кислород).

Длина орбитальной ступени составляла 37,24 метра, размах крыла – 23,79 метра, высота 17,27 метра. «Сухой» вес аппарата – около 68,5 тонн, взлетный вес – от 85 до 114 тонн – в зависимости от программы полета и полезной нагрузки, посадочный вес с возвращаемым грузом на борту – 84,26 тонны. В качестве компонентов топлива на орбитальной ступени использовались: горючее – метилгидразин, окислитель – тетраоксид диазота.

Орбитальная ступень шаттла имела теплозащиту четырех типов. В самых теплонапряженных местах – носок фюзеляжа и передняя кромка крыла – расчётная температура составляла около 1430 є С. В этих местах применялся многослойный углерод-углеродный композитный материал. Нижняя поверхность орбитальной ступени, где нагрев при спуске в атмосфере с орбиты составляет от 650 до 1260 є С, покрывалась плитками из материала на основе кварцевого волокна. Верхняя и боковые поверхности «Спейс шаттла» – там, где температура составляет 315-650 є, защищались плитками низкотемпературной изоляции, а на всех остальных местах корпуса температура не превышала 370 є С – поэтому здесь использовался войлочный материал, покрытый силиконовой резиной.

Когда «Спейс шаттл» проектировался, считалось, что он при стартовой массе около 2000-2050 тонн будет выводить:

– на орбиту с наклонением 28,5 градусов полезную нагрузку массой 29,5 тонн,

– на орбиту высотой 500 километров и наклонением 55 градусов – 11 300 килограмм при запуске из Центра космических полетов им. Кеннеди на мысе Канаверал;

– на солнечно-синхронную орбиту – 14,5 тонн;

– на приполярную орбиту высотой 185 километров – 14,5 тонн при запуске с космодрома на базе ВВС Ванденберг в Калифорнии.

Возвращать на Землю с орбиты предполагалось полезный груз массой не менее 14,5 тонн.

По расчетам для обеспечения экономической эффективности «Спейс шаттла», он должен был стартовать около 55-60 в год.

Для выполнения орбитальных полетов ВВС США и НАСА были разработаны два вида одноразовых твердотопливных многоступенчатых буксиров – соответственно JUS и SSUS. Такое решение было принято, поскольку твердотопливные буксиры имели низкую стоимость изготовления. РДТТ были просты в эксплуатации и высоконадежны. Космические буксиры JUS и SSUS обеспечивали запуск полезных грузов массой 2,3 тонны на геостационарную орбиту, 2,72 тонны на 12-часовую орбиту и более 5 тонн на межпланетные траектории.

При выведении на околоземную орбиту «Спейс шаттл» фактически выполнял функции ракеты-носителя. При старте с Земли начинали работать три двигателя орбитальной ступени и два твердотопливных ускорителя. РДТТ обеспечивали дополнительную тягу на начальном участке траектории выведения. Топливо для работы кислородно-водородных двигателей во время полета заправлялось в подвесной топливный бак и полностью расходовалось в процессе выведения на орбиту. Управление полетом всей системы «Спейс шаттл» осуществлялось отклонением вектора тяги двигателей. На атмосферном участке полета космической системы для управления полетом использовалось дополнительно отклонение руля направления орбитальной ступени. Примерно на 125 секунде после старта с Земли при достижении высоты полета около 50 километров и скорости движения всей системы 1400 м/с происходило отделение твердотопливных ускорителей с помощью восьми небольших твердотопливных ракетных двигателей. Ускорители продолжали неуправляемый полет по баллистической траектории. На высоте около 7,6 километров раскрывались тормозные, а на высоте примерно 4,8 километров – основные парашюты. На 463 секунде после старта ускорители приводнялись в Атлантическом океане на расстоянии 250-260 километров от стартовой позиции космодрома на мысе Канаверал. Специальная эвакуационная группа вылавливала ускорители и буксировала к берегу. Затем проводился комплекс восстановительных работ для повторного использования их при будущих запусках «Спейс шаттла».

После отделения твердотопливных ускорителей три основных водородно-кислородных двигателя орбитальной ступени шаттла продолжали работать до достижения всей системой скорости, близкой к орбитальной. На 480 секунде полета подвесной топливный бак отделялся от крылатой орбитальной ступени. Спасение его программой полета «Спейс шаттла» не предусматривалось. В дальнейшем бак шаттла совершал неуправляемый полет. Он сходил с орбиты по баллистической траектории, падал, разрушаясь в плотных слоях земной атмосферы. Отдельные не разрушившиеся элементы бака достигали вод Тихого или Индийского океанов в заранее выбранных пустынных районах.

С помощью двигателей системы орбитального маневрирования, установленных на орбитальной ступени, давался дополнительный импульс по приращению скорости корабля. Шаттл выводился на опорную орбиту. Эти же двигатели орбитального маневрирования могли использоваться и при аварийном прекращении штатного полета на участке выведения «Спейс шаттла», и для его межорбитальных перемещений, и для сближения с космическими аппаратами и стыковки с орбитальными станциями, и для выдачи тормозного импульса при сходе с орбиты орбитальной ступени в ходе ее посадки на Землю. После торможения и маневрирования на атмосферном участке спуска орбитальная ступень совершала посадку на полосу стартово-посадочного комплекса или запасного аэродрома.

При полете экипаж состоял из 2-8 астронавтов (обычно в большинстве полетов было от 5 до 7 астронавтов) и размещался на верхней и средней палубах кабины орбитальной ступени. В кабине корабля располагались органы управления полетом, рабочие и спальные места астронавтов, кухня, кладовая, санитарный отсек, шлюзовая камера, посты управления операциями и полезной нагрузкой, другое оборудование. Общий герметизированный объем кабины – 75 кубических метров. Расчетные давление и температура на борту корабля соответственно 760 мм рт. ст. и 18,3 – 26,6 є С.

Полезный груз, выводимый орбитальной ступенью в космос, располагался в ее грузовом отсеке. Грузовой отсек имел размеры 18,3 х 4,6 метра и объем 339,8 кубических метра. После выведения на околоземную орбиту створки грузового отсека раскрывались. Вместе с ними поворачивались в рабочее положение радиаторы системы охлаждения на внутренней поверхности створок. Груз выводился в космос либо с помощью орбитальных буксиров, либо с помощью специальной трехзвеньевой «руки-манипулятора» длиной 15,3 метра, размещенной в самом грузовом отсеке.

При возникновении аварийной ситуации на участке выведения на орбиту «Спейс шаттла» рассматривалось несколько вариантов действия:

1) при первых четырех полетах «Спейс шаттла» предусматривалось катапультирование двух астронавтов в случае аварийной ситуации без спасения орбитальной ступени и полезной нагрузки. Однако катапультные кресла могли работать только на скоростях до 3 Мах и на высотах до 30 километров, а эти пределы покрывали лишь незначительный участок полета шаттла;

2) продолжение полета шаттла, отделение твердотопливных ускорителей и внешнего топливного бака и возвращение орбитальной ступени на посадочную полосу, расположенную недалеко от места запуска. После отделения твердотопливных ускорителей шаттл совершал поворот вокруг поперечной оси. При этом его основные двигатели продолжали работать и работали до момента полного гашения взлетной скорости. Отделив топливный бак, корабль возвращался назад на космодром и производил нормальную планирующую посадку на посадочную полосу Космического Центра Кеннеди или космодрома Ванденберг (в зависимости от того, откуда он стартовал).Этот режим полета с возвращением к месту старта являлся одним из самых трудных и для экипажа, и для орбитальной ступени;

3) продолжение полета шаттла при аварии с его выходом на посадочную траекторию после отделения твердотопливных ускорителей и внешнего топливного бака, посадка корабля на запасные полосы. Этот режим полета при аварийной ситуации мог быть выбран через приблизительно 2 минуты и 30 секунд после отрыва от стартового стола и до момента планового отключения основных двигателей (около 8 с половиной минут после запуска). При этом шаттл мог теоретически совершить посадку на любую подходящую посадочную полосу длиной не менее 3000 метров, то есть практически в большинстве крупных гражданских аэропортов. В разное время для таких посадок шаттлов рассматривались посадочные полосы базы ВВС в Истре (Франция), базы ВВС в Сарагосе и Мороне (Испания), базы ВВС Бен Герир в Марокко, базы Королевских ВВС Фэйрфорд (Великобритания), Международного аэропорта Гандер, Ньюфаундленд (Канада), Международного аэропорта Банджул в Гамбии, Международного аэропорта Малам Амину Кано в Нигерии, Международного аэропорта Шаннон (Ирландия), Ист-Айленда (при запусках с космодрома на базе Ванденберг), полосы Рота (Испания), Касабланки (Марокко), Дакара (Сенегал), Лажес, Бежа, (Португалия), Кеблавик (Исландия), а также аэропорты Кельн-Бонн (Германия), Манчинг около Мюнхена (Германия), Анкары (Турция), Эр-Рияда (Саудовская Аравия), Диего-Гарсии (Британская территория в Индийском океане), Мирабл (Канада). До запуска «Спейс шаттла» из этого списка выбирались две полосы в зависимости от программы предстоящего полета. Среднее время полета от старта с площадки Космического Центра Кеннеди на мысе Канаверал до посадки на одном из аэродромов в Европе по расчетам составляло около 20 минут;

4) продолжение полета шаттла при аварии на участке выведения с его выходом на одновитковую траекторию для последующей посадки на полосу вблизи стартового комплекса после выполнения входа в атмосферу и маневров (в том числе и боковых) перед посадкой. Этот режим полета выбирался в том случае, когда шаттл не мог достичь заданной орбиты, но набрал такую скорость, чтобы совершить хотя бы один оборот вокруг Земли и затем приземлиться на посадочной полосе около стартового комплекса. Вероятность осуществления такого режима полета была крайне мала, поскольку временное «окно» для его реализации составляло всего лишь несколько секунд между временем режимов с посадкой на запасном космодроме (см. 3) ) и выходом на околоземную орбиту, на которой шаттл мог совершить несколько витков перед посадкой на Землю (см. 5) );

5) продолжение полета после возникновения аварийной ситуации с выходом космического челнока на околоземную орбиту. После нескольких витков ожидания осуществлялась посадка на полосу вблизи стартового комплекса или на запасной аэродром;

6) продолжение полета с выходом орбитальной ступени «Спейс шаттла» на орбиту для последующей эвакуации ее экипажа и, возможно, даже ее полезной нагрузки с помощью других космических кораблей, запущенных с Земли;

7) прерывание полета на участке выведения в том, случае, когда орбитальная ступень получала настолько серьезные повреждения, что ни один из описанных выше режимов полета осуществить бы не удавалось. В этом случае была возможна посадка корабля на воду или, – при аварийной ситуации на ранних этапах участка выведения, – приземление его на восточном побережье США. Для таких посадок могли быть использованы посадочные полосы в США (международные аэропорты Бангор, Уилмингтон, Пис в Портсмуте (штат Нью-Хэмпшир) и Атлантик-Сити (штат Нью-Джерси), аэропорт им. Фрэнсиса С.Джэбрэски на Лонг-Айленд (штат Нью-Йорк), воздушная станция Морской пехоты США Черри-пойнт (штат Северная Каролина), NAS Oceana и авиационный центр на о. Уоллопс (штат Виргиния), база ВВС Довер в штате Делавэр, Otis ANGB в штате Массачусетс) и в Канаде (Галифакс (провинция Новая Шотландия), Стэфенвилль, Сент-Джонс, Гандер, Гуус-Бэй Ньюфаундленд).

Окончательно облик «Спейс шаттла» был утвержден в марте 1972 года на базе разработанного в Хьюстоне проекта MSC-040С.

26 июля 1972 года был подписан контракт с отделением космических транспортных систем компании North American Rockwell на общую сумму 2,6 миллиардов долларов. Компания должна была спроектировать орбитальную ступень «Спейс шаттла», а также изготовить два стендовых и два летных корабля. Разработку боковых ускорителей поручили United Space Boosters Inc., их твердотопливных двигателей – Morton Thiokol, маршевых двигателей шаттла – Rocketdyne, внешнего топливного бака – Martin Marietta.

В начале 70-х годов двадцатого века разработка космической многоразовой системы «Спейс шаттл» оценивалась в 5,15 миллиардов долларов. Расчет оказался, мягко говоря, не совсем верным: стоимость всей системы возросла с 5,15 миллиардов долларов в ценах 1971 года до 10,1 миллиарда долларов в ценах 1982 года. Первоначально предполагалось, что стоимость одного пуска «Спейс шаттла» составит 10,5 миллионов долларов. Но в итоге один пуск космического челнока подорожал до 240 миллионов долларов.

В начале 70-х годов минувшего века разработкой и изготовлением «Спейс шаттла» занялись десятки и сотни тысяч первоклассных специалистов из самых разных отраслей знаний. Разумеется, такая научно-техническая и производственная «мобилизация» промышленных и людских ресурсов не могла остаться вне внимания советского руководства – тем более, что многое совершенно открыто освещалось в средствах массовой информации, – и не вызвать беспокойства: не скрывается ли за развертыванием нового космического проекта нечто большее, чем создание просто многоразового средства выведения полезных нагрузок на околоземную орбиту?

2. Кто инициировал подготовку отчета

о «пикирующем шаттле» ?