Текст книги "Арктические тени Третьего рейха"

«U–б оты» в Баренцевом море

Печально признать, но рейдеры и подлодки кайзеровского флота к своим заполярным берегам «позвала» сама Россия, долго не проявлявшая к ним государственного внимания.

К началу Первой мировой войны основным морским театром военных действий германское командование считало Северное море, так как именно здесь находился главный противник Германии – Великобритания, контролировавшая германские морские пути. Поскольку кайзеровское командование планировало «молниеносно» закончить войну с Британскими островами и Францией, то рейдерству на английских океанских сообщениях против судов Великобритании и стран Британского союза не придавалось существенного значения. Тем более что Германия тогда имела за пределами Северного моря лишь базу в китайском Циндао. Почти до конца 1914 года, в соответствии с планом блицкрига, германское верховное командование не принимало действенных мер против английской блокады, а морским операциям придавалось второстепенное значение.

Все изменилось в начале 1915 года, после занятия немцами бельгийских портов Зеебрюгге и Остенде и захвата здесь защищенных баз для подводных лодок, что весьма благоприятно повлияло на боевые возможности кайзеровских рейдеров и субмарин. Хотелось бы отметить, что к началу Первой мировой войны немцы имели только 20 небольших подводных лодок, которые не годились для боев за пределами Северного моря. Лишь в конце второго военного года на судостроительных заводах Германии приступили к строительству подлодок, способных совершать длительные океанские плавания. Однако шла война, и отсутствие океанских подлодок еще нужно было чем‑то заменить.

Император Вильгельм II решил перенести основную тяжесть военных действий на Восточный фронт и направил к северной оконечности Скандинавского полуострова и далее – к российским заполярным берегам – замаскированные вспомогательные крейсеры. И здесь в прямом смысле началась мировая война.

В связи с тем, что Россия в очередной раз оказалась не готовой к затяжным боевым действиям, то в Архангельск, а затем и в Ромаиов–на–Мурмане, пошли английские, французские, американские, норвежские, датские транспорты и другие суда Британского содружества. Для их дальнего прикрытия в районы океанского треугольника Исландия – Британские острова – Скандинавия были направлены британские крейсеры, сторожевые суда и траулеры. Более того, уже весной 1915 года англичане блокировали торговые пути Германии с целью полного прекращения германских торговых связей на море. И очень скоро в германских городах началось строгое нормирование хлеба. Но и немцы не остались в долгу. Огромную помощь в войне с Германией России оказали межсоюзнические грузовые перевозки с Британских островов в порт Архангельск через Баренцево и Белое моря.

Благодаря активности хорошо поставленной в России агентурной разведке германское командование еще весной 1915 года предприняло меры по их срыву, для чего были использованы специально закупленные в нейтральных странах промысловые суда под национальными флагами.

Эти «оборотни» у Горла Белого моря провели постановку нескольких минных банок. Одновременно сюда же пришел только что оснащенный вспомогательный крейсер «Метеор». При полном водоизмещении в 3640 тонн он имел 2 – 88–мм орудия, 1 – 52–мм орудие, 2 – 37–мм автоматических орудия, 2 – 50–см однотрубных торпедных аппарата В трюмы и погреба крейсера было загружено 600 88–мм снарядов, торпеды и более 370 морских мин. Для проведения минных постановок в Белом море и у Кольского полуострова германский крейсер маскировался под русские суда «Буй» и «Император Николай I». Не встретив серьезных помех, немецкий вспомогательный крейсер «Метеор» вошел в северную часть Белого моря и установил в районе мыса Святой Нос минное заграждение из 285 мин минными банками по 30 мин в каждой. Остальные, предположительно, в Белом море. Почему мы используем слово «предположительно»? Да потому, что есть информация о создании «Метеором» минного склада для германских субмарин на беломорском острове Поной. Меж тем в инструкции его командиру корветтен–капитану фон Кнорре перед выходом в плавание было указано оставить 25 мин для самозащиты. Странный способ самозащиты – но так гласит указание в инструкции командиру «Метеора». А может быть, германский экипаж заведомо приготовил первую секретную минную базу на Русском Севере и поставил эти мины на подходах к ней? До настоящего времени ясного ответа на этот вопрос отыскать не удалось. Тем более что любая информация о появлении этого минного заградителя в Баренцевом или Белом морях долгое время была недоступна. Сегодня известно, что на одной из выставленных «Метеором» мин 29 мая 1915 года в 12 милях от Орловского маяка подорвался и затонул английский пароход «Арндаль». Его гибель нарушила привычный характер судоходства в российских северных водах и привела к сокращению стратегически важных поставок из‑за границы. Морское министерство предприняло ответные шаги. Но союзные транспорты продолжали подрываться на минах, в том числе и там, куда «Метеору» не удалось зайти – на южных подходах к беломорскому Горлу.

Выходит, кроме известного нам вспомогательного крейсера– заградителя для постановки мин сюда приходили и иные минные заградители кайзеровского флота. Но так как оба надводных минных заградителя специальной постройки, состоявшие к началу Первой мирововй войны в составе кайзерфлота, в 1915 году активно использовались на Балтике, то в заполярные воды могли прийти австрийские или германские транспорты, прежде работавшие на линии Гамбург – Америка и с началом войны переоборудованные в заградители, доставившие к беломорским берегам дополнительное количество морских мин для «самозащиты». Например, «Герта», «Один» и «Рюген» (до 150 мин каждый. – Авт.). Либо к мурманским берегам приходили вспомогательные минные заградители «Кениген Луиза» и «Кайзер», которые были введены в строй кайзерфлота уже на второй день войны. Но эта весьма интересная тема еще ждет своих исследователей.

Меж тем германские корабли и подлодки устремились сюда совсем неслучайно. Хотя, без сомнения, не с началом войны!

Русский Север всегда оставался в пасынках у русского правительства и военного командования: ни охранных кораблей, ни войсковых подразделений здесь никогда не было. Единственным кораблем, приходившим сюда ежегодно с началом летней навигации, было посыльное судно «Бакан». На его команду и возлагались задачи защиты российских рыбаков и зверобоев на Баренцевом и Белом морях, а также обеспечение научных исследований в Арктике. Но начавшаяся Первая мировая война ясно показала, что такая защита для российских заполярных берегов слишком слаба И с лета 1915 года на подходах к Горлу Белого моря стали нести сторожевую службу мобилизованные частные русские торговые суда, часть из которых была переоборудована для траления и очистки фарватеров от мин; в помощь им были срочно приобретены 6 норвежских и английских траулеров и китобойцев, над которым подняли Андреевский флаг. За 1915 год отряд траления увеличился до 18 судов. Тогда же для осуществления оперативной связи между союзными флотами из Северной Шотландии в Александровск–на–Мурмане проложили кабель, а в районе Кислой губы для ею защиты был создан ротный опорный пункт на 150 человек и установлено несколько береговых батарей, из одного 120–мм и двух 75–мм орудий каждая. А на побережье Кольского залива была создана линия зрительного наблюдения за морем (до 10 наблюдательных постов). Кроме того, 2 линии постоянных корабельных дозоров (первая – на линии мыс Сеть– Наволок – остров Кильдин, вторая – между островом Торос и мысом Аетинский) появились перед входом в Кольский залив. А в районах острова Седловатый и мыса Белокаменный были выставлены противолодочные сети, а на входе в Екатерининскую гавань – кольчужный бон.

Той же осенью были введены в строй 3 радиостанции (на мысах Канин Нос и Святой Нос и на острове Моржовец), которые обеспечили надежную связь береговых наблюдательных постов и постов оповещения со штабом начальника охраны водного района Архангельского порта.

На зиму в Кольский залив перевели переоборудованные из торговых и вспомогательных судов вспомогательный крейсер «Василий Великий», посыльное судно «Колгуев» (б. товарнопассажирский пароход), минный заградитель «Уссури» (б. грузовой пароход «Люцун»), тральщик «Восток» и транспорт «Харитон Лаптев»; сюда же временно перебазировались английский крейсер «Ифиджения» (командир кептен Кемп) и английская партия траления из 8 тральщиков. Вероятно, «Василий Великий» и «Харитон Лаптев» были настолько стары, что данных о них не удалось найти ни в одном из доступных сегодня справочников о кораблях и вспомогательных судах русского и советского Военноморского флота за период до 1928 года включительно.

Появление минной опасности и резкое сокращение в связи с этим перевозок союзников заставили русское командование «проснуться» и принять срочные (в какой раз?) меры для защиты здешнего судоходства. Была создана и русская партия траления, где в качестве тральщиков были использованы английские, аргентинские, испанские, норвежские рыболовецкие траулеры (специально купленные для того Морским ведомством), а также русские рыболовецкие суда, переданные флотилии Северного Ледовитого океана (СЛО) по мобилизации. Все они были переоборудованы для выполнения боевых задач. Однако лишь половина из них имела тралы и могла использоваться по прямому назначению. На большинстве же вместо минных тралов использовались обыкновенные тросы, с помощью которых подсекались якорные мины.

Считается, что к концу 1915 года российское Морское ведомство собрало на Северном морском театре 3 вспомогательных крейсера (посыльных судна), 2 малые подлодки, 1 минный заградитель, 16 тральщиков и 7 гидрографических судов. Правда, в большинстве они только числились во флотилии Северного Ледовитого океана, а фактически остались в составе Балтийского флота и Сибирской флотилии. Казалось, военных кораблей на Русском Севере было достаточно для того, чтобы обеспечить контроль Горла Белого моря и подходов к нему. Но это было огромное заблуждение.

За время навигации 1915 года на северных трассах подорвалось и погибло только на минах 10 российских и союзных пароходов, 2 парусных судна и 2 английских военных корабля (в том числе вспомогательный крейсер «Арланц»). Экипажи русских и английских тральщиков, в прямом смысле выбиваясь из сил, уже во вторую военную осень сумели уничтожить 44 германских мины и обеспечить проход в Архангельск 198 российских и союзных транспортов. Однако морская война у русских северных берегов еще только начиналась и мало походила на войну в Атлантике, Северном, Балтийском, Черном или Средиземном морях. Однако российский Морской генеральный штаб продолжал медлить. Лишь в начале 1916 года в Заполярье появилось настоящее русское флотское соединение. Для его укомплектования корабельным составом было решено использовать суда, ранее входившие в состав Сибирской флотилии, а также русские корабли, захваченные японцами в 1904–1905 годах, во время Русско–японской войны.

Практически всем «новичкам», прибывшим на Север, тут же пришлось выйти в море для выполнения боевых задач, которых было не счесть: проводить через минные заграждения к портам разгрузки торговые суда (в основном Англии и Франции), прикрывать конвои от ударов крейсеров и подводных лодок противника, нести охрану транспортов в местах их сосредоточения и в районах ожидания тральщиков (Иоканьгский рейд) или в районе ожидания очереди на разгрузку (Кольский залив). Предполагалось, что новое корабельное соединение будет иметь основную базу в Кольском заливе (она же операционная), маневренную – в Иоканьге, тыловую – в Архангельске. Со временем во флотилию СЛО должны были войти: отряд крейсеров и миноносцев, дивизия траления, отряд судов обороны Кольского залива, отряд судов охраны водного района Архангельского порта и суда службы связи. Летом 1916 года к прежним задачам флотилии СЛО добавились и новые – началась переброска 40 тысяч русских солдат и офицеров (в том числе 2–я и 4–я особые бригады генерал–майоров Михаила Дитерихса и Максима Леонтьева) с силами усиления во Францию и на Балканский театр военных действий. И эта задача оказалась весьма сложной для существовавшего в основном только в приказах русского Морского министерства.

Для перевозки русских войск на Западный фронт использовались главным образом французские и английские транспорты. Они выходили из Архангельска небольшими группами (до 5 пароходов в каждой). От острова Мудьюг до меридиана мыса Святой Нос их сопровождали русские тральщики, а далее транспорты шли самостоятельно или под охраной посыльных судов русской военной флотилии. У мыса Нордкап, по договоренности с союзниками, транспорты, перевозящие русские бригады, должны были встречать французские военные корабли и конвоировать до портов назначения. Однако французские корабли вступали в охранение транспортов только при их подходе к французским портам Брест и Сен–Назер. Хотелось того или нет, но российскому Верховному командованию в очередной раз пришлось внимательно посмотреть и на Кольские берега. И снова в военные годы, и снова – в условиях, когда враг стал угрожать нашим океанским коммуникациям. Увы, но в этом нет ничего удивительного.

Ранее, всемерно пытаясь открыть для себя черноморские и балтийские проливы, в России совершенно забыли о собственном, всегда свободном выходе в Северный Ледовитый океан, который не способен был закрыть ни один враг. Неудивительно, что и к Первой мировой войне на Мурманском берегу не было ни одного заполярного, порта, соединенного с центром России железной дорогой и действующего круглый год. В Заполярье был лишь Архангельск, но в ноябре его акватория замерзала и открывалась в лучшем случае в мае.

Так что к строительству будущего торгового порта Мурманск вновь подтолкнуло не государственное мышление, а очередная неготовность России к войне. А также, как и в прежние времена, с началом боевых действий тесное блокирование российских портов на Балтийском и на Черном морях. А тихоокеанский Владивосток, как и прежде, остался слишком далеким. Ранее уже было рассказано о мучительном выборе места для строительства порта на Кольском полуострове. И о странном чиновничьем выборе для него вместо Екатерининской гавани (Александровск–на–Мурмане) Семеновской бухты. Считаю весьма полезным именно в разделе о появлении германских подлодок у Кольского полуострова продолжить рассказ о том, как даже после начала Первой мировой войны в России относились к защите своих северных границ.

Для ускорения вышеупомянутого строительства в Семеновской бухте было создано специальное управление по постройке военно–морских объектов – «Базстройка». Это позволило уже 1 сентября 1916 года принять в Семенове первый пароход: военные грузы пошли в Центральную Россию. Значит, можем, если захотим. Правда, прибывшие на мурманский берег грузы уходили из Заполярья крайне медленно и по сложному маршруту. Порой на экзотичных видах транспорта: от Семенова до Колы – на поездах, от Колы до Белой – на оленях, от Белой до Кандалакши – вновь по железной дороге, от Кандалакши через Куолаярви до Рованиеми – на лошадях, и лишь затем – по Финляндской железной дороге. Скорость прохождения грузов по маршруту увеличилась только после того, как в мае 1916 года от Семенова на Кандалакшу они пошли по новой железной дороге. Но первая навигация нового заполярного порта продолжалась и зимою, когда Белое море совсем замерзло (тогда в Семенове было переработано более 30 тысяч тонн грузов).

Но новорожденный порт мог принять одновременно не более 7 океанских судов. И совсем не потому, что гавань была небольшой.

Особое место в инфраструктуре любого морского порта отводится плавучим кранам большой грузоподъемности. В некоторой степени, по их наличию или отсутствию в портовом хозяйстве, можно судить о государственном отношении к тому или иному портопункту. Не стал исключением и порт в Семеново.

Первым, еще в сентябре 1915 года, в Кольский залив из Голландии был приведен плавкран «Конрад» (грузоподъемностью в 60 тонн). Однако он простоял у причала без употребления до февраля 1916 года. Только с началом весны было решено ввести его в строй.

Второй плавкран, «Колос» (грузоподъемностью в 125 тонн), зимой 1916 года, так и не дойдя до мурманских берегов, затонул в порту Варде. Он был поднят и приведен в Семеново лишь в августе 1917 года. Однако недолго служил России: через год при подъеме затонувшего судна он вновь затонул.

Третий плавкран – «Голландия» – в октябре 1916 года во время шторма у мыса Цып–Наволок был выброшен волной на побережье острова Кильдин. Так что большая часть малогабаритных грузов или россыпи переносилась на берег на руках и под русскую «Дубинушку». О какой скоростной разгрузке может идти речь? Однако имелась и весьма серьезная проблема у нового российского заполярного порта на мурманском берегу.

Долгое время здесь не было даже настоящего хозяина Наравне с Россией в его работе участвовали и страны Антанты, и в первую очередь Великобритания, которая совершенно не скрывала в том своего государственного интереса, а потому занялась решением проблем порта в Семеново.

Для разгрузки торговых судов британская компания «Р. Мартенс и К°» наняла сразу несколько сотен рабочих в Тульской и Калужской губерниях. Хотя условия найма портовых рабочих остались неизвестными и сегодня, но грузовые операции пошли быстрее и уже не снижали своего темпа и после окончания Первой мировой войны.

Конечно, нынешнему россиянину нелестно услышать о весьма заметной роли Великобритании в укреплении наших государственных позиций на Кольском полуострове. И в первую очередь тому, кто считает, что тем самым наносится «ущерб истории и государственным интересам России». Но не стоит искать здесь признаки фальсификации.

Ведь даже в 1970–1980–е годы это мнение советских историков не считалось шельмованием нашей российской истории. И лучшее тому подтверждение – прекрасные исторические труды, посвященные истории нашего Заполярья, широко известных в мире мурманских историков Ивана Ушакова и Алексея Киселева. Так что лучше прочитаем их труды и объективно оценим, кто больше радел за интересы своих государств: русские министры или английские лорды?

Чтобы хоть как‑то ускорить прохождение воинских грузов с марта 1916 года, часть иностранных судов перегружала содержимое своих трюмов в трюмы русских судов, которые за ледоколами шли к острову Мудьюг. Отсюда гужевым транспортом они доставлялись к Архангельско–Вологодской дороге. Неудивительно, что интенсивность грузоперевалки (железная дорога вывозила в сутки в среднем до 150 тонн) была недостаточной, и к февралю 1916 года в Кольском заливе (Александровске, Семенове и Дровяном) скопилось три десятка грузовых пароходов, из них более половины – иностранные. Кроме транспортов в Кольском заливе собралось 15 английских минных тральщиков, броненосец «Альбермаль», крейсер «Ифигения», плавучие базы «Эрнестон» и «Санниндейл». Уже зимой 1916 года, когда в Кольский залив пришел специальный корабельный отряд флотилии СЛО, в бухте стало тесно. Из‑за минной угрозы российскому и союзному судоходству между Кольским заливом и Горлом Белого моря, и откровенной перегрузкой Семеновского порта, возникла необходимость создать и вышеупомянутую промежуточную (маневренную) базу флота в Иоканьге.

Здесь предполагалось базирование дозорных кораблей, а также судов партии траления. Но разработанный русским командованием план строительства базы до окончания войны так и не был реализован, хотя корабли военной флотилии, и в частности тральщики, проводившие торговые суда в Белое море, часто использовали Иоканьгскую базу для стоянки. К слову, только в начале Великой Отечественной войны здесь появился опорный пункт Северного флота, где в относительно защищенных условиях могли стоять советские и иностранные корабли и транспорты. Но это произошло более чем через 20 лет после того, как было задумано. Надеюсь, сейчас понятно, почему адмирал рейхард Карл Фридрих фон Шеер, приняв командование флотом Открытого моря, обратил особое внимание на российский Север.

Практически до начала Великой Отечественной войны отдельные советские и иностранные военно–морские историки считали, что немецкие подлодки, пришедшие в Заполярье, длительно действовали здесь без захода в береговые базы или опорные пункты. Мол, был же удачным двухмесячный поход «коммерческой» подводной лодки «Дойчланд» к берегам Северной Америки. И только создание в 1942 году на Новой Земле советской военно–морской базы поколебало эту уверенность. Скорее всего, благодаря обнаружению здесь нескольких тайных баз кайзеровского флота. Если судить по просочившейся в открытую печать информации, то их нашли в Белушьей губе и в проливе Маточкин Шар.

Для того чтобы понять, зачем морякам кайзеровского флота была нужна Новая Земля, достаточно вспомнить о равнодушии русских царедворцев к нашему Северу. А затем осознать, что этот архипелаг не могло миновать ни одно судно, идущее в Карское море.

При проработке планов «арктической системы» кригсмарине уже фашистская военно–морская разведка успешно использовала все доступные материалы любых научных (и далеко не научных. – Авт.) экспедиций за советский «Гибралтар» и разведывательную информацию, добытую еще кайзеровскими рейдерами и подлодками. Ведь замыслы у нацистов были различны. Итак, посмотрим на практически безлюдную Новую Землю (несколько ненецких семей не в счет. – Авт.).

Здесь сразу же бросается в глаза, что архипелаг находится в пределах всего 100 миль от Горла Белого моря. В то время как до Лофотенских островов, где по данным «Морских сборников» той поры уже в 1917 году англичане предполагали существование тайной базы германских подлодок, было в два раза дальше. А от немецкого Киля – в пять раз дальше. Несложно понять, что даже молодой офицер–подводник способен сравнить между собой успешность длительных переходов в штормовых условиях и столь же длительного ожидания появления вражеского транспорта или конвоя в тех же штормовых условиях с короткими рейдами к русскому побережью, перемежаемыми коротким отдыхом в береговых условиях, где‑нибудь на берегу пролива Маточкин Шар. И выбрать – что будет полезнее для выполнения боевой задачи.

После создания Новоземельской базы немцы редко использовали Лофотенские острова для своих субмарин. Зато в Лидсе (защищенном проливе между побережьем Норвегии и Лофотенскими островами) стали часто появляться германские рудовозы, которые здесь укрывались от английских крейсеров. А крейсеры кайзерфлота могли свободно выходить отсюда в Атлантику.

Через четверть века, когда по плану операции «Клеймор» в пролив пришли английские эсминцы и десантные корабли с отрядами коммандос на борту, то десантники уничтожили здесь не только топливные резервуары и заводы по производству рыбьего жира. Тогда же они нашли и уничтожили пещеру, где, предположительно, отдыхали и отстаивались между нападениями на конвои кайзеровские подводники. Хотя к тому времени было ясно, что она перестала быть посещаемой. Скорее всего, эту базу уничтожили на всякий случай, так как немцы активно использовали ее в 1915–1916 годах и британскому командованию не хотелось, чтобы она осталась в тылу Британских островов даже в законсервированном виде. Но продолжим рассказ о сложившейся к осени 1916 года обстановке у мурманских берегов.

Правильно оценив, что по кратчайшему морскому пути между Британскими островами и Архангельском Россия получает из стран Антанты вооружение, боеприпасы и военные грузы, а наши союзники вывозят на Британские острова лес и сельскохозяйственные продукты, в сентябре 1916 года немцы направили в Северный Ледовитый океан флотилию из 8 подводных лодок. В какой‑то мере это повлияло на ход сухопутных боев на Западном и Восточном фронтах, хотя отдалить военную катастрофу Германии уже не могло. Ведь петля блокады вокруг нее становилась все теснее. Однако еще летом 1916 года адмирал рейхард К. Ф. фон Шеер направил к мурманскому берегу 2 больших подводных минных заградителя класса «Черная вдова» с 36 минами на борту у каждого, имеющие дальность плавания в 8 тысяч миль – U75 и U76.

Первой из Гельголандской бухты вышла U75 под командованием капитан–лейтенанта Курта Бейцена 4 августа 1916 года она пришла в район мыса Орловский (Горло Белого моря) и поставила здесь все свои мины. Через две недели «75–я» вернулась в базу.

Следующей 17 сентября 1916 года пошла к мурманскому берегу U76. Через две недели она поставила 27 мин к северу от мыса Городецкий и 9 мин – у мыса Святой Нос. Но, если со столь дальними походами «черных вдов», за исключением отдельных деталей похода, все ясно, то с пришедшими вслед за ними торпедными субмаринами кайзерфлота, имевшими вдвое меньшую дальность плавания, такой ясности нет. Возможно, первоначально они заходили на Лофотенские острова. А далее – никак не могли находиться в двухмесячных походах без захода на ту же Новую Землю. И здесь мы соприкасаемся с первыми признаками нарождающейся немецкой арктической системы.

Дело в том, что, имея много сильных тактических и технических возможностей, таких как скрытность действий и возможность выбора позиции для неожиданного торпедного удара, подводная лодка того времени имела и слабые стороны своей деятельности. Во–первых, она не могла долго находиться под водой и была вынуждена часто всплывать для зарядки аккумуляторных батарей. Вернее, она скорее была надводной подводной лодкой, способной изредка на короткое время нырять под воду. Но в надводном положении субмарина становилась значительно слабее любого надводного корабля, так как даже небольшое повреждение лодочного корпуса лишало ее главнейшего отличия от надводных кораблей – возможности укрыться от преследования в морских глубинах.

В северных морях германские подводники могли чувствовать себя достаточно вольготно и безопасно, так как англичане редко использовали в Норвежском и Баренцевом морях свои крейсеры и эсминцы, а у России здесь их просто не было. Но германским подводникам приходилось опасаться большинства транспортных судов, часть из которых имела артиллерийское вооружение.

К началу войны в составе британского Королевского военного флота имелось 39 вооруженных пароходов, часть которых состояла в списках вспомогательных крейсеров и могла успешно противостоять германским субмаринам. Не меньшее внимание немцам пришлось уделять и траулерам (океанским рыбачьим пароходам), причисленным еще в 1910 году к Королевскому морскому резерву. К июлю 1914 года таковых числилось 82 единицы.

Эти небольшие корабли предназначались к тралению и посыльной службе, но со временем стали употребляться и для борьбы с подлодками. В северных морях и те, и другие могли защитить безоружные торговые суда. Таким образом, кайзеровским подводникам пришлось постоянно быть настороже. А, кроме того, погода в Заполярье всегда была суровой и совершенно непредсказуемой: даже летом сильные шторма налетали на моряков с завидным постоянством, а затем сменялись неожиданными снежными зарядами, беспощадно секущими лица верхней вахты. Так что океанский поход для подводников того времени никогда не был «легкой прогулкой».

Приказ по кайзерфлоту о боевой деятельности торпедных субмарин в северной части Атлантического океана и в Северном Ледовитом океане был подписан 8 октября 1916 года.

К середине октября у северной оконечности Скандинавского полуострова, в Баренцевом море и у Горла Белого моря действовало уже 6 подлодок: U28, U43, U46, U48, U54, U56, сведенные в 3–ю флотилию германских подводных лодок. Они были вооружены 105–мм орудием, имели надводное водоизмещение 720 тонн, дальность плавания 4840 миль на экономичном ходу в 8 узлов. Германские подводные лодки развернули активную охоту за союзными транспортами в районах от мыса Нордкап и до мыса Канин Нос. Наиболее часто они появлялись: на линии мыс Святой Нос—мыс Канин Нос, у полуострова Рыбачий, в районе мыс Харбакен – остров Варде. Для новорожденной флотилии СЛО наступило время тяжелых испытаний. Но в 1916 году им способствовали как никогда спокойная заполярная погода и полное отсутствие противолодочных сил и средств в русском Заполярье.

Осенью 1916 года немцы в течение 10 дней торпедным и артиллерийским оружием потопили 14 транспортов. А всего за три осенних месяца 6 германских субмарин торпедами и артиллерией потопили 25 торговых судов и одно захватили. На минах, поставленных ими, подорвались и затонули еще 4 парохода союзников. По данным известного германского историка подводной войны в годы Первой мировой войны Андреаса Михельсена, особо отличились U43 под командованием Юрста, U46 – Хиллебранда и U48 под командованием капитан–лейтенанта Бусса.

Первое боевое столкновение русских боевых кораблей из флотилии Северного Ледовитого океана с германскими подлодками произошло 24 сентября 1916 года. В этот день миноносец «Властный» под командованием лейтенанта С. Бутвиловского у мыса Цып–Наволок вступил в бой сразу с 2 германскими субмаринами. Подлодки для маскировки шли под парусами. После попадания артиллерийских снарядов с русского корабля они погрузились и вышли из боя, однако успели повредить и русский миноносец.

Через три недели, а вернее 13 октября, состоялся еще один артиллерийский бой между германской подлодкой и посыльным судном «Колгуев». А через неделю – при проводке конвоя, состоявшего из посыльного судна «Купава», 2 пароходов, плавкрана «Голландия», двух буксиров с баржами, сопровождаемого 2 английскими тральщиками и русским тральщиком Т-13, миноносец «Грозовой» под командованием лейтенанта М. Корнеева обнаружил, атаковал и с дистанции в 6 кабельтовых потопил немецкую подлодку U56.

Реальность подводной опасности все же заставила русское военное командование срочно пополнить противолодочные силы флотилии Северного Ледовитого океана, а также обратиться к англичанам с просьбой прислать новые противолодочные корабли. В ответ британское Адмиралтейство прислало устаревший крейсер «Интерпид», 3 тральщика, 10 вооруженных траулеров и 3 подводные лодки. Одновременно, в кратчайшее время из Владивостока в Заполярье прибыли миноносцы «Бесстрашный», «Бесшумный», «Капитан Юрасовский», «Лейтенант Сергеев». Из французского Тулона прибыл крейсер «Аскольд» (командир капитан 1 -го ранга К. Кетлинский), а из Италии – еще одна малая подводная лодка «Святой Георгий» (командир старший лейтенант И. Ризнич). Кроме того, за границей были закуплены 4 вооруженных судна. Для усиления линий наблюдения и береговой обороны на Кольском полуострове было создано 9 артиллерийских батарей, 15 постов наблюдения, 6 береговых радиостанций.