Текст книги "Арктические тени Третьего рейха"
Автор книги: Сергей Ковалев
Жанры:
Публицистика
,сообщить о нарушении
Текущая страница: 24 (всего у книги 31 страниц)
18 февраля 1944 года ее десантировали с борта четырехмоторного «юнкерса» над Уральскими горами. Но из‑за ошибки штурмана самолета вместо района Челябинска все 6 диверсантов были сброшены на парашютах над глухой тайгой в районе Соликамска. При высадке один диверсант повис на дереве, получив при этом тяжелые травмы, – замерз. Трое других, безуспешно искавшие контейнеры с продовольствием, окончательно изголодавшиеся и сильно обмороженные, – застрелились. И только двое, случайно наткнувшись на охотничью избушку и отыскав несколько контейнеров, 4 месяца прожили в тайге, а затем вышли к ближайшему железнодорожному разъезду и сдались. Они‑то и рассказали, что на борту самолета было несколько диверсионных групп.
Итак, неудача «Страны чудес» подхлестнула создание в советском Заполярье секретных баз, в том числе для метеорологической или ледовой разведки, а также для аэродромного обслуживания. Эта активность и наводит на мысль, что десантники– «бранден6уржцы» также могли высаживаться с подлодок на арктические острова и побережье Сибири. Тем более что первая группа германских полярников («бранденбуржцы» или нет – неизвестно. – Авт.) была высажена в 1942 году на острова архипелага Норденшельда. Правда, результаты и длительность ее работы остались неизвестными.
На следующий (1943) год в безлюдные и отдаленные арктические районы стали уже массою высаживаться специально подготовленные, предположительно метеорологические экспедиции, которые работали на местах до начала таяния льдов. Отдельные экспедиции прибывали на базы, специально подготовленные военностроительным ведомством Тодта, но большинство высаживалось непосредственно на необорудованное побережье. Что они делали здесь, а также в удаленных стойбищах? Неизвестно! И даже сегодня это остается тайной советского Заполярья.
Завершая эту главу, хотелось бы отметить и признать, что пресловутый «Урановый» или иной проекты Третьего рейха могли оставить заметный след не только в Филиппинском море, под чешским Пльзенем или в горах Нижней Силезии, но и в советской Арктике, и даже на Чукотке. Ниже об этом еще будет рассказано дополнительно.
Пока же можно уверенно сказать, что окончательный вывод «легенды союзников» относительно серьезного отставания нацистов от союзников в гонке за обладание ядерным оружием стала в лучшем случае не соответствующей действительности, а в худшем – сознательной ложью. Что вернее – покажут история и время. Ведь они всегда были непредвзятыми судьями, которые через десять лет, или через столетие, или через иной срок, но обязательно находили следы даже простого присутствия самых засекреченных проектов и людей. Даже – в арктических пустынях. Они же могут бросить арктическую «тень» на многочисленные смерти обергруппенфюрера СС Ганса Каммлера, исчезновение из осажденного Берлина обергруппенфюрера СА и СС Мартина Бормана, а также подозрительную гибель генерала Джорджа Паттона, первым увидевшего результаты работы «черной империи СС» Каммлера.
ГЛАВА 4. АРКТИКА ХРАНИТ СЛЕДЫ ТРЕТЬЕГО РЕЙХА
Для лучшего понимания событий военной поры, о которых будет рассказано, посмотрим на состояние районов Северного морского пути к началу Великой Отечественной войны. При этом приходится констатировать, что Севморпуть до начала Великой Отечественной войны никогда не рассматривался советским военным руководством как вероятный театр военных действий.
Основой для подобного заблуждения служили взгляды военных теоретиков, сформированные в XIX столетии и первой четверти XX столетия, когда считалось, что арктические моря и берега из‑за своей географической недоступности не имеют военного значения. Все военное значение Севморпути ограничивалось только возможностями его использования для межтеатровой переброски кораблей РККФ по контролируемой только СССР морской трассе. Для этого в начале 1941 года в Главном Морском штабе РККФ началось формирование специального Северного (Полярного) отдела, на который возлагалась разработка вопросов оперативного использования арктических морей на участке от новоземельских проливов до Берингова пролива, а также организация и руководство проводкой кораблей флота от портов их специального оборудования до портов назначения. Однако война в эти планы внесла существенные корректуры, и вскоре после 22 июня 1941 года, по сути, так и не начав работу, Северный отдел ГМШ РККФ прекратил свое существование. Часть стоявших перед ним задач была перераспределена между управлениями и отделами Главного Морского штаба, а часть – возложена на штабы Северного и Тихоокеанского флотов.
Самый ближний к Архангельску морской порт Диксон начали строить лишь в 1938 году. Ему предстояло стать бункеровочной базой и портом–убежищем для ледоколов и транспортов. До начала боев в Арктике здесь был сооружен дом для радиостанции и построен 60–метровый угольный причал у острова Конус, где был создан небольшой запас угля. Но советские суда в этот порт не сильно стремились: на Диксоне не было возможности получить пресную воду. И чтобы пополнить ее запас, нашим транспортам, идущим по Севморпути, приходилось заходить в устье реки Енисей, то есть более чем за 120 миль от Диксона.
Следующий порт на Севморпути – Тикси. В предвоенное время его строили для приемки и переработки грузов, направлявшихся в Якутию, и частично для вывоза леса и каменного угля из бассейна реки Лена. Здесь имелось несколько причалов, портовых мастерских и небольшой запас угля. Но из‑за мелководности порта эти причалы могли пользовать лишь суда с осадкой не больше 5 метров. Остальные были вынуждены стоять на рейде. Правда, здесь все же были созданы гидроаэродром и радиоцентр.
В восточном секторе самым Дальним был порт в бухте Амбарчик. Построенные здесь причалы допускали в малую воду подход к ним только речных судов с осадкой не более 1,5 метра. Для других все грузовые операции осуществлялись на открытом всем ветрам рейде, расположенном более чем в 10 милях от бухты. Уголь для судов доставлялся на речных судах по реке Колыма.
В те годы самыми развитыми на Севморпути были восточные порты Певек и Провидения.
Первый из них принадлежал тогда узкоизвестному «Дальстрою», однако и здесь первый причал для морских судов был сооружен только в 1942 году. Ранее все грузовые операции проводились лишь на рейде. Этот порт создавался и рос вместе с Чаунским промышленным горнорудным узлом и располагал удобной якорной стоянкой, гидроаэродромом и радиостанцией.
Порт Провидения был основной бункеровочной базой в восточной части Севморпути. К началу войны здесь имелся причал с запасами угля, гидроаэродром и радиостанция. Запасы пресной воды пополнялись в соседней бухте Хед.
Развитие аэродромной сети в советской Арктике перед войной находилось также в зачаточном состоянии: до 1938 года на арктическом побережье не было ни одного сухопутного аэродрома. В дальнейшем все привлекающиеся для ледовой авиаразведки в Карском море самолеты Полярной авиации базировались исключительно на естественные, чаще всего необорудованные, не имеющие ремонтных возможностей, аэродромы. Посадочные же площадки имелись только в районе Нарьян–Мара (в 36 километрах от города), на песчаной косе у поселков Амдерма и Уст–Кара. В иных местах сухопутные самолеты могли приземляться только зимой на лыжах на ледяной покров заливов и бухт. Только летающие лодки Полярной авиации летом могли садиться в бухтах и Лагунах у полярных станций, но как только здесь образовывался молодой лед – ледовую разведку приходилось прекращать. В период полярной ночи и во время весенней и осенней распутицы полеты в Арктике не производились вовсе.
Служба наблюдения и связи Северного флота (СНиС СФ), на которую был возложен контроль за прибрежными районами Баренцева и Белого морей, также находилась еще в «детском возрасте». И районы ее ответственности были весьма и весьма сложными: безлюдье и абсолютное бездорожье. При этом строительство здесь радиоцентров и линий релейной связи превратилось в дело крайне сложное, ведь вести его приходилось в условиях вечной мерзлоты. Однако и после установления линий связи радиообмен в арктических районах было крайне сложен. Особенно на коротких волнах, заметно ослабленных в ионосфере.
Для повышения качества и дальности связи североморским радистам приходилось работать на средних волнах или на УКВ. Но и здесь, при отсутствии наземных ретрансляторов, против строительства которых все также «бастовала» Арктика, радиосвязь была не намного лучше. В общем – замкнутый круг! Серьезным подспорьем в этой работе стали радиостанции полярных станций и Управления полярной авиации Севморпути. В 1940 году на арктическом побережье и на островах наших заполярных морей действовало свыше полусотни радио– и метеорологических станций, из которых 35 находились к западу от меридиана мыса Челюскин. А теперь сравните их количество с тысячами километров, протянувшихся от новоземельских проливов до Берингова пролива, и вы поймете, почему нацисты довольно смело шли в районы наших арктических морей. А кое‑кто из них даже навсегда оставил здесь о себе различную память. И по большей части – загадки и тайны.
Загадка U362
Сложно не согласиться, что, несмотря на все победы над Арктикой в 1930–е годы, значение арктического морского направления в СССР явно недооценивалось, а вопросы защиты арктических районов и безопасности здешних морских сообщений практически не разрабатывались. Ведь проникновение гитлеровцев за нововоземельские проливы и далее на восток не предполагалось, а, следовательно, не предусматривалась потребность в развертывании базирования флота и авиации, а также системы наблюдения и связи не только в Карском море и далее, но и в восточной части Баренцева моря. До начала войны перед Северным и Тихоокеанским флотами каких‑либо задач по освоению арктических районов и организации здесь береговой обороны не ставилось. И результаты такой «забывчивости» очень скоро сказались на обороноспособности нашей страны.
После начала боев командование Северного флота столкнулось с серьезной, но более – смертельно опасной, проблемой: обеспеченность наблюдения за морской обстановкой и служба оповещения о приближении вражеских кораблей или самолетов была удовлетворительной лишь в районах Главной базы Северного флота и Горла Белого моря. Дальше на восток дела обстояли много хуже. Так, по данным М. Загребельного, приведенным в «Морском сборнике» за 2003 год, от Канина Носа до острова Вайгач на 30 миль побережья приходился только 1 пост наблюдения. На побережье Карского моря каждому посту в среднем приходилось контролировать уже 100 миль. А на Новой Земле каждому посту было нарезано даже 380 миль ответственности. Стоит ли удивляться тому, что, разведав районы Новой Земли еще в первую военную осень, и после уяснения наших реальных возможностей в западном секторе Арктики, в июле 1942 года нацисты направили сюда рейдер и подводные лодки. Причем не только для ведения боевых действий на трассе Севморпути. А командующему Северным флотом вместе с флотским штабом пришлось срочно «засучить рукава»: с 1941 по 1944 год в западном секторе Арктики было открыто 115 штатных и более 450 нештатных постов наблюдения СНиС. Но эти усилия шли уже «вдогон»! Поэтому не будем удивляться чрезвычайной самоуверенности фашистов, которые задолго до начала Второй мировой войны начали подготовку к походам в советскую Арктику.
Уважаемый читатель, о полете «Графа Цеппелина» и переходе по Севморпути крейсера «Комет» вам уже известно! А сколько было неизвестных нам полярных плаваний германских транспортов и метеосудов? А сколько в годы войны сюда приходило гитлеровских подлодок? Но лишь некоторые из них оставили следы своего присутствия.
Вот как рассказывает об одной из получивших подтверждение побед наших североморцев над вражеской подлодкой «Боевая летопись Военно–Морского Флота». В связи с тем, что эта книга сегодня стала большой редкостью, а ветеранов, участвовавших в той исторической атаке, уже с нами не осталось, то приведу рассказ об атаке полностью. Тем более что об этой атаке в советской литературе существуют самые различные версии. Начну с наиболее известной версии: «В 5 ч. 15 мин. 26.08 (1944 г. – Авт.) радиостанция на м Челюскина приняла радиограмму от гидрографического судна «Норд» (капитан В. В. Павлов), совершавшего переход от м. Стерлегова для включения маячных огней на о–вах Кравкова, Ригнес и Белуха: «Всем, Всем, я «Норд», обстрелян подводной лодкой противника», после чего связь с судном прервалась. Как впоследствии выяснилось, «Норд» был встречен германской подводной лодкой «U-957» (ст. лейтенанта Шаар) и уничтожен артиллерийским огнем 18 человек его экипажа были убиты и двое были взяты в плен.
На поиск подвергшегося нападению судна и вражеской подводной лодки командир Карской военно–морской базы капитан 1–го ранга С. В. Киселев вечером того же дня выслал только что прибывший на рейд острова Диксон тральщик «Т-116». Не обнаружив «Норд» у м. Стерлегова, а также у о–вов Белуха, Кравкова и Рингнес, тральщик вечером 27.08 направился к островам Крузенштерна, но не встретив ни «Норд», ни противника и израсходовав весь запас топлива, в 4 ч. 30.08 возвратился на о–в Диксон. Одновременно с «Т-116» поиск судна вели гидросамолеты, совершившие за четверо суток шесть самолето–вылетов.
Через сутки «Т-116» вновь вышел в море с той же задачей. Осмотрев б. Воскресенского, б. Коломийцева, п–ов Де–Колонга и район к северу от о–вов Белуха и Рингенес, 3.09 он направился к о–ву Сложный.
5.09 в 5 ч., получив приказание возвращаться на о–в Диксон, тральщик лег на обратный курс, но в 8 ч. 32 мин. в 10–12 милях от о–вов Мона в редком тумане обнаружил силуэт подводной лодки. Командир «Т-116» капитан–лейтенант В. А. Бабанов объявил боевую тревогу и полным ходом повел тральщик навстречу противнику. Прибыв в точку обнаружения силуэта, «Т-116» в 9 ч. 40 мин. сбросил глубинную бомбу. Через две минуты после взрыва сигнальщик краснофлотец С. А. Нагорнов в 1,5–2 кб справа по курсу обнаружил перископ. Преследуя противника, тральщик произвел четыре залпа из миномета и сбросил глубинные бомбы. В результате одной из атак на поверхности моря появились воздушные пузыри и пятна солярки. Командир «Т-116» доложил в штаб Карской военно–морской базы о потоплении вражеской подводной лодки и об израсходовании боезапаса.
Получив донесение от «Т-116», командир Карской военноморской базы направил «Б0–206» (ст. лейтенант И. Я. Любченко), который утром 6.09 доставил на тральщик боезапас.
С приходом «БО-206» атаки на подводную лодку возобновились. Всего оба корабля выпустили 132 бомбы из бомбометов и сбросили 48 больших глубинных бомб, еще четыре ПЛАБ-100 сбросил утром 7.09 гидросамолет «Каталина» 44–го смешанного авиационного полка, прилетевшего с о–ва Диксон. Подобрав с воды кожаный комбинизон, ящик от гирокомпаса и другие предметы, «Т-116» около полудня 7.09 покинул район атаки и утром 8.09 прибыл на рейд о–ва Диксон. Поздно вечером 9.09 туда же возвратился и «БО-206», остававшийся на сутки на месте гибели подводной лодки.
В результате обследования места атаки водолазами, прибывшими на пароходе «Герцен», было установлено, что на дне лежит подводная лодка «U-362»».
После окончания Второй мировой войны выяснилось, что эта подлодка все той же VII серии была сравнительно новой: спущена на воду в феврале 1943 года. За полтора года под командованием обер–лейтенанта Людвига Франца она совершила 5 боевых походов, но не потопила и не повредила ни одного вражеского боевого корабля или торгового судна. В последнем походе у нее на борту был 51 подводник, что несколько отличает ее команду от экипажей подлодок той же серии, но действовавших, например, в Балтийском или Северном морях, в составе которых выходило от 43 до 45 человек. Конечно, здесь могли находиться молодые подводники, только–только прошедшие курс обучения в школе подводного плавания и еще не допущенные к самостоятельному управлению боевыми постами корабля. Но в военное время подобная практика была большой редкостью. Скорее всего, здесь могли быть моряки, которые направлялись с тайной арктической базы на отдых. Например, в Лиинахамари, где действительно была база отдыха германских подводников. И даже… существовал для них публичный дом. Если это предположение верно, то вполне реально, что тральщик капитан–лейтенанта В. Бабанова потопил не боевого «арктического волка», а транспортную подлодку. И еще!
Знакомство с боевой историей U362 навело на весьма любопытные размышления, которые, правда, больше подошли бы к рассказу о деятельности «призрачных субмарин», но оставим данное замечание именно здесь.
Хотелось бы отметить, что совершенные экипажем U362 пять боевых походов и отсутствие в них побед можно было расценить, что обер–лейтенант Франц был плохим подводным командиром, а экипаж слабой, плохо отработанной командой. И в этом было бы серьезное заблуждение читателя. Но это же абсурд! Кригсмарине несет огромные потери в битве за Атлантику, судостроительная промышленность Третьего рейха «надрывается и хрипит», чтобы число боеспособных подлодок кригсмарине было достаточным не только для восполнения этих потерь, но еще и начала боевых действий в самых удаленных районах Южной и Центральной Атлантики, Индийского и Тихого океанов. А здесь благодушие: боевые подводные лодки выходят на легкую прогулку, для «галочки» в отчетности или в докладе гроссадмиралу Дёницу. Или, того смешнее, «в боевых походах не участвовала». Вряд ли кто поверит, чтобы командиры флотилий, которые получили свои высокие звания «корветтен–капитан» и «фрегаттен–капитан» в морских походах, были благодушны к многочисленным «безуспешным походам» или многолетней стоянке в базе подчиненных им подводных командиров. Да, если судить по открытым данным, такие командиры не росли в воинских званиях. Но! И с должности их не снимали. И многие из них успешно остались на своих местах до конца войны. Весьма странно!
А может, стоит посмотреть на эту странную дисциплинарную практику с иной стороны?
Например, во многих армиях мира, особенно в специальных частях и разведке, существовала практика двойных званий. Одни звания офицер получает официально в соответствии с открытыми приказами, которые можно проследить по его личному делу в Министерстве обороны. А другие звания он получает по закрытым приказам различных государственных ведомств в зависимости от реальных заслуг. И эти звания можно было проследить только по секретным досье. Таким образом, получается, что командиры гитлеровских подлодок из «призрачного конвоя фюрера», например, тот же Людвиг Франц, даже после многочисленных, якобы «безуспешных походов» оставался на хорошем счету, например, у командира 13–й флотилии. Для маскировки своей истинной деятельности в кадрах кригсмарине они оставались в одном воинском звании в течение всей войны.
Но тогда, чтобы разгадать тайну U362 и его экипажа, которые и сегодня хранит Карское море, надо поднять ее на поверхность. Или, по крайней мере, обследовать содержимое ее трюмов и цистерн. И это сразу же поможет приоткрыть завесу тайны над некоторыми пропавшими без вести «арктическими волками»
Легенда «Манфреда фон Рихтхофена», или Как «волки» Дёница исчезли в советской Арктике
Считается, что корабли, подлодки и самолеты Северного флота за годы Великой Отечественной войны уничтожили в Заполярье две гитлеровские подводные лодки. Это торпедированная советской подлодкой С-101 в августе 1943 года U639 и потопленная советским тральщиком Т-116 в сентябре 1944 года U362. После того как во время работы над книгой удалось познакомиться с полным списком построенных в Третьем рейхе подводных лодок, то выяснилось, что в Арктике исчезло из них более 10 гитлеровских субмарин. И это без учета возможных подводных «двойников», которые вполне могли быть включены в состав «призрачного конвоя» или арктической «эскадры А». Сразу же хотелось бы пояснить о каких подводных лодках–двойниках идет речь.
В 2009 году в московском издательстве «Вече» вышла книга «Загадки Шестого континента». Один из ее разделов был посвящен некоему секретному авианосцу Третьего рейха. За основу раздела был взят рассказ Ганса–Ульриха фон Кранца в книге «Свастика во льдах. Тайная база нацистов в Антарктиде». На первый взгляд, этот рассказ выглядел как «наивная фантастика», но когда удалось познакомиться с таким серьезным справочником по иностранным флотам, как «Janes Faghting Ships» за 1936–1945 годы и журналами «Морской сборник» за тот же период, то подобное мнение изменилось. Более того, помогло иначе взглянуть на пропавшие в Арктике гитлеровские подлодки. Итак, разберем появление у Третьего рейха кораблей–двойников на примере широко известного авианосца «Граф Цеппелин», о непродолжительной жизни которого уже давно спорят военные историки во всем мире.
Немцы всегда были большими мастерами на запутывание любых сторонних наблюдателей или чужих разведок. Так, хотя бы случай с продажей Советскому Союзу тяжелого крейсера «Лютцов» (последний из кораблей типа «Адмирал Хиппер») зимой 1940 года в счет некой компенсации, в том числе и за предоставление Германии тайной базы на Кольском полуострове.
Чтобы скрыть сам факт продажи этого корабля, в «Лютцов» был тут же переименован броненосец «Дойчланд», который прежде, до конца 1939 года, успешно вел рейдерские действия в Атлантике. В послевоенной литературе официальной причиной неожиданного переименования было заявлено, что Гитлер, мол, опасался, что потопление или вывод из строя «Дойчланда» будет с радостью воспринято англичанами и в то же время серьезно отразится на моральном духе сражающегося германского народа. И корабль под названием «Лютцов» успешно продолжал боевую службу в составе кригсмарине до 1945 года.
В Советском Союзе, почти сразу же после приведения «Лютцова» на ленинградский Балтийский завод (№ 189), ему, наравне с новыми советскими боевыми кораблями, присвоили номер проекта (проект 83) и было дано новое название– «Петропавловск». Так надолго были скрыты следы этой любопытной сделки и одновременно – существования секретной «Базис Норд».
Второй пример расчетливой маскировки и серьезного подхода немцев к легендированию своих военных замыслов – это переход вспомогательного крейсера «Комет» вдоль берегов нашей Сибири, о котором уже было рассказано. В зависимости от района движения он был замаскирован под транспортное судно, идущее под флагом различных стран. И, что самое интересное, легенда его перехода была продумана в германском Главном штабе руководства войной на море до мелочей. Для этого руководству Главсевморпути даже пришлось изменить план летней навигации для настоящего ледокольного парохода «Семен Дежнев»: его, прежде чем направить для обеспечения зимнего завоза на Шпицберген, с той же целью отправили на удаленные полярные острова Карского моря. То есть в районы, через которые шел «Комет». А уж затем, в тяжелейших ледовых условиях, настоящим «дежневцам» пришлось пробиваться к Шпицбергену. Таковы общеизвестные примеры маскировки боевых кораблей кригсмарине под различных двойников.
Но самым красноречивым примером существования в Третьем рейхе кораблей–двойников может стать легенда о недостроенных авианосцах типа «Граф Цеппелин», согласно которой головной гитлеровский авианосец все же был достроен и в 1940 году исчез в Антарктике.
В послевоенное время практически все советские и российские военные историки, да и военные историки за рубежом, убеждали нас, мол, фашистская Германия построила или почти построила всего 2 авианосца типа «Граф Цеппелин».
Когда советские войска вошли на улицы Киля, то первый из них – именно «Граф Цеппелин» оказался спущенным на воду и находился в большой степени готовности, а второй – «Петер Штрассер» (его чаще всего называли авианосцем «В») – находился на стапеле.
Но фон Кранц рассказывает о каком‑то более крупном нацистском авианосце, который под названием «Манфред фон Рихтхофен» в составе особого корабельного соединения экспедиции Ритшера пришел к берегам Антарктиды. И в этом – основная интрига!
Гроссадмирал Эрих Редер твердо верил, что кригсмарине нужны авианосцы. Но и понимал, что любой авианосец, даже при наличии на его борту сильного истребительного прикрытия, может стать легкой добычей для превосходящих сил вражеской авиации! Поэтому он был убежденным сторонником идеи создания удаленных от Британских островов тайных баз, на которые могли бы садиться доставленные на авианосцах самолеты или с которых будут взлетать самолеты, предназначенные для восполнения потерь авианосных эскадрилий.
Впервые о германском авианосце «Граф Цеппелин», водоизмещением в 19 250 тонн (по другой информации 24 700 тонн. – Авт.), большинство советских адмиралов и флотских офицеров узнали в 1939 году из обзора мирового строительства авианосцев, приведенного в журнале «Морской сборник» № 15–16. Здесь же была дана информация о закладке в 1936 году головного авианосца серии и однотипного с ним, но пока еще безымянного авианосца «В».
Через год в «Морском сборнике» № 10 за 1940 год была представлена фотография «Графа Цеппелина», сделанная 8 декабря 1939 года во время его спуска на воду со стапелей государственной верфи «Дейче Верфт» в Киле. В сопроводительной подписи под фотографией длина авианосца была указана в 250 метров (аналогично с «Janes Faghting Ships» за 1941–1945 годы). Но в более позднем советском справочнике корабельного состава военно–морских флотов мира за 1944 год и последующих его длина была снижена до 204 метра. Вместе с тем сравнение двух фотографий показало, что по количеству букв название спускаемого нацистами авианосца, просматриваемое на его правом борту, явно не соответствовало количеству букв в словосочетании «Граф Цеппелин». Это и заставило продолжить поисковую работу. И вот что удалось найти.
Считается, что гитлеровцы действительно заложили авианосец «Граф Цеппелин» в 1936 году. Затем был заложен второй авианосец. Истинная дата его закладки и водоизмещение остаются сегодня неизвестными, но можно предположить, что где‑то в 1937–1938 годах. Водоизмещение нового океанского гиганта составило все те же 19 250 тонн, а внешний вид повторил внешний вид головного авианосца серии. По данным шведской военно–морской разведки, второй авианосец был спущен на воду в 1940 году со стапелей все той же «Дойче Верфт» в Киле под названием «Петер Штрассер». Правда, в военно–морских справочниках за 1936–1945 годы удалось найти и иное возможное его название – «Людендорф». И оно… почти совпадает с неким, хотя и смазанным, названием на вышеупомянутой фотографии в «Морском сборнике». Общая длина нового корабля действительно достигала 250 метров, а полетная палуба – 229 метров, что было на 20 метров больше, чем у всех его современников во всех флотах мира Авианосец строился как океанский рейдер, способный не только доставить свои самолеты в назначенный район Мирового океана, но при необходимости наравне с «карманными линкорами» и крейсерами своими 150–мм орудиями он мог успешно громить вражеские конвои и перерезать океанские коммуникации Британии и Франции. По сравнению с другими авианосцами того же водоизмещения он мог нести больше самолетов: 40 истребителей и торпедоносцев, а также несколько гидросамолетов–разведчиков. Однако после спуска на воду следы «Людендорфа» действительно теряются.
Скорее всего, спуск второго, оставшегося для истории с нечитаемым названием, и был запечатлен на фотографии в «Морском сборнике» за 1940 год. А вот третий авианосец, уже по данным английской военно–морской разведки, первоначально получивший имя «Дойчланд», предположительно в 1940–1942 годах был также заложен в Киле, но на стапелях частной верфи Круп– па «Германия». Если судить по информации военно–морских справочников корабельного состава флотов мира, скорее всего, этот корабль был спроектирован и заложен в соответствии уже с новой (военной) концепцией «торговой войны», то есть летом 1942 года. Итак, с количеством и названиями авианосцев Третьего рейха где‑то определились: 3 авианосца – «Людендорф» («Граф Цеппелин»), «Граф Цеппелин» («Петер Штрассер») или «Петер Штрассер» («Дойчланд»).
После «исчезновения» авианосца «Людендорф» (по данным Г. – У. фон Кранца, «Манфред фон Рихтхофен») на плаву на акватории судостроительной верфи «Дойче Верфт» остался второй, чрезвычайно похожий на предшественника авианосец, название которому мы и сохраним как «Граф Цеппелин» («Петер Шрассер»).
Вначале 1942 года Адольф Гитлер поручил гроссадмиралу Эриху Редеру ознакомиться с опытом первых военных лет, и особенно с информацией об уничтожении самолетами с японских авианосцев американского Тихоокеанского флота в Пёрл–Харборе, и всерьез подумать над строительством собственных авианосцев. Правда, с учетом того, что Германия вела войну одновременно с СССР и Великобританией, а с 1942 года – еще и с США, то эти германские авианосцы должны были стать кораблями, специально предназначенными только для «торговой войны», то есть малыми авианосцами.
В течение весны 1942 года были разработаны примерно два одинаковых проекта, основные различия которых определялись лишь разницей в водоизмещении корабля (18 000 и 15 000 тысяч тонн. – Авт.). После проработки планов был утвержден первый проект, который сохранил в себе практически все отличительные черты «Людендорфа», включая 3–вальную дизельную энергетическую установку и 150–мм противокорабельную артиллерию. Единственным внешним отличием здесь было исполнение носовой части полетной палубы, которая теперь не имела свеса над главной палубой, а продлевалась до форштевня и конструктивно была с ним связана. Естественно, чтобы сохранить требуемые размеры полетной палубы при меньших размерах корпуса, полетная палуба заметно выступала за пределы борта, который пришлось сделать с большим развалом, а не вертикальным как на больших авианосцах. Но, повторюсь, внешне он мало отличался от своих предшественников, да и водоизмещением был меньше совсем ненамного. Для краткости изложения информации, которая не особо важна в данной книге, исключу рассказ о том, почему «Манфреда фон Рихт– хофена» невозможно было заложить на некой секретной верфи «Нептуния» в Гамбурге (над которой якобы шефствовал лично рейхсфюрер СС Генрих Гиммлер), как утверждает Г. – У. фон Кранц. Кому нужно будет это исследовать, то пусть сначала посмотрит на обычную географическую карту Германии и реки Эльба. Так что если «Манфред фон Рихтхофен» действительно существовал, то был заложен только в Киле, а 8 декабря 1938 года он был спущен на воду как «Людендорф» или, если угодно, «Манфред фон Рихтхофен», который после достроечных работ, скорее всего, ушел в Антарктику в составе очередной экспедиции Ритшера. В Киле же остался однотипный с ним или чрезвычайно похожий на «Людендорфа» авианосец «Граф Цеппелин». И сохранить тайну авианосца «Людендорф» им удалось!
